Beta RR Enduro MY2019, un châssis de plus en plus performant et le 200 2 Temps arrive ! [TEST ROUTIER]

Dites la marque Beta et pensez à Enduro. Vous dites Enduro et vous pensez Championnat du Monde. Vous dites Championnat du Monde d'Enduro et… vous pensez à la Bêta. Un principe trop patriotique ? Peut-être, mais Beta est l'entreprise qui a remporté ces dernières années deux titres mondiaux des constructeurs EnduroGP, un titre mondial Enduro3 et un EnduroGP, certainement aussi grâce au pilote Steve Holcombe. Cependant, l'entreprise toscane, avec Brad Freeman, n'était pas contente et a également remporté le titre mondial Junior Enduro. Bref, cette préface n'a peut-être rien à voir avec l'essai de la RR Enduro ma gamme 2019 dont nous vous parlerons prochainement, mais sur ce segment de marché la course est le moteur des ventes et il est juste d'évoquer les nombreux succès, surtout une entreprise entièrement italienne (rappelez-vous que Beta ne fait partie d'aucun groupe industriel plus grand avec une base étrangère) qui a eu la force (et a remporté la victoire) de rivaliser avec des entreprises beaucoup plus grandes et renommées. Le tout avec un peu plus de 150 salariés (155 est le nombre exact, en constante augmentation ces dernières années) et une base, la Toscane, qui n'a rien à envier aux grands centres de recherche et développement étrangers.

Ici, il s'agit de Beta, le constructeur qui n'a cessé de croître sur le marché ces dernières années, à petits pas mais constants, qui, sans en faire trop, renforce chaque année sa présence dans le secteur spécialisé et âprement disputé de l'Enduro (et au-delà). C'est pourquoi il nous a emmenés dans son pays, la Toscane, dans ces lieux où, une fois par an, a lieu la présentation à la presse. Cette année, pour tester la gamme Enduro 2019, nous nous sommes rendus à la Hells Gate de "Il Ciocco", en partant des cylindrées 2 temps, la 200 nouvellement arrivée, qui se place aux côtés des 125, 250 et 300, pour ensuite passer à autre chose. aux 4 temps 350, 390, 430 et 480. Nous les avons tous essayés, sautant d'une moto à l'autre (au vrai sens du terme) afin d'avoir un retour vraiment immédiat sur les différences entre une cylindrée et une autre. , avec leurs particularités. Nous essaierons de vous faire profiter des mêmes sensations que nous avons vécues. Pour cela nous allons vous montrer les cylindrées individuelles afin de vous donner un aperçu général le plus clair possible, par ordre croissant de cylindrée, mais l'ouverture mérite évidemment la surprise, la 200 qui arrive tout juste un an après la 125, dont il dérive.

