Beta Xtrainer 300 2T et Beta 390 RR 4T, notre test parmi les cassettes Bergame

Bêta le 390 en version Racing est une première absolue), dont ils retiennent les éléments les plus aboutis. La Bêta Enduro vélo elliptique 300 (on peut aussi écrire Xtrainer, ça se prononce toujours « crosstrainer), révolutionne le marché de l'enduro avec une moto compacte, légère, facile et intuitive. Reprèsente la seule vraie moto sur le marché de l'enduro destinée à tous ceux qui souhaitent avoir une moto avec laquelle s'amuser en toute sécurité et, en même temps, développer leurs compétences techniques.

Ce vélo est compact, léger et permet une approche facile, ce qui en fait l'outil idéal pour ceux qui souhaitent faire de l'enduro pour la première fois. Xtrainer est l'outil idéal pour ceux qui abordent le monde de l'enduro pour la première fois ainsi que pour ceux qui, en tant que pilotes d'enduro experts, souhaitent un objet avec lequel se tester et développer leurs compétences de conduite. Le vélo est probablement encore plus adapté à une personne de petite taille comme moi (1.73), pouvant me mettre tout de suite à l'aise, même si le deuxième testeur, notre Tomas Del Campo, de ses 1.83 et de construction beaucoup plus robuste que le mien, il se sentait toujours à l'aise au volant du petit Xtrainer 300 2T.

Il cadre périmétriquestable et léger, il est couplé à une fourche sensible et progressive de 43 mm et un mono amortisseur dédié. Cela vous met immédiatement à l'aise et l'avant fait de même, en pouvant placer la roue avant où vous le souhaitez. La sortie des virages en épingle les plus serrés du ruban de notre test, situé dans la province de Bergame, dans la région de Treviglio, cela se fait en deuxième vitesse complète, avec le moteur poussant à fond sans aucune incertitude, les vitesses sont très courtes et pour cette raison, ils nous permettent de traverser comme un vrai pilote d'enduro.

La roue arrière a tendance à patiner avant de donner de la traction, c'est pour cette raison que le petit moteur 2 temps vous conseille d'insérer une vitesse supplémentaire, peut-être parce qu'elle tourne très haut, en poussant très fort et progressivement dans l'accélération. Les bras sont moins sujets à la fatigue pendant la conduite, ce qui permet contrôle total du véhicule, même pour les moins formés.

Le moteur dérivé du fantastique 300 cc, est affiné en livraison d'une manière maniaque; a été rendu docile, linéaire et progressiste, mais prêt à réagir lorsqu'on lui demande de faire le travail le plus dur. Ensuite, ils ont également pensé qu'il pourrait être pratique d'avoir un mixeur et ils l'ont développé avec électronique de contrôle capable de doser l'huile en fonction du régime moteur et de la charge, résolvant les tracas liés à la préparation du mélange et l'optimisant parfaitement. En effet, il fonctionne en moyenne à 1%, en mesurant toujours parfaitement la quantité de lubrifiant nécessaire, sans "maculer" avec trop d'huile, ni avec un mélange trop pauvre, ce qui pourrait entraîner des dommages mécaniques.

Puis, si vous voulez apprendre l'enduro, ou si vous voulez simplement devenir meilleur, Xtrainer est ce que vous recherchez: le premier vrai vélo d'enduro pour tous. Ce vélo est facile à piloter, même pour ceux qui ne sont pas experts en enduro, avec un set-up qui séduit immédiatement, en effet, le vélo absorbe les chocs sans trop se casser, donc toujours stable, essayez-le !. Le frein avant est du type à disque à commande hydraulique. La position du levier de frein peut être ajustée en tournant la vis de réglage. Pour celle arrière, la position de base de la pédale de frein peut être modifiée à l'aide du contre-écrou (placé sous le cache-poussière) et de la vis de réglage.

Les freins sont à disques de 260 mm à l'avant tandis que pour ça arrière c'est toujours sur disque, mais par 240 mm, mieux je crois (mon avis perso) n'existe pas en freinage, même en milieu de courbe et freinage au dernier centimètre, il maintient une excellente modulation, on freine avec un doigt pour l'avant, tandis que l'arrière se règle de telle une manière qui, si l'on veut bloquer la roue, il faut pousser de manière assez agressive avec le pied. Le petit Xtrainer freine et s'arrête même si le sol est très accidenté. Une seule remarque pour l'embrayage, mais peut-être n'avons-nous pas pu le régler correctement, car il s'est débloqué trop près du bouton. La position de conduite est en revanche excellente, avec une triangulation entre selle, guidon et repose-pieds frisant la perfection, même pour des hauteurs assez hétérogènes. Le bouton d'allumage fait son excellent travail, tout au long de la journée il n'a jamais posé de problème, même au redémarrage avec le rapport engagé. Le prix du petit Beta 300 Xtrainer est de : 6.690 XNUMX €

Passons à sa grande sœur, la Beta 390RR 4T Racing MY 2017

Après le grand succès commercial et les objectifs sportifs importants atteints, l'entreprise a augmenté les avantages et les caractéristiques distinctives de la RR : facilité de conduite, ressenti immédiat et sincère, design et qualité. Il y a eu de nombreuses améliorations porté sur tous les modèles de la gamme, certains directement issus d’une expérience compétitive d'un niveau supérieur.

