Yamaha MT-10 SP: mucha electrónica para la sabrosa R1 desnuda [PRUEBA EN CARRETERA]

Yamaha MT-10SP – Los superdeportivos como el Yamaha YZF-R1 se dirigen hoy en día a un público específico, mientras que antes ocupaban los primeros puestos de las listas de ventas. El mundo ha cambiado, las nuevas "modas" y los gustos del mercado han ido en otras direcciones, pero incluso ellos, los superdeportivos, se han vuelto menos "humanos". De hecho, el R2 es muy rápido en pista (hasta el punto de no alejarse mucho de los tiempos por vuelta que vemos en los grandes campeonatos), además de "excesivo" para su uso en carretera. Quizás por las prestaciones, pero también por los sacrificios dictados por la puesta a punto de una motocicleta creada precisamente para su uso entre bordillos. Variantes desnudas como la MT-1 se convierten así en la receta perfecta para poder disfrutar también en carretera del mítico cuatro cilindros Crossplane, con los numerosos puntos de contacto con el corazón de la M10 con la que corre un tal Valentino Rossi en MotoGP. , o el 1 y elogio de un R10.

Una moto con la que, por qué no, podrás ir a la oficina sintiéndote cómodo sobre el sillín y con una postura nada “colgada”. Casi todas las marcas tienen su hyper nude, pero cada una lo interpreta de forma diferente. Algunos con una moto que sigue siendo extrema y por tanto más rápida en la pista, pero incómoda para el uso diario, otros manteniendo grandes distancias con la hermana superbike de la que deriva, terminando así siendo muy disfrutables en carretera, pero menos "malas". En definitiva, es un compromiso (de esos que tanto nos gustan), que Yamaha interpreta muy bien. Sí, porque la MT-10, especialmente en esta versión SP, es astuta y "tranquila" cuando viaja tranquilamente, pero cuando está bien puesto y abierto el acelerador es casi tan quirúrgico como su hermana vestida. El SP se une al MT-10 "estándar" y al Tourer, completando un trío picante, que va desde la variante "160 caballos, pero con bolsas" a esta más orientada a la pista, que como veremos también se adapta muy bien. al uso diario.

Estética y acabados:

Clasificación:  

“Dark Side of Japan”, “Tokyo By Night”: una mirada atrevida y futurista

Hace dos años llegó el primer MT-10, capaz de convencer inmediatamente a todos los que lo conducían, pero dividiendo al público por su aspecto decididamente poco convencional. Deriva de la YZF-R1, pero esto se entiende entrando en el detalle técnico y subiéndose al sillín, porque estéticamente no es una superbike disfrazada, sino algo muy diferente y con carácter propio. Inmediatamente queda claro que se trata del buque insignia de la familia "Dark Side of Japan" (como le gusta a Yamaha llamar a la gama MT). Reinterpreta el “estilo MT” de forma extrema, un poco como sus actuaciones. A Yamaha le gusta combinarlo todo con eslóganes impresionantes, como "Tokyo By Night", o "Speed ​​of Darkness", lo cierto es que la MT-10 realmente causa una gran impresión en directo. Nos guste o no, inspira miedo, con ese aspecto asimétrico (de un lado encontramos la luz de carretera y del otro la de cruce), mientras que las líneas angulosas y las dos generosas salidas de aire laterales definen un frontal agresivo y "oscuro".

Lo que deja al descubierto, respecto a su hermana R1, es todo lo marcadamente deportivo, como el frontal, el motor o el escape 4 en 1 con silenciador corto y compacto. Un look minimalista en la vista lateral, con pocos elementos para cubrir y completar la mecánica: paneles laterales muy pequeños en la zona del cabezal del motor, o las protecciones en los laterales del radiador. Dejando a un lado los contrastes de color (el SP en particular tiene un color específico y llantas azules, además del TFT para la instrumentación derivada de la del R1M), el MT-10 es, por tanto, casi "normal", a excepción del faro. conjunto de carenado delantero. Todo su look, al fin y al cabo, gira en torno a este elemento, porque por lo demás resulta esencial y agresivo, pero sin soluciones demasiado particulares.

En cuanto al nivel de acabados, se mejoran los materiales, acabados y pintura. El MT-10 no tiene ningún defecto especial, al contrario. Bonito, muy fácil de leer y con una interfaz bien realizada: la pantalla TFT en color proporciona información con dos gráficos diferentes (Track y Street), mientras que los numerosos parámetros para configurar la electrónica del motor y del chasis se gestionan con los mandos del manillar, que requieren unos momentos para ser interpretado y utilizado, pero lo veremos en detalle más adelante. Tampoco falta el nivel de combustible, que muchos competidores "desprecian", pero que supone una gran comodidad.