200 2 temps. La petite grande nouvelle

Huit modèles, c'est le nombre de motos testées dans la journée, mais dès qu'on est passé de la 125 2 temps au nouveau-né 200, on a senti que, pour cette journée, la 200 serait la moto la plus disputée de la saison. groupe. Dérivée directement de la 125, la nouvelle 200 reprend le même cadre à structure double berceau divisé (en chrome molybdène) que sa petite sœur, avec la révision évidente des points de fixation pour le plus gros moteur. Moteur qui dérive également du 125, mais l'alésage et la course de ce dernier ont été révisés. Voyons en détail les nouveautés de ce moteur. Compte tenu de l'augmentation de ces valeurs, le moteur de 200 cm62 est doté d'un nouveau piston à double segment de XNUMX mm, qui présente une rigidité et une fiabilité accrues. La double bande garantit alors une meilleure adhérence aux vitesses moyennes-basses, qui sont davantage exploitées grâce à l'augmentation de la cylindrée. Ce piston est associé à un nouveau cylindre, doté d'un système de bride d'échappement comme les cylindrées plus importantes, qui permet un meilleur contrôle du jeu frontal piston-volet-cylindre. En maintenant cette valeur au minimum, il est possible d'obtenir une augmentation considérable des performances à bas régime en réduisant les fuites de gaz. Le nouveau piston et le nouveau cylindre associé sont insérés dans la nouvelle culasse séparable en aluminium : une solution rigide et légère rendue possible grâce au mouvement de la fixation du moteur sur le cylindre. La géométrie de la chambre de combustion est conçue pour garantir un rendement élevé du cycle thermodynamique et obtenir le meilleur compromis entre réponse aux régimes moyens/basses et extension. Il facilite également la mise en place et le remplacement de la chambre de combustion. En passant à la "partie inférieure" du moteur, nous trouvons les nouveaux carters moulés sous pression en alliage d'aluminium : les géométries des carters ont été étudiées selon une disposition innovante en termes de position relative des pièces et avec un en vue d'une réduction maximale du poids sans compromettre la résistance structurelle. Une attention particulière a été portée à la zone d'appui principale pour assurer la bonne rigidité des parois afin de résister aux contraintes transmises par le vilebrequin. Sans négliger aucun détail, même les couvercles de carter sont désormais moulés sous pression en alliage de magnésium : ils garantissent un poids extrêmement faible et une excellente finition de surface. Il a également été possible d'adopter cette solution pour le carter interne d'embrayage grâce à l'isolation de la pompe à eau de cet élément. Un nouveau pack de clapets à clapets est également introduit, appelé Vforce4, dans lequel la présence de butées garantit une grande fiabilité sans compromettre les performances. Pour mieux transmettre la plus grande puissance à la roue arrière, on retrouve une nouvelle boîte de vitesses à 6 rapports avec embrayages avant. Cette nouvelle boîte de vitesses a été spécialement développée pour les moteurs Beta de petite cylindrée, avec des engrenages obtenus par usinage mécanique d'ébauches forgées. Ceci afin d’offrir résistance mécanique et fiabilité, tout en conservant un poids et des dimensions hors tout extrêmement faibles. La nouvelle boîte de vitesses est couplée à un nouvel embrayage multidisque humide à ouverture inversée et un actionneur intégré au carter externe. Il s'agit d'un système conçu pour une légèreté et une compacité maximales du moteur et qui, grâce à son positionnement bas, garantit la réduction de la taille du moteur et une centralisation significative des masses, très importantes pour une bonne dynamique du véhicule. Le cycle thermique se termine par un nouveau système d'échappement : afin d'optimiser les courbes caractéristiques de couple et de puissance du moteur 2 temps, le département R&D (recherche et développement) de Beta a développé un système spécial dédié à cette cylindrée. Le 200 bénéficie également de l'introduction du mélangeur automatique, pratique pour faire le plein à une pompe à essence normale sans se soucier du pourcentage d'huile (remarque : le mélangeur dispose d'un capteur d'air à travers lequel il engraisse ou appauvrit la carburation non seulement en fonction du régime moteur. et l'ouverture du papillon, mais aussi sur l'altitude et la température de l'air, afin de toujours obtenir un mélange huile/essence et une lubrification optimale). Et à partir de cette cylindrée, le démarreur au kick est supprimé au profit d'un démarreur électrique nettement plus facile à utiliser. Ce système n'a jamais posé aucun problème sur tous les vélos testés, et ce n'est pas un hasard s'il est également utilisé en compétition depuis des années. La suppression du kick (déjà de la gamme 2018), en plus d'économiser des efforts au redémarrage, peut-être après une chute, permet d'économiser environ 1,5 kg. En ce qui concerne la partie spécifique du châssis, la 200 cc a une nouvelle géométrie et de nouvelles fixations supérieures : diverses solutions ont été étudiées et développées jusqu'à atteindre la solution définitive, qui a permis de réduire les vibrations générées par le moteur, en maintenant une valeur de rigidité significative. du système moteur-châssis. On retrouve une nouvelle fourche ZF (groupe auquel appartient la marque Sachs, qui n'apparaît plus sur les suspensions depuis 2018) avec des plongeurs de 48 mm et un nouveau système de réglage : elle permet de positionner les régleurs de compression, de détente et de précharge du ressort sur le top cap de la fourche, donc accessible en restant assis sur le véhicule et sans utiliser d'outils. La fourche bénéficie également d'un nouveau système de tamponnage, qui garantit une plus grande stabilité et d'une gaine anodisée spéciale qui améliore grandement sa douceur et sa résistance à l'usure. Cette nouvelle fourche dispose également de nouveaux bras désormais plus rigides et plus légers. Les protège-fourches sont également nouveaux, conçus avec le pied pour allier fonctionnalité et design. L'amortisseur ZF entièrement repensé, doté d'un piston de 46 mm de diamètre, est compact. Le nouveau piston a été conçu pour offrir une parfaite stabilité de fonctionnement lors des variations de température de l'huile et une meilleure sensibilité au bénéfice du confort et de la traction. La base supérieure et le vase d'expansion ont également été repensés pour rationaliser et réduire au minimum le poids et les dimensions. Nouveau printemps, également plus léger. Un nouveau manchon de boîtier de filtre conçu pour ce type de moteur permet un meilleur débit sur toute la plage de fonctionnement, à partir des bas régimes. Un nouveau protecteur moteur en polyamide pour allier résistance et légèreté, offrant une excellente protection contre l'entrée de boue entre le moteur et le protecteur. Le réservoir d'essence est légèrement plus petit que les modèles supérieurs, pour améliorer l'ergonomie à bord du véhicule, tout en conservant une autonomie suffisante. Un nouveau système de refroidissement a été spécialement conçu pour cette moto, comprenant de nouveaux tuyaux et radiateurs avec des réservoirs de forme spéciale pour s'adapter à la petite taille de la moto.

