Triumph Tiger 1200 XCa en presencia de la reina BMW R1200GS Rallye [VÍDEO DE PRUEBA EN CARRETERA]

Ya no se llama Explorer, pero este es solo uno de los detalles de un proyecto de 4 años que llevó a su introducción. más de 100 cambios. Pero ojo, Triumph no ha revolucionado la Tiger 1200, sino que la ha hecho decididamente mejor y con un paso hacia el futuro, sin renunciar a lo que la hizo famosa y apreciada por sus propietarios y admiradores. De hecho, debutan sin llave, ABS y control de tracción que interactúan con el plataforma IMU, pero también faros LED con Luz de curvas adaptativa, suspensiones semiactivas, electrónica retocada para hacer que el motor responda mejor, además de ser más potente con su Caballos 141, el nuevo modo de conducción Off Road PRO (hay 6 en total), ergonomía mejorada, lo Asistente de cambio para hacer cambios (incluso cuando se hace una reducción de marcha), el Instrumentación TFT ajustable y con gráficos personalizables, el plexy ajustable eléctricamente, la función Asimiento de la colina para salidas en colinas, pero la lista podría continuar.

¿Será todo esto suficiente para llenar el hueco con la referencia absoluta del segmento? En realidad, al cerrar el desafío antes de iniciarlo, confirmamos que cada uno de los principales competidores del segmento 1.200 tiene un alma propia y un espíritu diferente a los demás, con lo que es más correcto establecer un paralelo que una comparativa. uno, encontrar el que más se acerque a tus necesidades y gustos y no el mejor en sentido objetivo.

El trío inglés de maletas duras es espacioso y está bien hecho, pero…

Empecemos por la Tiger 1200, en este caso en versión off road (XC significa Cross Country) y en su configuración tope de gama, denominada XCa, con el set de 3 maletas rígidas incluido. Como la BMW R1200GS Rallye con la que la comparamos no los tiene, los desmontamos, tras recuperar las botas, chaqueta, pantalón, guantes y casco que habíamos guardado convenientemente justo en el trío de maletas, demostrando su capacidad para todo. respeto. Cerremos el paréntesis sobre este accesorio con algunas notas positivas y una negativa. De hecho, están muy bien hechos y acabados, utilizan una única llave (la misma que el depósito y el sillín), además de ofrecer un práctico sistema de desbloqueo y montaje que tarda unos instantes, sobre todo en el montaje, sin siquiera tener que hacerlo. usa la llave. Como suele ser habitual, lo más antiestético es también el más cómodo, porque el baúl es el de mayor capacidad del trío y el que menos molestias provoca al utilizar la moto, especialmente en el tráfico urbano. De hecho, los dos laterales sobresalen bastante, también debido a la elección de una simetría perfecta, que los distancia a ambos de la moto, incluido el de la izquierda, a pesar de la ausencia del terminal de escape en ese lado.

Dos buques insignia: la Tiger 1200 se vuelve cada vez más GT, la versión Rallye de la "GS 1200" apunta a despegar

Te dejamos el juicio sobre la estética, porque es la parte más subjetiva de la comparación. Sin embargo podemos afirmar que ambas están bien cuidadas y acabadas, aunque analizándolas en detalle, ambas no rozan la perfección que se esperaría de motos que cuestan más de 20 mil euros de esta manera. El Tiger, por ejemplo, tiene paneles laterales que se adaptan al tanque de forma irregular, dejando una luz diferente en algunos puntos. Algunos pequeños defectos, si queremos ser un poco obsesivos, también los podemos encontrar en BMW. En ambos casos estamos hablando de detalles que, de todos modos, nunca llamarán la atención de la mayoría de las personas.