Motor y prestaciones:

Clasificación:  

¿Se puede hacer mejor? Difícil, muy difícil

Por una vez, partamos de las impresiones, antes que de los números y la técnica. Una vez que te subes al sillín y enciendes el motor, la MT-10 SP (pero el motor es el mismo que el estándar, del que sólo se diferencia en el chasis y algunos detalles estéticos) casi decepciona las expectativas ligadas a su potencia. de 160 caballos de fuerza. No de forma negativa, claro está, sino porque no está nada exasperada como cabría esperar. La MT-10, por el contrario, siempre funciona a pleno rendimiento, sin dudarlo y sin quejarse jamás. Respuesta fluida, con un par constante desde las revoluciones más bajas. Por eso no desdeña en absoluto una conducción tranquila, incluso en el tráfico urbano, donde se podría esperar que un "R1 desnudo" pudiera tener dificultades. Sin embargo, cuando los caminos se abren y te atreves a cambiar más allá de las 10 rpm, descubres un motor casi infinito que está a la altura de tus mejores expectativas. La electrónica se puede configurar para obtener diferentes resultados, con cuatro modos de conducción (en la MT-3 de serie eran 10, pero con la llegada de la SP también ganó uno), que se "cruzan" con el nivel de potencia y los tres niveles. del control de tracción, que también puede excluirse por completo. Pero, además de los distintos reglajes, lo que convence en todas las condiciones es el reglaje básico del motor, ya que Yamaha ha modificado sabiamente el Crossplane CP4, reduciendo las curvas de entrega, como lo demuestra la potencia máxima, que alcanza las 11.500 rpm ( -2.000 rpm), pero sobre todo el par de 111 Nm a 9.000, en lugar de 11.500. Claro, pierde 40 caballos, pero no te puedes quejar en absoluto desde este punto de vista, mientras que las mejoras en términos de usabilidad cuando se utiliza en carretera son realmente notables. Digno de pertenecer a la familia MT, que no todos recordarán, es un acrónimo de "Master of Torque".

No sólo la electrónica, como algunos competidores se limitan a hacer moviendo el motor del chasis de la superbike casera al de la hipernaked. El CP4, entre el R1 y el MT-10, está de hecho modificado hasta en un 40% de sus componentes, tanto para evitar costosos (e inútiles para el uso en carretera) detalles técnicos, como sobre todo para hacerlo menos nervioso y exasperado. Bajando de revoluciones no necesitas bielas de titanio, por ejemplo, ni cárteres de magnesio para mantener el peso en niveles récord. Se sustituyen por elementos de acero y aluminio, menos nobles, pero también más baratos y, en definitiva, menos exigentes incluso en el caso de intervenciones de mantenimiento extraordinarias. Sin embargo, se mantienen las ráfagas irregulares características del crossplane (270° – 180° – 90° – 180°), pero las formas de los pistones, el perfil del árbol de levas y toda la admisión, menos sofisticada, cambian, mientras que el escape es en acero para los colectores, titanio para el silenciador. Evidentemente aumenta la inercia del cigüeñal, lo que confiere un carácter más lineal y menos "puntiagudo" al 4 cilindros, en consonancia con el uso del MT-10. El resultado de todos estos cambios es un motor, como hemos mencionado, que por un lado puede que no sorprenda al principio, pero que convence completamente cuando se utiliza el MT-10. Malo en la medida adecuada cuando es necesario, amable y siempre a gusto en cualquier contexto. Responsivo en los bajos, lleno y con cuerpo en los medios, con un alcance y una entrega de carreras en los altos, dignos de un hiper desnudo, en nuestra opinión es uno de los mejores compromisos de su segmento.

La MT-10 SP, a pesar de ser la hermana más amigable para la pista de las tres, también está equipada con control de crucero, muy útil en transferencias por autopista y en rutas donde los controles de velocidad aumentarían el nivel de estrés y atención. Obviamente con una relación más corta que un R1, el MT-10 muestra una aceleración abrasadora en cualquier marcha, mientras que los cambios de marcha se realizan con el acelerador completamente abierto, gracias a la presencia del cambio rápido.

