Suzuki Day 2018, une journée « terrain de jeu » pour tout passionné de moto

Journée Suzuki 2018 – Prenez une des 4 magnifiques marques du Pays du Soleil Levant, la maison Hamamatsu, prenez 4 modèles haut de gamme de la gamme deux roues, rejoignez-nous au garage pour une assistance avec les mécaniciens et techniciens de la maison mère avec une disponibilité maximale , un champion du monde qui est une icône de la marque et toujours aimé de ses fans italiens et non italiens (Sa Majesté Kevin Schwantz) et l'un des deux pilotes MotoGP (italien, très rapide, aussi aimé qu'on en parle – Andrea Iannone), des pneus Pirelli bien réchauffés par le thermos, une fantastique journée ensoleillée, de belles filles, qui donnent des sourires, des photos et des gadgets à un public enthousiaste, mélangent tous les ingrédients, et voilà, voici le Suzuki Day 2018, directement du San Hippodrome Martino del Lago, Crémone.

A la disposition de la presse, Suzuki a aimablement mis à disposition deux modèles du segment nu (GSX-S 750 et 1000) et trois modèles carénés, à savoir le GSX-S 1000F, la GSX-R 1000 aussi bien dans la version 2017 que dans la nouvelle couleur 2018 et le modèle haut de gamme, GSX-R1000R, dans la livrée réplique MotoGP, à couper le souffle rien qu'en la regardant. Introduction, comme des motos sont déjà sur le marché et que nous avons déjà pu tester même récemment, nous n'entrerons pas dans les détails classiques d'un essai routier complet, mais nous nous concentrerons, pour chaque moto, sur les sensations transmises et les émotions vécues lors de cette journée sur la piste.

Comme tous les passionnés de moto, compte tenu du lieu, la première moto que nous aurions aimé essayer ne pouvait être que la GSX-R 1000R, et c'est précisément à partir de la « superbike » renouvelée que commence notre journée de « travail ». Évidemment, être le premier à essayer une moto comme celle-ci sur piste vous rend immédiatement heureux et vous donne tout de suite l'idée d'être pilote, mais ensuite vous vous rendez compte qu'il s'agit de la seule GSX-R 1000R de la version 2018 en cette nouvelle livrée (alors que les autres sont des exemples de la GSX-R 1000R version 2017 et 2018), donc pour éviter des désagréments aux organisateurs et à tout éventuel novice, nous entrons sur la piste très prudemment et surtout très déterminés à ne pas nous laisser emporter immédiatement (ou le poignet). Evidemment pour que nous nous sentions tous encore plus pilotes, les techniciens Suzuki, dans leur exquise gentillesse, préparent les motos pour chaque journaliste, donc personnalisation des repose-pieds et surtout possibilité de régler la boîte de vitesses en mode course (inversé), ou traditionnel.

Nous commençons par la reine, la GSX-R 1000R 2018 avec la couleur bleue réplique du Suzuki MotoGP Team

Premier tour avec la belle GSX-R 1000R 2018 de couleur réplique bleue du Suzuki MotoGP Team, bref, une moto qui, dès la livrée, transmet un esprit de course et une pure adrénaline en quantité et, enfin après les démarches bureaucratiques nécessaires, nous entrons dans la piste. Fini le thermos, avec Pirelli Diablo Supercorsa SC2 à température, retirez le vélo des béquilles, insérez-le d'abord et c'est parti, le spectacle commence. L'ergonomie de la moto est surprenante, évidemment compte tenu du confort qu'une super moto de sport peut être comparée à ses concurrentes directes (par exemple Aprilia/Ducati/Yahama), ce qui garantit une posture moins extrême et plus adaptée à l'utilisation de la moto aussi bien sur piste. et sur route, comme par exemple certaines sorties vers les cols pour quelques jolis virages pour limer les pains de savon et aussi la position du guidon (bien que non réglable) ne semble pas extrême, c'est à dire trop chargé vers l'avant, avec possible début fatigue de l'avant-bras. Rien de tout cela sur la GSX-R 1000R. On démarre sur un rythme très lent, avec Traction Control réglé au niveau 4 sur 10 (je descendrai ensuite à 2 au cours des séances), à la recherche des trajectoires optimales, ceci dit la recherche de rythme à San Martino n'apparaît pas être extrêmement exigeant, compte tenu de la conformation du circuit.