Las configuraciones de los dos son diferentes, el inglés luce un plexo alto, perfecto para recorridos de largo alcance, mientras que el alemán tiene uno muy bajo, como desean aquellos que quieren meterse en el barro sin perder visibilidad hacia delante. Aunque difieren en estas elecciones, en el sillín la postura es cómoda tanto para uno como para otro, la ergonomía es muy depurada y estudiada. Sin embargo, para gestionar las numerosas funciones disponibles se requiere un aprendizaje inicial. En el pasado nos quejamos del abarrotado bloque izquierdo de la R1200GS, que con la "rueda grande" también puede gestionar el navegador opcional, capaz de actuar como una extensión de la instrumentación. Con el paquete Conectividad necesitamos reaprender en parte lo que estábamos acostumbrados a usar, mientras las funciones crecen (aquí encontrarás un artículo dedicado, con vídeo incluido, específico para este accesorio).

Un salto adelante y hacia el futuro del modelo inglés, que se eleva a cotas que nos llevan a compararlo con un coche premium hipertecnológico. La instrumentación LCD, regulable en inclinación, es común a muchos modelos nuevos de la casa Hinckley y, en este caso, no se paga tanto como en los BMW (donde "cuesta" esencialmente 650 euros). Con un botón "joystick" en el bloque izquierdo (se mueve en 4 direcciones y se presiona para confirmar), navega por las numerosas funciones. Además de este tenemos los dos botones del control de crucero, el de los modos de conducción y, desplazándose hacia el lado derecho, el botón para acceder a un rico menú de configuración, en este caso sólo con la moto parada. Aunque todo ha sido bien concebido e implementado, la cantidad de parámetros que el Tiger permite modificar termina relegando algunos elementos a subpáginas que no se pueden utilizar inmediatamente, como el control de tracción, por ejemplo, que luego se restablece a la primera. reiniciar, pero que también se puede excluir simplemente seleccionando el modo Off Road Pro. No faltan sillín (también para el pasajero) y puños calefactables, así como dos tomas de 12 voltios, la segunda detrás del asiento trasero.

¿Dos boxeadores o tres en fila? Cuestion de gusto

La “Tigerona” tiene algunas características que la hacen única y satisfactoria de manejar. Algunas son confirmaciones, como el carácter y el sonido del gran tricilíndrico, especialmente con este escape Arrow, previsto para el XCa. El motor ha sido refinado y mejorado en su entrega, más sensible a los graves y con una aceleración más incisiva. La progresión es lineal, con sonidos y disparos que poco a poco se vuelven más intensos a medida que aumentan las revoluciones. Casi astuto a bajos niveles, al menos en comparación con las expectativas que se derivan de una ficha técnica muy respetable, el motor de tres cilindros en línea, también de 1215 cc, se vuelve primero vivaz y luego desagradable a partir del umbral de las 4-5 rpm. pasa y se acerca a la zona roja. El par máximo, de 122 Nm, llega a 7.600 rpm, los 141 caballos (+2) a 9.350. También sigue convenciendo la propensión innata del Tiger al turismo de largas distancias y, cuando esté permitido, a altas velocidades de crucero. Las novedades se encuentran especialmente en el área de la electrónica, pues entre la plataforma inercial, el cambio asistido tanto hacia arriba como hacia abajo y nuevos modos de conducción, la Tiger 1200 consigue mejorar la conducción tanto en carretera como fuera de ella. Nos impresionó especialmente el Shift Assist. Funciona bien en conducción deportiva, pero es fluido y perfecto incluso en un uso más relajado, donde en cambio, con la BMW R1200GS, es mejor utilizar el embrague.

Desde el punto de vista motriz, haciendo una comparativa entre ambas, no sale una mejor que la otra, pero sí dos motos para enamorar, en ambos casos. El tres cilindros inglés tiene un sonido y un carácter únicos, pero el "boxerone" no es diferente. La parte trasera de la R1200GS convence un poco más, una cuestión de gustos, y a pesar de tener 16 caballos menos, deteniéndose en 125 (con un valor de par ligeramente superior para la alemana, +3 Nm al régimen más bajo de 6.500 rpm), en A veces casi parece más malo que el motor del Tiger. La R1200GS tiene menos alcance, eso sí, mientras que a muy bajas revoluciones, por ejemplo en algunos pasajes todoterreno, es más incisiva.

