Ducati MotoE : les caractéristiques du prototype "V21L" expliquées [PHOTO ET VIDÉO]

Un aperçu des aspects techniques du prototipo Ducati « V21L », vers un engagement à Coupe du Monde FIM MotoE™ à partir de 2023, il est proposé dans un film. Il s'agit du premier exemplaire électrique du constructeur Borgo Panigale, raconté par des techniciens, des spécialistes et des pilotes d'essais qui ont été protagonistes dans la naissance et le développement du prototype.

Le spécimen électrique

Volonté 18 motos seront en piste lors de chaque week-end de course. Pour le développement du projet MotoE, une équipe a été composée comprenant des concepteurs de Ducati et Ducati Corse, donnant forme à un mélange intéressant de compétences. Le prototype a pris forme selon une procédure normalement utilisée pour les spécimens produits, en considérant une étroite collaboration entre les membres de l'équipe qui a donné de l'espace à de nouvelles façons de penser et de concevoir, compte tenu du type de projet.
Les différentes expériences, l'engagement et le travail de l'équipe Ducati MotoE ont défini une moto électrique avec des particularités notables, à commencer par la zone de la batterie, un facteur contraignant pour les masses et les dimensions, dans ce cas avec une forme définie pour aller à la rencontre. le flux naturel de la zone centrale du modèle. Le batterie de 110 kg comprend 1.152 21700 cellules cylindriques de type « XNUMX » et a une capacité de 18 kWh, selon les informations. Présentez une prise de Charge de 20 kW intégré au codon.

Déplacement versonduleur avec une faible masse de 5 kg, il s'agit d'une unité dérivée d'un exemplaire à hautes performances, utilisé dans les compétitions automobiles pour véhicules électriques. Le moteur, pèse alors 21 kg et la vitesse de rotation maximale atteint i 18.000 XNUMX tours par minute. Il a été créé par un partenaire suivant les spécifications techniques données par Ducati. Le système repose sur une tension de 800V, en considérant une batterie complètement chargée, maximisant l’efficacité du groupe motopropulseur électrique, l’autonomie et les performances.
Parmi les aspects les plus avancés et testés du prototype Ducati MotoE, le système de refroidissement se démarque. Les composants sont réfrigérés par un système liquide sophistiqué à double circuit, conçu pour répondre aux différents besoins thermiques du groupe moteur/onduleur et du pack batterie. Une solution qui supporte des températures régulières avec des répercussions sur la constance des performances et les temps de charge, comme indiqué. Il n'est pas nécessaire d'attendre que la batterie refroidisse avant de démarrer le processus, le prototype peut être rechargé presque en même temps qu'il rentre au garage et une charge jusqu'à 80 % prend environ 45 minutes.

L'Le boîtier de la batterie est développé à partir de fibre de carbone et c'est aussi une partie sollicitée du châssis, comme cela arrive avec le moteur de la Ducati Panigale V4, avec un Châssis avant monocoque en aluminium pour la zone avant de 3,7 kg. La zone arrière comprend un bras oscillant en aluminium de 4,8 kg avec une géométrie similaire à celle de la Ducati Desmosedici engagée en MotoGP. Le sous-châssis arrière, qui comprend la queue et la selle du pilote, est en fibre de carbone.
La partie suspension est constituée d'une fourche avant pressurisée Öhlins NPX 25/30 avec jambes inversées de 43 mm de diamètre dérivée du composant utilisé sur la Superleggera V4, l'amortisseur de direction est un bloc Öhlins réglable, puis un amortisseur est placé derrière Öhlins TTX36 réglable.
Toujours avec le système de freinage, celui-ci est fourni par Brembo et est dimensionné selon les spécifications du prototype. À l'avant se trouve un double disque en acier de 338,5 mm de diamètre et d'épaisseur accrue, caractérisé par des ailettes sur le diamètre interne pour augmenter la surface d'échange thermique et améliorer le refroidissement dans des conditions d'utilisation intense. Le double disque en acier est associé à deux étriers GP4RR M4 32/36 avec maître cylindre radial PR19/18. Derrière, cependant, se trouve un étrier P34, qui fonctionne avec un seul disque d'un diamètre de 220 mm et d'une épaisseur de 5 mm, ainsi qu'une pompe PS13. Pour activer le frein arrière, il est également possible d'utiliser une commande située sur le guidon gauche, un aspect qui peut être sélectionné par les équipes participant à la série.

Le prototype en piste et perspectives

Le travail sur la Ducati MotoE a également impliqué le Equipe d'essais Ducati Corse réalisé par Marco Palmerini, opérant sur la piste avec les mêmes méthodologies utilisées en MotoGP, soutenues par l'efficacité du système de refroidissement qui a limité les temps de charge permettant une continuité d'utilisation vraiment significative pour une moto électrique ; en plus de ce qui a été fait par les coureurs Michele Pirro, Alex De Angelis et Chaz Davies. Nous avons travaillé sur l'électronique pour obtenir une réponse d'accélérateur similaire à celle d'une unité endothermique et une autre avec diverses commandes électroniques, globalement identiques à celle des motos de course pilotées par les pilotes Ducati.
La phase de développement a consisté en une formation pour tout le personnel, en profitant des connaissances partagées au sein du Groupe Volkswagen, pour garantir la sécurité totale du conducteur et des techniciens.

L'adhésion de Ducati au Groupe Volkswagen, sachant que la mobilité électrique représente un aspect essentiel de la stratégie « New Auto » 2030, est une condition préalable à l'échange de compétences en matière de motorisations électriques. Ducati interagit avec les centres de compétences du Groupe et notamment avec le Centre d'Excellence (CoE) de Salzgitter en Allemagne, mais aussi avec d'autres sociétés du Groupe comme Lamborghini et Porsche.
Les travaux liés au projet Ducati MotoE ont déjà atteint un stade de développement avancé et progressent vers 2023. Au cours du développement, des aspects tels que la répartition des tâches et la comparaison constante entre les spécialistes de l'équipe sont apparus cruciaux. Le département R&D de Ducati s'est occupé de toutes les activités de gestion de projet, ainsi que de la conception et des simulations sur le groupe motopropulseur électrique ; au lieu de cela, la conception de la MotoE a été gérée par le Ducati Style Center qui a également défini la livrée.

Ducati Corse, en collaboration avec les processus d'assemblage, d'essais sur piste et d'acquisition de données, a travaillé sur la conception de l'électronique, sur les stratégies de contrôle et de gestion du véhicule électrique, sur les simulations de dynamique et d'aérodynamique.
Le résultat est une moto d'un poids total de 225 kg, 12 kg de moins que les exigences minimales imposées par Dorna et la FIM pour une moto capable de parcourir la distance de course, comme indiqué. La puissance et le couple atteignent respectivement leur apogée 110kW (150 chevaux)e 140 Nm. Sur l'asphalte du Mugello, ces données ont été traduites en une vitesse de 275 km/h.
Le prochain objectif du constructeur est d'utiliser cette expérience dans la compétition mondiale des motos électriques pour expérimenter de nouvelles technologies, former des compétences et réfléchir à la création d'un exemple Ducati électrique avec les caractéristiques particulières de la marque, dès que la technologie le permettra.

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