SWM Superdual “X” y “T”: gemelos diferentes [PRUEBA COMPARATIVA EN CARRETERA]

SWM Superdual – Antes de comenzar, me parece bien decir unas palabras sobre cómo se desarrolló la prueba y presentarnos para tener una idea de la trayectoria de quienes probaron las motos y comprender mejor las impresiones recibidas. Yo (Stefano) llevo más de veinte años pilotando, empecé con una monocilíndrica bicilíndrica, luego pasé a un par de 4 cilindros de carretera y, desde hace unos diez años, piloto una KTM 950. Aventura con la que viajo y me voy.
Mi compañera, en cambio, es una nueva conductora: tiene algunos kilómetros recorridos, un par de viajes (Córcega y Croacia), le gusta el off-road muy fácil y suave y conduce (y viajes) un Beta Alp 4.0 con el que no tiene problemas ni siquiera en viajes largos por autopista. Sobre los motores monocilíndricos deportivos duales de la renacida empresa Biandronno se ha leído y escrito todo. Las especificaciones son conocidas y están disponibles en todas partes, al igual que las características y los precios.
Teníamos curiosidad por probar de primera mano las diferencias entre las dos versiones: la T, más orientada a la carretera, con llantas 19/17 y la X, con las canónicas medidas offroad 21/18 en una comparativa de uso real.

Decidimos entonces aprovechar nuestro viaje de verano a Albania y Macedonia (al que dedicaré un artículo específico), SWM nos facilitó amablemente dos motos con dos sillines de diferentes alturas y nos turnamos para conducir ambas, intercambiándolas casi todos los días. y, a veces, incluso durante el día.
El viaje nos ofreció una visión general del comportamiento de los dos Superduals en todo tipo de recorridos: desde la autopista hasta la carretera, pero la mayor parte del itinerario se desarrolló por caminos de tierra aptos para carruajes y por los asfaltos locales muy desgastados. Así es como se comportaron los dos gemelos diferentes:

Estética y acabados:

Clasificación:  

Regreso a los años ochenta

Las dos versiones son prácticamente idénticas si prescindimos del tamaño de las ruedas y del tipo de neumáticos.
El aspecto general nos devuelve, con un toque de nostalgia, a los gloriosos monos de los años 80 que evocaban los mítines africanos (aunque, en su mayoría, tenían lugar en el centro de la ciudad). Lo primero que llama la atención es el tanque de forma imponente y el gran mono pintado en plata que, recordemos, deriva de Husqvarna pero decididamente modificado en carácter y entrega. El gran bloque de faros delanteros, uno de ellos con el guardabarros alto, tiene una línea decididamente más moderna, el conjunto del conjunto parece sólido y no presenta vibraciones de ningún tipo, ni durante la marcha por autopista ni cuando se está en parada. El único defecto que encontramos fue cierta delicadeza en la pintura del depósito, pero hay que recordar que las motos en prueba eran dos versiones de prensa con varios miles de kilómetros recorridos, ciertamente no tratadas con el mismo cuidado que alguien tendría con la suya. bicicleta. En cualquier caso, si tuviera que usarlo continuamente en modo apagado, le pondría dos parches de film cristal. También encontramos algunas señales en el acabado de los cárteres donde roza el maletero.
La posición de conducción en la Superdual es bastante compacta, olvídate de los manillares lejanos típicos de maxienduros o de los sillines muy altos, en la SWM todo está al alcance de la mano. Quizás incluso demasiado para los que miden más de 175 cm. Sin embargo, el problema se soluciona fácilmente gracias a la posibilidad de añadir o quitar calzas debajo de las propias torretas para elevar el manillar e incluso girar las torretas del manillar para alejarlas dos cm. Un refinamiento difícil de encontrar en motos de esta gama. Simplemente giramos ligeramente el pliegue hacia adelante para alejarlo unos centímetros.