Impresionante manejo para la R1200GS Rallye, turismo en clase ejecutiva para la “Tigerona”

La Tiger 1200 intenta ofrecer lo mejor de lo que encontramos en este segmento. Por ejemplo el sistema ESA de BMW encuentra un digno rival en estas suspensiones semiactivas (TSAS – Suspensiones semiactivas Triumph), con horquilla y mono WP, cuyo ajuste es posible directamente en marcha, siempre con el habitual botón "joystick" situado en el manillar. Al igual que con la ampliación del motor, incluso en conducción rápida la Triumph destaca respecto a su rival. De hecho, parece ser extremadamente estable en curvas sostenidas incluso a velocidades extremas, a pesar de ser el XC más todoterreno. Por otro lado, en el Estrecho i 248 kilos secos (hay 242 para el , lo que lo hace muy fácil de manejar, incluso en ciudad y en el tráfico, a pesar de que el peso es completamente similar (10 kg en seco). La Tiger 244 toma ventaja sobre su rival, como tuvimos la oportunidad de demostrarlo con un bonito recorrido de más de 1200 km (Aquí está el artículo de Paolo.), en viajes largos y cuando permaneces horas encima del sillín. Si en el estrecho tienes que bajar a la curva de forma más física, cuando empiezas a sumar kilómetros parece que vas en piloto automático y, además, gracias a un plexy que, colocado en alto, ofrece una protección perfecta. En autopista (se viaja cómodamente incluso con la visera levantada), te bajas de la bicicleta fresco y nunca cansado.

Doble propósito sí, pero con las precauciones obvias

¿Para todoterreno? Dado que ambas motos tienen hermanas "más pequeñas", sólo en cilindrada, pero superiores para este tipo de uso, las dos 1.200 consiguen compensar sus grandes dimensiones con importantes ayudas electrónicas, que gestionan motores y suspensiones, haciéndolo todo más accesible. , incluso de pilotos que nunca han corrido un Dakar. Sobre asfalto, la Tiger nos pareció más convincente que la GS en carreteras rápidas, un poco menos en carreteras estrechas. Cuando pasamos a los vehículos todoterreno, el juicio es el mismo, pero de forma aún más clara. La nueva suspensión semiactiva de la Tiger 1200 hace que incluso un camino de tierra o una pista desértica con algunos desniveles sean llanos, por lo que se puede circular a altas velocidades, disfrutando de la experiencia sin el menor problema. Sin embargo, cuando las cosas se ponen más serias, el BMW, especialmente en esta versión Rallye, es más cómodo y fácil de conducir. Paolo, por su parte, acaba de regresar del Hat Pavia – Sanremo y estaba entusiasmado (aquí está su artículo).

Todo, desde el buque insignia, precios incluidos.

Los precios del nuevo. Triumph Tiger 1200 salir desde los 15.800 euros del XR (Cross Road) con llantas de aleación, el precio sube hasta los 19.850 para el XRT equipado, pasando a los radios del 21.050 de este rico XCa, disponible en los dos colores Crystal White (el de este ejemplar) y Marine.
El rival alemán La BMW R1200GS se espera por 16.950 euros, a lo que hay que sumar, 650 euros para configuración Rallye ed tantos para el paquete Conectividad, que incluye instrumentos LCD. Si luego eliges los 3 paquetes de opciones disponibles, puedes llegar allí exceder los 22 mil EUR. Cabe señalar que el motor del Triumph Tiger 1200 sal a 16 mil kilómetros para intervalos de mantenimiento, de los 10 mil anteriores.

Consumo y autonomía similares, con datos declarados de 5.2 l/100 km para la Tiger 1200, 4,96 para la BMW R1200GS, para ambos con 20 litros disponible. En el uso real los valores siempre permanecen entre 15 y 18-19 km/l, dependiendo del contexto y tipo de uso.

Paolo Di Clemente colaboró

Ropa usada:
Chaqueta geográfica Mtech,
pantalones de tormenta mtech,
Guantes Mtech Wind H20,
Botas Stylmartin Impact RS,
Casco Suomy MX Tourer

Segundo probador
DO completo
Botas Dainese
Casco LS2 Pioneer Quoterback