Le reste de la gamme, voici les nouveautés

La gamme Beta RR Enduro année modèle 2019 bénéficie d'évolutions techniques importantes, analysons-les en détail. Tous les moteurs 2 temps de la nouvelle gamme 2019 reçoivent une nouvelle unité de commande, qui garantit une étincelle nettement plus puissante à haut régime, améliorant ainsi la combustion du moteur et, par conséquent, ses performances maximales. Actionneur d'embrayage de diamètre augmenté, très utile pour réduire l'effort du levier et rendre le fonctionnement de l'embrayage plus linéaire. Dans une pratique comme l'enduro, où l'on se retrouve souvent dans des situations à la limite de la préhension du guidon, cette innovation, qui peut paraître anodine à ceux qui ne sont pas dans le secteur, est au contraire décidément importante.

Le 300 cc dispose d'un nouveau système d'ouverture des soupapes d'échappement (BPV Beta Progressive Valve) créé en interne par Beta, et se caractérise par une relation particulière entre l'ouverture du volet principal et celle des boosters latéraux. Le retard de ce dernier permet un refoulement plus fluide et linéaire, éliminant le "scintillement" typique de la soupape d'échappement lors de l'ouverture maximale du papillon.

Les moteurs 4 temps bénéficient tous d'une nouvelle commande d'accélérateur, créée spécifiquement par Domino pour Beta, qui présente désormais une glissière ovoïde et non plus circulaire. Cela permet une délivrance de puissance nettement plus progressive, sans toutefois avoir une longue commande des gaz, entraînant une rotation excessive du poignet.

Cartes moteur. Depuis cette année, tous mes modèles 2019 disposent d'une double cartographie, soleil ou pluie, ce qui permet, combiné à la nouvelle commande d'accélérateur pour le 4 temps et à la nouvelle centrale pour le 2 temps, d'avoir deux types de refoulement différents (un plein" avec un rapport de 1:1 avec l'essence) et un plus "amorti" pour les situations dans lesquelles le sol n'offre pas la bonne adhérence aux pneus.

Fourche ZF. À partir de cette année, les motos Beta sont équipées de la nouvelle fourche ZF (le nom de la marque Sachs disparaît, remplacé par celui de la société mère) qui, comme on le voit dans le détail de la 200, possède désormais les régleurs sur la partie supérieure. capuchon de la fourche et permettent donc un réglage immédiat sans utiliser d'outils et sans avoir à descendre de la moto. La fourche bénéficie également d'un nouveau système tampon qui garantit une plus grande stabilité et d'une gaine anodisée spéciale qui améliore grandement sa douceur et sa résistance à l'usure. Amortisseur ZF.

L'amortisseur a également été entièrement repensé, désormais avec un piston de 46 mm, plus petit et environ 300 g plus léger. Le nouveau piston a été conçu pour offrir une parfaite stabilité de fonctionnement lors des variations de température de l'huile et une meilleure sensibilité au bénéfice du confort et de la traction. La base supérieure et le vase d'expansion ont également été repensés pour rationaliser et réduire au maximum le poids et les dimensions. Nouveau ressort, également plus léger.