La posición de las estriberas es acertada y, en general, la triangulación sillín-manillar-estriberas resulta bastante cómoda. El único defecto es que el depósito es un poco ancho y al conducir de pie se nota al avanzar. Sin embargo, recordemos siempre que no estamos ante un mono especialista. Los mandos del manillar están muy bien elaborados, las palancas de freno y embrague son regulables y los bloques eléctricos tienen una buena ergonomía aunque no destacan por su originalidad. Lo mismo ocurre con los controles de pie. El único defecto es que he intentado subir la palanca de cambios para que sea más cómodo con botas todoterreno, pero la posición del tornillo lo hace bastante incómodo. La instrumentación es sorprendentemente completa, aunque la presencia de un solo botón para hacer todo la hace un poco engorrosa. Se agradece mucho el control de precarga mono mediante perilla, lo que hace que el ajuste sea muy cómodo con y sin equipaje o pasajero. La única "baja de tono" para una motocicleta dual sport es la ausencia total de cualquier compartimento que pueda al menos albergar documentos y la ausencia de un kit de herramientas a bordo. Es cierto que cualquiera que emprenda un viaje en moto debería equiparse con un mínimo de equipamiento básico, pero nos hubiera gustado al menos un par de claves para las intervenciones más probables (como quitar la rueda en caso de pinchazo).

Motor y prestaciones:

Clasificación:  

¿Son suficientes 54 caballos de fuerza? Sí.

El motor de nuestro SWM, como se sabe, deriva del probado Husqvarna, pero es menos potente y más "civilizado". Comparado con el bombardón del que deriva, la entrega es más suave y sin picos y tiene algunos caballos menos. Me hubiera gustado un poco más de "maldad", que sin embargo no hubiera sido adecuado para este tipo de moto. Mi compañera, en cambio, se sintió cómoda enseguida, acostumbrada a su pequeño mono de poco más de treinta caballos, y después del primer viaje por la autopista comentó: "al menos éste tiene potencia suficiente para cerrar los adelantamientos con seguridad", la entrega en cambio Precisamente por su suavidad (más en uno que en otro, como veremos más adelante) nunca lo puso en crisis ni siquiera en superficies sucias o con poco agarre. Los motores X y T difieren en la relación de transmisión y en la relación de transmisión final, lo que les confiere características diferentes. El T (que recordamos es la versión más de carretera) tiene relaciones de transmisión y relaciones finales significativamente más largas, esto es una ventaja cuando se viaja sobre asfalto, donde el motor gira más bajo y reduce un poco las vibraciones. El Mencionamos el efecto on/off, es perceptible pero no excesivamente molesto. Sólo en el Al regresar a SWM, una revisión confirmó que necesitaba un ajuste. Nada grave y sin defectos congénitos, puede suceder que una moto utilizada para pruebas y ensayos necesite una puesta a punto. El T no sintió el problema en absoluto. La entrega, una vez pasado el primer momento de incertidumbre en las aperturas mínimas, es lineal, y los Superduals también tienen bastante alcance. No hemos realizado ninguna medición instrumental, pero a los 155 km/h indicados, el de la “pereza”. El único defecto que encontramos en ambas versiones es una cierta dificultad para encontrar el punto muerto cuando está parado.

Paseo y manejo:

Clasificación:  

El tamaño (de la rueda) importa

Como ya hemos dicho, las únicas diferencias técnicas entre el X y el T son la relación y el tamaño de las ruedas (y obviamente el tipo de neumáticos). Incluso la calibración de la suspensión y el recorrido son los mismos, por lo que teníamos curiosidad por ver qué y cuántas diferencias había entre los dos, y qué tan notables eran para mí y para un novato. Quisiera señalar que dejamos la calibración de la suspensión tal como nos la entregaron, ajustando únicamente la precarga a la diferencia de peso entre María y yo y a que ambos íbamos con las bolsas laterales llenas.