Sur le cadre, avec la structure en acier au chrome-molybdène désormais testée avec un double berceau divisé au-dessus de la sortie d'échappement, les innovations suivantes issues des véritables motos de course sont insérées :

- Fourchette Sachs: augmentation de la course de 5 mm, pour une meilleure absorption des chocs, et adoption de l'huile Liqui Moly, avec de meilleures caractéristiques de stabilité en température et d'excellentes qualités de glissement,
- Amortisseur Sachs: nouveau système de réglage haute/basse vitesse, désormais plus précis et indépendant les uns des autres. Il est donc possible de mieux personnaliser le réglage pour chaque goût et style de conduite,
- plaques de direction: nouveau design qui garantit plus de légèreté et de rigidité,
- tu cherches des roues argentées avec des rayons noirs: fourni par Excel, qui a toujours été leader du secteur,
- instrument numérique: nouveau design, en plus des fonctions déjà présentes de compteur horaire, compteur kilométrique (partiel et total), vitesse instantanée, moyenne et maximale, la fonction charge de batterie est ajoutée,
- nouveau bouchon de réservoir avec valve intégrée.

Un travail de développement fin a également été réalisé sur les moteurs qui, grâce également à la contribution des pilotes officiels – Steve Holcombe et Johnny Aubert pour la 2ème édition Alex Salvini pour la 4T – ont permis d’introduire des innovations importantes. Pour les 250 et 300 2T, comme cela s'est déjà produit dans la version précédente, le mélangeur automatique est adopté sur toutes les cylindrées: en plus de garantir un mélange essence-huile parfait dans toutes les conditions d'utilisation et de vitesse de rotation, les tracas de devoir préparer le mélange et d'avoir toujours une réserve d'huile avec soi en cas de ravitaillement sont éliminés. Les deux moteurs ont été soumis à la réglementation européenne Euro4 – pour les unités produites au second semestre – et à la préparation de la centrale pour une connexion via CAN, qui permet le dialogue avec des outils de diagnostic génériques.

Il en va autrement pour le 390, 4T sur lequel il était injection électronique confirmée qui, grâce à sa grande fiabilité, sa facilité de gestion et son extraordinaire rapidité de livraison, a généré de nombreux retours positifs de la part des utilisateurs finaux. Le système a fait ses preuves Synerjecthautement qualifiés dédiés à la conception, à la Corps de papillon de 42 mm en diamètre. Sur toutes les cylindrées - déjà conformes à la réglementation européenne Euro4 - des indicateurs sont introduits nouveaux arbres à cames, avec des profils de portance modifiés qui changent radicalement le cœur des moteurs 4T, les rendant encore plus facile à conduire, mais en conservant des performances de référence absolues. Puis certains ressorts de soupape renouvelés, qui, combinés aux arbres à cames, améliorent considérablement le roulement des moteurs au ralenti et réduisent l'effet du frein moteur. Dans ce cas également, l'unité de commande est configurée pour une connexion via CAN.

En roulant, la 390 RR semble très légère donnant une sensation de maniabilité dans les virages étroits et en même temps, il est également très stable dans les rapides, également parce que la piste était très glissante, un type de terrain auquel il n'est pas facile de s'habituer. Il met en avant un châssis docile et précis, se comportant toujours avec équilibre et précision même lors des changements de direction. La position de conduite semble naturelle et correcte pour une personne de taille moyenne. Selle basse, guidon haut et même un peu étroit. Nous avons beaucoup apprécié la hauteur de la selle, qui est plus basse que sur les autres motos et permet donc même aux moins grands (je mesure quand même 1.73 m) d'atteindre les pieds au sol.

La boîte de vitesses répond très bien aux mouvements du levier, les vitesses s'enclenchent facilement avec une pression minimale sur le levier et il n'y a aucun risque d'engager le point mort par inadvertance, grâce au levier d'embrayage souple qui nécessite très peu de force pour l'actionner. La sensation de pouvoir faire chanter le moteur sans se sentir comme Alex Salvini ou Johnny Aubert est merveilleuse. En dehors des virages serrés en épingle à cheveux, la dérive est garantie et le plaisir de rouler aussi.

Le revêtement est bosselé, irrégulier, mais les suspensions garantissent un haut niveau de confort pour l'enduro amateur, garanti par une excellente communication du châssis, à la fois avec un rythme qui n'est pas le plus rapide, mais aussi avec les pilotes plus compétents apprécieront encore plus ce beau Sachs ! En fait, la fourche glisse très bien, à l'avant on retrouve ce fantastique Sachs, qui garantit une excellente stabilité même dans les nids-de-poule les plus profonds. Un moteur très fougueux, celui de la 390, exploité par un châssis de haut niveau.

L'injection et l'amélioration de la structure du moteur en font une moto vraiment excellente, aussi bien pour les débutants que pour les plus experts dans le métier. Notre test a duré jusqu'au coucher du soleil, au final nous étions un peu fatigués, à cause d'un petit manque d'entraînement, mais nous sommes rentrés chez nous heureux et satisfaits d'une journée au guidon de deux superbes enduros ! Le prix de la Beta 390 RR 4T Racing est de : 8.990 XNUMX €

Les vêtements de Gianluca Cuttitta dans le test :

Casque : Scorpion Exo VX-15 Evo Air Gamma
Lunettes : Cemoto
Maillot, pantalon, gants et bottes : Alpinestars

Les vêtements de Tomas Del Campo dans le test:

Chemise, pantalon et gants : Venom Techstar d'Alpinestars
Genouillères: Alpinestars Vapor Pro
Bottes: TCX
la coque: Cloche Moto-9

Merci à Citroën Italia de nous avoir fourni le Jumpy sur ces photos. En plus de l'essai routier, nous l'avons soumis à un essai « terrain » dont nous vous donnerons prochainement les détails sur nos pages.

Tomas Del Campo a collaboré