Nos impressions, commençons par le nouvel arrivage 200 cc 2 temps

Lors de la présentation à la presse de la veille au soir, nous avions été largement informés des performances de la nouvelle 200, avec des graphiques et des tableaux, mais nous étions curieux de tester personnellement tous « ces chiffres ». La 200 2 Temps a en effet le même châssis (quoique modifié), le même châssis que la 125 et même la puissance de pointe, en termes de puissance déclarée, est très similaire. Pourtant, la différence de 75 cm1.000 a considérablement augmenté la courbe de couple et a abaissé la puissance délivrée, toujours progressive, linéaire et explosive, de près de 125 125 tr/min. Tout cela a ainsi donné naissance à ce qui, en fin de compte, pourrait être défini (également en fonction de l'itinéraire choisi) comme la moto idéale pour presque tout le monde. L'agilité du châssis est la même que celle du 200, donc les virages peuvent être pris à des vitesses folles et avec une grande facilité, mais avec le moteur répondant plus efficacement à la commande d'accélérateur (grâce au plus grand couple), vous pouvez vous tromper il roule sans rester « immobile ». Vous ne vous retrouvez jamais en pénurie, ce qui rend le vélo efficace où que vous soyez sur le parcours. En plus d'être la moto idéale, même pour les débutants qui ne risquent pas de se retrouver bloqués à cause du débit trop pointu de la 125. Bref, cette nouvelle XNUMX, qui rejoint la gamme déjà large des moteurs Beta, s'avère être une belle nouveauté. Par rapport au XNUMX, on rappelle qu'il gagne l'allumage électrique et le mixeur automatique. Il entrera en production à l'automne et sera chez les concessionnaires Beta au début de l'année prochaine.

125 2 temps. Agilité

Le "niveau d'entrée" dans le monde de l'enduro de marque Beta est le 2 temps et la cylindrée est de 125 cc (le 50cc toujours dans la liste de prix n'a pas reçu mes mises à jour 2019 ndlr). Cette moto est une pure agilité et légèreté grâce au moteur compact, parfaitement centré dans le cadre, qui a été mis à jour pour 2019 et qui, grâce au moteur de plus petite cylindrée, rend la moto extrêmement agile et amusante. Le moteur bénéficie du débit explosif typique des 2 temps, avec une belle méchanceté dans la partie haute du compte-tours tandis que, pour des raisons évidentes de cylindrée, il reste moins agressif avec le couple dans la première partie du débit. Cependant, l'agilité du châssis permet de faire tourner la moto très rapidement et donc de garder le moteur vif et performant. Cependant, s'il vous arrive de vous retrouver « sous couple », le classique pincement de l'embrayage suffit pour vous sortir de n'importe quel obstacle. La seule note négative, mais il s'agit d'un jugement subjectif, reste la stabilité limitée dans les sections raides et rapides, où pousser un 125 à l'extrême est l'affaire des professionnels, surtout sur des terrains comme celui de Hells Gate del Ciocco.

250 et 300 2 temps

Nous les connaissons bien pour les avoir essayés plusieurs fois ces dernières années, mais ça fait étrange de se remettre sur la moto après avoir essayé la nouvelle 200 2 Temps. En fait, cela semblerait les rendre inutiles. C'est évidemment une hérésie et à mesure que nous "réparons" nous-mêmes avec des motos 2 temps haut de gamme, nous commençons à nouveau à comprendre et à justifier leur présence dans la grille tarifaire Beta. Une grande puissance, une plus grande stabilité, se rapprochant de celle des 4 temps, ainsi qu'une technique de très haut niveau. Ce sont les deux temps pour ceux qui sont sérieux, tandis que le 200 semble parfait pour l'amateur, bien qu'il soit toujours prêt pour la course. Cela ne sert à rien de vous nier cependant que nous serions curieux de voir un pilote inexpérimenté essayer successivement les 200, 250 et 300, car le travail effectué sur le nouveau venu de Beta en fait certainement une excellente alternative aux meilleurs. -vente de 300 (le plus vendu jamais réalisé). Motos complètes, avec un profil bas impressionnant pour un 2 temps, les 250 et 300 confirment toutes leurs qualités et on sent la bonne nouvelle, notamment pour le châssis. Si autrefois les versions Racing étaient également choisies par certains amateurs, pas convaincus par la RR standard, désormais Beta relève un peu la barre et pourrait convaincre même les plus exigeants.

