Yamaha FJR1300 AS: las giras de alto rendimiento no pasan de moda [PRUEBA EN CARRETERA]

Yamaha FJR1300AS ¡Qué amplia gama de modelos sport-touring de Yamaha! No por el número de modelos (nueve pero conceptualmente tres) sino por la filosofía. A un lado está el futurista vehículo de tres ruedas Niken, en el medio los jovencísimos Tracers y luego está Ella, su majestad, el inoxidable FJR1300. Nacido hace casi dieciocho años a partir de un proyecto evidentemente exitoso (el gran éxito de ventas en Europa lo confirma), ha sido objeto de numerosas actualizaciones a lo largo de los años. El último, hace dos años, trajo algo más, particularmente en términos de electrónica (detalles completos aquí), pero la base sigue siendo la de la excelente debutante FJR1300.

La FJR1300 que estamos probando es la AS, con suspensión electrónica, bolsos dedicados y caja de cambios electroasistida, y es la versión que recomendaríamos. Como sabemos, los motociclistas estamos demasiado apegados a la tradición y a menudo tememos que los sistemas recientemente desarrollados puedan molestarnos; en este caso es todo lo contrario, la caja de cambios "automática" es el complemento perfecto del buque insignia de Yamaha y no quita nada al placer de conducir, incluso de forma deportiva.

Estética y acabados:

Clasificación:  

Elegancia clásica, con mucha calidad.

Nuestro FJR tiene la librea de un espléndido azul medianoche satinado, tan denso como la tinta de una pluma estilográfica, combinado con detalles refinados, logotipos en relieve y terminales de acero cromado, con el marco negro satinado y el motor gris metalizado, ese poco que emerge de el amplio carenado. Diseñada pensando en el estilo y la funcionalidad, con formas protectoras sin ser intrusivas, completada por un par de maletas espaciosas pero bien integradas tanto estética como funcionalmente, la FJR te sorprende por su elegancia y siempre te hace sentir a gusto, tanto con el pasado, ambos con el presente.

Los faros son todos LED y el frente da un aspecto moderno y agresivo: debajo de la luz central hay cuatro focos compactos, los dos externos actúan como luces de cruce, los internos se encienden cuando se encienden las luces altas. En las versiones AS (en prueba) y AE, encima del faro principal se encuentran las luces de curva, otros tres LED a cada lado que en las curvas, para iluminar mejor la carretera, se encienden en secuencia de forma progresiva según la inclinación de la moto.

El salpicadero, con su actual diseño digital, ofrece un rico menú de visualización: en el centro está el gran velocímetro, encima el indicador de nivel de combustible y debajo está el indicador de modo (Sport o Touring), el reloj y las series habituales. de luces indicadoras. El dial derecho es más complejo, con el indicador de marcha resaltado; al lado está el cuadro gráfico dedicado al menú en el que se puede navegar eligiendo las distintas funciones: regulación de la altura del plexiglás; control del nivel de calentamiento del puño; elección de calibración de suspensión ajustable electromecánicamente; selección de datos a tener en cuenta en los tres campos siguientes (9 valores en total). Finalmente, una opinión positiva para los bloques eléctricos, bien hechos y con funciones fáciles de entender. La de la izquierda es la consola de control de todas las funciones avanzadas; hay comandos para moverse por el menú, accionar la caja de cambios electroasistida y configurar el control de crucero.

Motor y prestaciones:

Clasificación:  

Eléctrico de cuatro cilindros

El motor es un clásico cuatro cilindros en línea de 1.298 cc, con refrigeración líquida, doble distribución por árbol de levas en cabeza con 4 válvulas por cilindro, con acelerador ride-by-wire con dos mapas (el Sport, de respuesta más directa y el Touring, más suave). ) y control de tracción. La caja de cambios cuenta con seis marchas y la transmisión por eje final, un diseño perfecto, que combina practicidad con un funcionamiento excelente, libre de efectos secundarios en la conducción (no se sienten realmente su presencia). Por último, las credenciales son excelentes: 146,2 CV a 8000 rpm, 138 Nm a 7000 rpm, destacando en particular las bajas revoluciones.