En fait, le circuit de Lombardie s'avère être un endroit idéal pour la GSX-R 1000R, qui, grâce également à une partie du circuit particulièrement maniable, parvient à très bien délivrer sa puissance (202 CV pour 203 kg). Après l'entrée en piste, un virage rapide ne représente pas un problème pour la moto et, grâce à la confiance du TC, nous ouvrons les gaz calmement et mettons immédiatement notre genou sur l'asphalte, avec une confiance maximale, également grâce aux pneus Pirelli. en mélange, pour ensuite s'attacher lors du freinage aux étriers Brembo à disques flottants de 320 mm, pour insertion dans une double droite qui doit se faire en reliant la première courbe avec la seconde, afin de sortir rapidement et d'être "tiré" vers le prochain virage, un rapide à droite. Virage en U vers la gauche, toujours en toute tranquillité puis, après une courte ligne droite et un virage complet à droite, nous nous dirigeons vers un autre virage en U, qui débouche dans la ligne droite sur un bon kilomètre, et ici avec le Vitesses façon chapelet du dimanche, on arrive rapidement sixième avec le quick-shifter, dans un crescendo de puissance et de poussée (et après 7.000 XNUMX tr/min une explosion de puissance arrive qui fait sourire sous la visière du casque dès le premier tour ). La découverte du plaisir et de l'efficacité du rétrogradage, c'est-à-dire du passage aux rapports inférieurs, se produit lorsque nous atteignons le point de freinage ("San Brembo" nous assiste d'en haut) et en un rien de temps nous passons en deuxième vitesse. et c'est parti pour la dernière partie de la piste, qui présente une série de courbes en séquence (gauche, droite, gauche) pour revenir à la courte ligne droite d'arrivée.

Des sensations après le premier tour ? Le sourire sous le casque n'a toujours pas disparu, l'adrénaline monte lentement et cette sensation jamais ressentie d'être un « vrai » pilote. Blague à part, c'est un vélo qui rend tout incroyablement simple, avec lequel toutes les manœuvres ont été effectuées en toute sécurité et avec des marges incroyables pour gérer les éventuelles erreurs. Au fil de la journée, nous augmenterons le rythme, passage après passage, en nous rapprochant un peu plus de la limite, avec une augmentation de la fluidité de conduite. Cependant, la "Gixxerona" n'enlève jamais au pilote cette confiance, qui lui permet d'augmenter progressivement le rythme, de manière très naturelle. D'une séance à l'autre, nous avons été surpris par l'ensemble technique fourni avec la "Gixxer", des composants qui, si on les compare individuellement à ceux des concurrents, ne se démarquent probablement pas, mais qui, pris dans leur ensemble, font de cette moto une moto résolument performant.

La fluidité de conduite est remarquable, grâce à une puissance robuste dès les bas régimes et qui augmente progressivement et qui, à partir de 7.000 1000 tr/min, pousse beaucoup. La précision de la boîte de vitesses à changement rapide est louable, jamais un défaut, tout comme les suspensions du modèle 320-R, le système de freinage Brembo T-Drive à disques de 203 mm, qui fonctionne de manière optimale avec le système Suzuki Motion ABS Track Anti- bloque le système de freinage et permet un freinage fort et précis, tandis que la fourche avant (une Showa BFF – Balance Free Fork) et la fourche arrière (Showa BFRC – Free Rear Cushion) collent parfaitement le vélo à l'asphalte, permettant des trajectoires avec une précision chirurgicale. Le levier de vitesse rapide est précis et rapide dans les changements de vitesse, ainsi que extrêmement amusant et, si dans le monde de la course le levier de vitesse rapide est désormais un standard, le blipper de rétrogradation, avec lequel gérer également les rétrogradations, n'est pas si répandu, donc quand vous avez à sa disposition une super voiture de sport qui permet d'oublier presque l'usage de la main gauche (sauf utilisations particulières de l'embrayage et pour le démarrage à l'arrêt), et bien laissez-nous vous dire que le plaisir augmente de façon exponentielle, car vous vous concentrez sur des aspects tels que le freinage ponctuel, donner quelques coups au levier de vitesses et, hé, c'est tout. Se pencher est super facile, grâce à un poids résolument faible (on réitère ses 202 kg pour XNUMX ch) et aux suspensions Showa.