350 4 temps. Votre premier 4 temps, mais pas seulement

Nous venons d'essayer une Racing 2018, trouvant que c'est une moto pour tout le monde, nous confirmons également notre recommandation sur la RR 2019 standard. Avec un châssis également rapide et un moteur "couple" en bas, mais piaffant toujours en haut, là où il s'étire bien, cette cylindrée permet également de passer du 2 au 4 temps sans subir aucun choc. En fait, elle reste une moto très agile et légère, grâce au cadre pour moteurs 4 temps, qui n'est que légèrement plus grand que celui des moteurs 2 temps. Les techniciens Beta ont élargi la partie berceau, sans affecter la maniabilité du vélo, sans même modifier les points de fixation de la fourche, du bras oscillant et de la selle.

390 4 temps
Pour ceux qui ne pratiquent pas ce sport à un niveau compétitif, mais uniquement par passion, la prochaine étape est la moto à avoir pour l'enduro de haut niveau. Ce 390 est probablement, à certains points de vue, le haut de gamme des 4 temps de Beta. Le bon moteur, dans le bon châssis, avec des performances toujours adaptées à chaque situation. La 390 4 temps permet aussi bien à ceux qui se sont récemment lancés dans l'enduro qu'à ceux qui souhaitent une moto puissante et à la fois fiable et ludique d'obtenir beaucoup de satisfaction.

430 et 480 4 Temps : Monstrueux !
Le jeu devient difficile si l'on veut utiliser le vélo à 100%. Si vous avez besoin de la puissance supplémentaire du 430, par rapport à celle du 390, c'est probablement parce que vous êtes un pilote d'une certaine taille et stature et que vous préférez donc, pour des raisons évidentes, disposer d'un moteur encore plus performant. Alors le Beta 430 est le vélo qu'il vous faut. Il faut cependant être un enduro d’un certain niveau pour pouvoir l’apprivoiser comme il le mérite.

Bien qu'il se déroule sur le circuit toscan de Hells Gate, le test de la gamme Beta 2019 s'est déroulé sur une section à vitesse moyenne-lente. Il faut le rappeler car, inutile de tourner autour du pot, le Beta 480 est vraiment monstrueux, mais nous n'avons pas pu savourer son véritable potentiel, dans les sections aux extensions les plus exigeantes. La 480 est une moto qui nécessite des espaces très ouverts pour exprimer tout son potentiel et, plus encore, elle mérite un pilote doté d'un pouls ferme et décisif et d'une capacité de conduite bien supérieure à la moyenne. Lors du test, il faut dire que la 480, absurdement, est la moto qui nous a laissé le plus perplexe avec son châssis trop rigide, mais les raisons sont immédiatement révélées. Les techniciens Beta eux-mêmes nous ont informés, à juste titre, que les suspensions de la 480 sont plus rigides et plus fermes que celles du reste de la gamme, précisément parce que la puissance mise en jeu est si grande et, s'ils n'étaient pas aussi « soutenus » dans leurs réactions, l’ensemble du département cyclisme serait affecté négativement.
 
Tous les vélos My 2019 ont de nouveaux graphismes et de nouvelles couleurs. Tous les prix de la large gamme 2019, malgré les nombreuses améliorations, sont restés inchangés par rapport à l'année précédente, seuls les 125 ayant bénéficié d'une augmentation minime.

125 2T 7.990 XNUMX €
250 2T 8.190 XNUMX €
300 2T 8.290 XNUMX €
350 4T 8.990 XNUMX €
390 4T 8.990 XNUMX €
430 4T 9.090 XNUMX €
480 4T 9.190 XNUMX €

Comme toujours, Beta lancera dans les prochains mois les versions Racing de ses modèles, généralement proposées à 500 euros supplémentaires, avec des composants de haute qualité, « race ready » et avec une coloration dédiée. La nouvelle 200 2 Temps n'est pas encore présente dans la grille de prix, elle sera disponible dans la nouvelle année, tandis que toutes les motos indiquées ci-dessus seront disponibles à partir de mi-juin.

Angelo Pezzano a collaboré

Vêtements utilisés par le testeur:

Maillot et pantalon : Alpinestars Techstar Screamer
Gants: Alpinestars Aviateur
Bottes : Alpinestars Tech 7
Protections genoux, coudes et torse : Alpinestars
Casque : OVNI
Masque : Scott Prospect