El enorme cuatro cilindros de 1300 cc garantiza la máxima potencia a todas las velocidades y no faltan kgm, pero la respuesta al acelerador es siempre suave, perfecta para una conducción relajada. Coge velocidad desde muy bajas revoluciones sin dudarlo, tiene un buen empuje en los medios y finalmente se desata al llegar a las 6000 rpm, donde cambia de cara, mostrando un carácter deportivo. De un 1300 se pueden esperar medios más llenos, en particular de 3000 a 6000 rpm, pero esta moderación es una solución de compromiso apreciable para un sport-touring de este calibre, resultado de una elección de diseño precisa. De hecho, los picos de par y potencia no son elevados (7000 y 8000 rpm respectivamente) por lo que hay margen para obtener medios mucho más contundentes, que sin embargo harían la conducción menos cómoda. Al circular por autopista, las prestaciones están siempre a un nivel alto, y si quieres una mayor aceleración para adelantar rápidamente, basta con bajar dos marchas para encontrarte rápidamente a la velocidad de un superdeportivo, una maniobra que con la caja de cambios electroasistida es muy Fácil, sólo dos clics en el mando, en el pedal o en el manillar y listo.

Hablando de la caja de cambios con embrague automático y cambios controlados electrónicamente: es una gran comodidad. Aunque la falta de una palanca de embrague puede resultar embarazosa (comprensible), medio día es suficiente para familiarizarse con el sistema y despejar cualquier duda. Arrancar es muy fácil y no hay nada complicado en la conducción; de hecho, al contrario, el mecanismo es tan agradable que una vez que vuelvas a la caja de cambios tradicional seguramente te arrepentirás. Los embragues se controlan como en todas las cajas de cambios electrónicas, simplemente actuando sobre el mando del pedal, lo que requiere un ligero esfuerzo, pero en el caso de la FJR1300ES también se puede utilizar la tecla basculante del bloque izquierdo. Los cambios descendentes también se pueden realizar con el acelerador completamente abierto o, como es habitual, con el acelerador cerrado, para prepararse para tomar una curva o detenerse en un semáforo. En este caso también existe una cómoda opción, el sistema de reducción de marcha automático, que quita las marchas hasta primera. Sólo actúa cuando paras (no cuando conduces, incluso si vas a una velocidad demasiado baja), y es la elección correcta ya que no desestabiliza el equilibrio con un cambio de marcha inesperado. ¿Tenemos que renunciar al coreográfico y enérgico golpe del acelerador que se produce con cada reducción de marcha? No. Sin embargo, es necesario coordinar con precisión el momento en el que se actúa sobre el acelerador, el cual debe estar sincronizado con la reducción de marcha, por lo tanto en el caso del pie con presión sobre la palanca, en caso contrario la aceleración se da antes o después. El cambio de marcha, error que no te hace parecer un gran maestro de la frenada. Esta nueva maniobra se aprende muy rápidamente y luego se vuelve natural.

Paseo y manejo:

Clasificación:  

300 kilos con un dedo

El bastidor es el clásico Deltabox, una sólida estructura de doble viga que abraza la culata del motor, con basculante de aluminio; la versión básica (A) tiene suspensiones tradicionales; las AE y AS son las que tienen ajuste electrónico y la horquilla es con patas invertidas. La empresa declara un peso de 296 kg en orden de marcha con el depósito lleno, un toro agradable de manejar en ciudad. Es cierto, pero es tan dócil que no causa ninguna preocupación, ni siquiera al maniobrar desde parado; sólo hay que recordar que no hay marcha atrás, por lo que es mejor evitar aparcarlo con el morro hacia abajo, y si no es posible dar marcha atrás es mejor tener el móvil a mano para pedir refuerzos. Al moverse, sin embargo, no es necesario recordar nada, incluso al caminar, el enorme FJR es muy fácil de manejar, incluidas las inversiones, gracias al buen ángulo de dirección. En el tráfico se aplica lo dicho sobre la silueta, para evaluar las dimensiones totales no es necesario hacer ningún esfuerzo, basta con una mirada: los espejos te hacen entender el peso lateral de la moto y no corres. riesgo. En ciudad, el confort se debe al suave empuje del motor, a la mencionada comodidad de la caja de cambios y a la eficacia de las suspensiones a la hora de filtrar las asperezas, incluso las más pronunciadas.

Las traicioneras curvas cerradas
En la pista de pruebas incluimos un tramo de carretera con muchas curvas, una situación crítica para una moto de estas masas. Sin embargo, a pesar de nuestros esfuerzos, no conseguimos poner en dificultades al FJR, al contrario, incluso nos tomó de la mano y nos acompañó con confianza en esas molestas curvas cerradas de 15 km/h, casi como cambios de sentido, al que afrontó sin el menor titubeo demostrando un equilibrio envidiable a bajas velocidades. La masa obviamente está ahí y la agilidad no puede ser la de una Tracer (solo para seguir en la familia), pero la belleza de la FJR es que no te pone ansioso, compensando esta limitación con una marcha redonda y natural.