Des super voitures de sport aux voitures de sport « polyvalentes », nées pour la route, mais pas mauvaises non plus sur piste !

Après avoir eu le privilège de commencer la journée sur la moto "top" de la société Hamamatsu, le passage à la GSX-S1000 aurait pu entraîner une baisse décisive de la "libido", mais au moment où nous procédons à une réinitialisation de ce qui s'est passé peu de temps avant, commençons à prendre en main ce maxi nu qui, étonnamment, se révèle être une "grosse moto avec beaucoup de chevaux", qui se fait sentir sur les longues lignes droites. Bien entendu, passer du vélo haut de gamme, construit à la fois pour la route (pas grand-chose, mais toujours possible) et surtout pour la piste, à un vélo nu n'est pas immédiat. A la fois parce que forcément certains "accessoires", comme la fourche Showa BFF, le système de freinage haut de gamme Brembo, le levier de vitesse rapide, ne sont pas disponibles, et parce que l'habitat idéal de ce vélo reste les promenades avec beaucoup de virages à parcourir. profite de la vue . Mais nous sommes des professionnels et, comme vous le constaterez sur les photos, nues ou répliques de course, nous essayons d'extraire le plus possible de la moto et de la transmettre à ceux qui nous lisent.

Alors si vous vous demandez comment ça s'est passé et si vous ne l'aviez pas compris, le changement de vitesse avec la GSX-S 1000 s'est déroulé, d'un virage à l'autre, avec une aisance et une légèreté absolues. C'était une évidence et, après une difficulté initiale normale (par exemple recommencer à utiliser un peu l'embrayage) et une adaptation à la précision moindre en virage par rapport à la version R, nous avons apprécié sa maniabilité et sa facilité de conduite, donc démarrer dans le plier c'est plus compliqué de l'écrire que de le faire. Bien sûr, au centre de la courbe, elle perd beaucoup de l'excellente stabilité de la GSX-R, mais c'était assez évident, cependant l'accélérateur s'ouvre grand (toujours avec la main sacrée de l'antipatinage) comme s'il n'y avait pas demain et la châtaigne (qui arrive) se fait sentir, même en considérant que la moto est nue, il faut donc exercer pas mal de force pour tenir le guidon quand la puissance augmente (150 pour un moteur qui, rappelons-le, dérive de la GSX-R 1000 K5 ). Bien que les composants soient donc d'un niveau inférieur à celui de la moto super sportive haut de gamme, la GSX-S 1000 vaut la peine d'être essayée et, si vous voulez une belle moto nue, facile à conduire (évidemment si vous n'êtes pas un nouveau conducteur) et qui ne le fait pas. Ne vous fatiguez pas en conduisant, alors foncez en toute sécurité avec ce modèle.

Même cœur, mais avec le carénage et quelques détails qui aident sur piste : GSX-S 1000 F

Une fois sorti du maxi nu, voici le tour de la GSX-S1000 F. Que dire, sans mâcher ses mots au premier coup d'oeil (évidemment notre avis personnel) on dirait un aspirant, ventru et un peu maladroit, regardant visiblement il se place à côté des deux premiers, avec ce guidon haut et la selle très confortable. Nous l'avons allumé et éteint, en pensant ramener à la maison des photos plus calmes et un peu ennuyeuses et, au contraire, après avoir pris les bonnes mesures, nous nous sommes retrouvés à oser de plus en plus (en risquant toujours très peu), avec cette "millona" qui nous suivait. et elle s'est laissée malmener, se balançant les fesses comme une danseuse experte en twerk et étant donc décidément drôle. De plus, le mini pare-brise (indispensable pour les déplacements autres que maison-église-bar en centre ville) et les carénages permettent d'être adéquatement protégé de l'air. Ajoutons également que le guidon haut permet de rouler avec une posture résolument confortable, ainsi en cas de fatigue en randonnée, soit on fait une belle pause rafraîchissante, soit on est plus détendu en position verticale. Alors promu ? Je dirais certainement oui. Tant en termes de performances (et la conduite sur piste met en évidence une détermination inattendue), qu'en termes de facilité de conduite (la recommandation pour les nouveaux conducteurs s'applique également dans ce cas).