Paseo y manejo:

Clasificación:  

Las Ohlins semiactivas hacen de la SP una bicicleta aún más versátil

Además de las llantas azules, el color específico y la decoración con pegatinas que lo identifican, el SP es sobre todo "el de los Ohlins". Y no estamos hablando sólo de una horquilla y mono de alta calidad (la famosa TTX 36) en lugar de la Kayaba de la MT-10 estándar, sino de suspensiones semiactivas. Suspensión electrónica de carreras (ERS), para ser precisos, con la unidad de control EC Smart gestionándolas. Se pueden configurar con un parámetro adicional al Modo de conducción, Potencia del motor y TC. Están disponibles tres modos manuales, o puedes confiar en dos modos automáticos: el más turístico A-2, para una respuesta "suave" en carretera, o el más deportivo y extremo A-1, perfecto en pista o en cualquier caso. en presencia de un asfalto sin excesivas irregularidades. La centralita "lee" los datos en tiempo real y adapta la compresión y la extensión para optimizar la respuesta de la suspensión a las condiciones. Si la automatización permite hacer lo que sería imposible sin suspensiones electrónicas, tampoco hay que subestimar las tres opciones manuales. Sí, porque con un botón en el manillar puedes ajustar la suspensión instantáneamente, sin tener que ajustar manualmente los ajustadores. Todo se aplica a un bastidor y un chasis muy respetables, dado que deriva del "R1", al igual que el motor. El famoso chasis Deltabox se combina con el mismo basculante que la R1, mientras que la MT-10 sólo renuncia a la plataforma inercial.

En términos de conducción, la suspensión semiactiva eleva el listón, pero también amplifica la capacidad del MT-10 para adaptarse a diferentes contextos, haciéndolo efectivamente más versátil. De hecho, la electrónica permite una respuesta de la suspensión no demasiado seca incluso cuando se utiliza el deportivo A-1, mientras que el parámetro A-2 es más adecuado para la carretera. Montamos juntas esta moto y una Aprilia Tuono V4 Factory (que obtendrá suspensión electrónica en 2019) y las diferencias son realmente importantes. El italiano es decididamente más agresivo, pero también exigente y extremadamente rígido; el japonés casi parece un "sillón" incluso en el entorno más deportivo del Ohlin, pero al mismo tiempo es extremadamente preciso y estable a altas velocidades. Menos exigente, pero muy eficaz, demostrando la importante ayuda que presta la electrónica aplicada a la gestión de la suspensión. El “SP” consigue así mejorar simultáneamente tanto en la conducción turística, quizás con un pasajero en el asiento, como en la conducción deportiva o para uso en circuito. ¿Defectos? Ninguno, excepto el precio más alto necesario para comprar el MT-10 SP en comparación con el estándar.

Precio y consumo:

Clasificación:  

Competitivo incluso con los 2.500 euros más que el SP

Y así, como ya hemos entrado en el tema de los precios, aquí estamos con el capítulo dedicado a este aspecto. Son 2.500 euros los que separan al MT-10 estándar del SP con suspensión Ohlins semiactiva, además de instrumentación TFT y coloración dedicada. Su precio, de 16.390 euros (13.890 para la MT-10 "básica") sigue siendo competitivo respecto a la competencia, sobre todo teniendo en cuenta lo que ofrece esta MT-10 SP. Si crees que equipar una de las otras dos versiones de la MT-10 sólo con el amortiguador trasero TTX36 (en la versión GP, ​​pero sin gestión EC Smart) cuesta más de 2.100 euros, entenderás que 2.500 euros no es mucho. todo. La tercera hermana, la MT-10 Tourer Edition, equipada con bolsos, parabrisas y otros accesorios orientados al turismo, cuesta 14.890 euros.

Luego están los accesorios originales para personalizar la moto, como el escape deslizante de titanio Akrapovic, pero también bolsas, baúl central y mucho más. En cuanto al consumo, el CP4 no mostró ninguna sed, a pesar de sus muy respetables prestaciones. En nuestra prueba nunca bajamos de los 15 km/l (un poco menos sólo se puede hacer en un contexto puramente urbano y si te dejas llevar por el gas), mientras que en autopista rondas los 17 km/l. . La autonomía es buena, aunque no récord, teniendo en cuenta un depósito total de 17 litros.

PROS Y CONTRAS
Nos gusta:
Prestaciones, versatilidad y capacidad de adaptación, precio atractivo también en la versión SP
No nos gusta:
Estética muy personal, Quickshifter solo para subir.

Yamaha MT-10 SP: el boletín de calificaciones de Motorionline

Motor:
Manejo:
Caja de cambios y transmisión:
Frenado:
Suspensiones:
guía:
Comodidad del piloto:
Comodidad del pasajero:
dotación:
Precio de calidad:
línea:
Consumo:

Ropa del probador:
Guantes: Alpinestars SMX-2 Air Carbon negro/blanco
Chaqueta: Alpinestars SP
Pantalones: Alpinestars Tech Denim Raw Indigo
Botas: TCX RT RACE PRO AIRE
Casco: X-Lite X-803 Ultra Carbono