Suave y súper cómoda
Hay una cualidad general que hace apreciar el FJR: la suavidad. Entendido en un sentido amplio, suavidad de la conducción, del chasis, del motor. Incluso si la suspensión se puede configurar en la configuración Dura, el viaje más sabroso y relajante (al menos para este escritor) es cuando eliges la opción más suave, que permite que la horquilla y el monoamortiguador trabajen al unísono entre ellos y en sinergia con el Motor, impecable y eléctrico de 1000 a 9000 rpm, otorgando fluidez y confort general del más alto nivel. El resultado es una conducción siempre armoniosa, en las reacciones del chasis al afrontar las curvas y en la respuesta de la suspensión, que trabajando en un buen recorrido absorbe todos los golpes, incluidos los más pronunciados. Dada la masa implicada, no faltan obviamente las transferencias de carga, que sin embargo nunca alcanzan un nivel tal que perturbe la conducción, y mucho menos la estabilidad, y que pueden mantenerse fácilmente bajo control con una conducción regular y circular. La frenada está a cargo de un generoso sistema de doble disco delantero de 320 mm, obviamente con ABS y el Sistema Unificado de Frenos. También en este caso, en cuanto al motor, la acción es moderada; En particular, la potencia de la parte delantera, si se utiliza sola, no es agresiva pero sigue siendo adecuada para un uso turístico.

coche de viaje
Además de su fluidez, el cuatro cilindros del FJR también es apreciado por otras cualidades: la ausencia absoluta de vibraciones y la capacidad de circular por autopista a velocidades (casi) automovilísticas; A la velocidad del código, el 1300 gira alrededor de 3800 rpm. En esta situación, una de las más adecuadas para este modelo, el confort es excelente. La posición de conducción es natural, gracias a la correcta triangulación del sillín, estriberas y manillar, regulable y de buen tamaño. La superficie del asiento, justamente amplia y bien formada, garantiza horas de conducción sin molestias, y además es regulable (dos posiciones de altura, 805-825 mm), y la misma posibilidad existe para el plexiglás, que se acciona con un cómodo Botón en el bloque izquierdo y se puede bloquear en la posición que le resulte más cómoda. Excelente resistencia a los vórtices incluso en máxima excursión, si luego te agachas bajo el borde superior viajas perfectamente aislado del aire (si tienes buena altura, sin embargo, la parte superior del casco queda fuera del escudo protector).

Precio y consumo:

Clasificación:  

Opcional completo es mejor

La FJR1300 está disponible en tres versiones: A (16.390 euros), básica, con suspensión y caja de cambios tradicionales; AE (19.590 euros), con bolsos, suspensiones electrónicas y luces de curva; el AS (20.590 euros), con la misma configuración que el anterior, más la caja de cambios electroasistida YCC-S (Yamaha Chip Controlled Shift) y el embrague automático (no hay palanca en el manillar). ¿Qué está faltando? Dado el nivel de este touring, sería deseable la posibilidad de disponer de apertura centralizada de las bolsas, sillines calefactables y sensor de presión de neumáticos.

El depósito de combustible tiene una capacidad de 25 litros, lo que garantiza una autonomía respetable incluso para un ciclista de larga distancia. De hecho, el consumo es excelente, se conduce brillantemente, pero siempre respetando el Código, se recorre alrededor de 16 kilómetros por litro, valor del que, sin embargo, es difícil desviarse a la baja.

PROS Y CONTRAS
Nos gusta:
Línea y equipamiento (versión AS)
Conducción y comodidad
No nos gusta:
La falta de algunos accesorios "de lujo"

Yamaha FJR1300 AS: el boletín de calificaciones de Motorionline

Motor:
Manejo:
Caja de cambios y transmisión:
Frenado:
Suspensiones:
guía:
Comodidad del piloto:
Comodidad del pasajero:
dotación:
Precio de calidad:
línea:
Consumo:

Ropa del probador:
Guantes: Guantes Dainese Ergotour Gore-tex X-trafit
Chaqueta: Chaqueta de cuero Spidi Ace
Pantalones: Spidi J-Strong
Botas: Botas Dainese Latemar Gore-Tex
Casco: Scorpion EXO-3000 Air