Il se termine par le légendaire "sept et demi", dernier survivant des 4 cylindres en ligne de cette taille.

La dernière moto que Suzuki nous permet de tester à San Martino del Lago est la version plus petite (750) de la GSX-S, en version Yugen et en noir mat. Il se trouve qu'il est identique (nous n'avons pas vérifié la plaque d'immatriculation pour savoir si c'est exactement la même), que nous avons récemment testé sur route (voici notre article). La transition d'un moteur de 1000 114 cm150 à une cylindrée plus petite, surtout sur piste, n'est jamais facile, même si cette version nue est plus maniable et rationalisée qu'une moto supersport. Cependant, par rapport à sa sœur aînée, il est indéniable que la moindre dotation en chevaux se fait nettement sentir (1.87 contre 1.4), notamment dans les sprints et dans la ligne droite importante du circuit de San Martino del Lago, souffrant notamment d'un rapport poids/puissance. ratio (XNUMX contre XNUMX) nettement en faveur de la catégorie reine. De plus, la boîte de vitesses nous a laissé un petit goût amer, car nous avons trouvé qu'elle mettait du temps à passer les vitesses lors de conduites extrêmes sur piste, comparativement aux modèles testés précédemment. C'est pourquoi, après avoir pris un bon rythme, nous nous sommes retrouvés en difficulté et en retard par rapport à ce que nous aurions aimé faire.

Cela semble complètement à l'opposé du résultat de l'essai routier, où la 750 s'est révélée être une solution encore meilleure que sa grande sœur, à certains points de vue, savoureuse et toujours à l'aise, avec toute la sportivité qui permet de faire du expérience de conduite résolument positive. Il faut donc noter que la GSX-S 750 doit donc être conçue comme une moto de route, qui ne peut être utilisée qu'à quelques occasions sur piste, mais avec les limites et différences évidentes par rapport aux véhicules créés à cet effet. C'est une moto très appréciée, notamment dans un usage quotidien urbain/extra-urbain, pour les déplacements domicile-travail ou pour les sorties le week-end, même pour ceux qui n'ont pas ou peu d'expérience en moto. Une sportive polyvalente facile et maniable, qui profite de ses avantages par rapport à la 600 nue classique, grâce à une cylindrée plus importante et au "pack électronique", qui permet de mieux gérer les ouvertures brusques, surtout pour ceux qui ne le font pas. a beaucoup d'expérience et il se laisse emporter par des ouvertures légèrement agressives dans l'enceinte. Entre autres choses, ayant testé exclusivement des motos équipées de pneus piste, nous ne pouvons même pas donner une évaluation définitive de son utilisation sur piste, car tout pourrait changer avec les pneus standards, nettement moins performants que les Pirelli Diablo Supercorsa SC2, qui nous ont permis d'avoir amusant en toute sécurité, mais qui doit être soutenu par des motos calibrées à cet effet.

Pour terminer, nos sincères et sincères félicitations à Suzuki, pour avoir organisé une belle journée, non seulement des motos à disposition, mais aussi beaucoup de gentillesse de la part des techniciens et mécaniciens, toujours prêts à satisfaire les besoins motocyclistes et de gestion d'une journée. sur la piste et une excellente hospitalité. Nous espérons nous revoir en 2019, avec une "réplique de course" mise à jour et peut-être encore plus nette, ainsi que les icônes historiques et actuelles de Suzuki et, bien sûr, un immense public enthousiaste.

Edité par Fabrizio Rigano