¿Hay diferencias? Sí

¿Son perceptibles? Sí, tanto para quienes llevan mucho tiempo conduciendo como para quienes tienen poca experiencia. ¿Prefieren uno sobre el otro? Depende de quién conduzca, como era obvio. Nuestro viaje de comparación comenzó con un largo traslado por autopista, más de 400 km, y ésta fue la única ocasión en la que las dos motos mostraron algunos límites. Como era de esperar, a velocidades superiores a 120 km/h las vibraciones empiezan a ser realmente molestas, aunque el Superdual llega con garbo y todavía tiene un gran margen. Sin embargo, la velocidad de crucero ideal ronda los 110. Otra pequeña limitación de la bicicleta es el sillín, el asiento está demasiado hundido y, a la larga, el cóccix se resiente. Sin embargo, es un problema que surge tras varias horas de viaje ininterrumpido por autopista, lo que ciertamente no es el uso ideal para este tipo de motos. Sobre asfalto el T, gracias a las ruedas de menor diámetro, es más rápido para entrar en curva y más manejable, esto lo hacía preferible a María a quien, al principio, le costó un poco acostumbrarse al peso y a las mayores dimensiones frente a su modelo mucho más ligero. Beta. Yo, en cambio, estaba acostumbrado a bicicletas mucho más pesadas y con la rueda de 21" la encontré un poco más nerviosa de lo que debería. Seamos claros, si se trata de jugar en las curvas y tirar la moto a diestro y siniestro es sin duda muy divertido, pero la Superdual sigue siendo tan fácil de manejar que ni siquiera lo poco que se pierde con la rueda de 21" no sirve. es incómodo. Así, en carretera, el nuevo conductor vota por los de 19", especialmente en curvas cerradas y en carreteras estrechas, yo voto por los de 21" también porque no me gustaron especialmente los neumáticos originales (Metzeler Tourance) con los que no me gustaban. Al no establecer un sentimiento particular, probablemente con diferentes portadas la ligera sensación de "nerviosismo" que encontré desaparecería. El Sahara, también de Metzeler, montado sobre un solo cilindro.

En el todoterreno, sin embargo, inesperadamente, las diferencias son menos marcadas. Seamos claros, hablo del todoterreno turístico que se hace con bolsas y equipaje, largos traslados por caminos de tierra, quizás llenos de baches pero sin adentrarnos en caminos y caminos de mulas. En terrenos como este, las de 21” y 19” no tienen diferencias tan marcadas. El T ciertamente se vio penalizado porque los neumáticos no eran aptos para el todoterreno, pero creo que con neumáticos diferentes, en el tipo de rutas que hicimos, no habría hecho una gran diferencia.
En el todoterreno más técnico, que sólo yo intenté hacer, y en tramos cortos por pura diversión, la diferencia es bastante evidente. Y es ciertamente muy destacable dada la posibilidad de montar neumáticos todoterreno "duros" con los que la moto Mono Varese podría dar su opinión incluso en terrenos difíciles.
Las suspensiones no son las más suaves y esto repercute en cierta sensibilidad ante baches más pequeños y cercanos, sin embargo en fábrica nos dijeron que el comportamiento tiende a mejorar con el uso. Por otro lado, se comportan decididamente bien en los baches más duros, que absorben sin problemas y con un comportamiento siempre controlado. Como ya he comentado, no hemos intentado trabajar en la calibración hidráulica, pero dado que ambas suspensiones sólo son regulables en precarga y extensión, no creo que la sensibilidad hubiera mejorado.

El sistema de frenos, curiosamente, se comportó ligeramente diferente en las dos motos a pesar de ser exactamente igual: en la T tuvo poca mordida en la primera parte de carrera, mientras que en la X estuvo más preparado. Es casi seguro que depende de las diferentes condiciones de las pastillas que, en la T, estaban sometidas a mucha más tensión y, por lo tanto, probablemente estaban un poco más desgastadas. Sin embargo, es posible obtener excelentes desaceleraciones y el freno trasero es uno de los mejores que he probado. El ABS obviamente está presente y está equipado con un modo "offroad" que lo excluye en la rueda trasera, se comporta bien y no es invasivo, tanto es así que cuando se sale a caminar por caminos de tierra casi no es necesario girarlo. apagado. Esto lo apreció especialmente María, que todavía tiene cierto miedo a los descensos de tierra. Es posible descender con seguridad frenando al límite sin temor a bloquear las ruedas incluso en superficies con poco agarre, pero a diferencia de algunos sistemas que cortan la potencia de frenado demasiado pronto, este permite buenas desaceleraciones antes de intervenir.
Sin embargo, si se piensa empujar más, la parte trasera con el ABS desactivado permite un bloqueo instantáneo, mientras que en la parte delantera la intervención sólo se siente agarrando con fuerza y ​​no sin antes haber "concedido" un mínimo de bloqueo que no provoca en dificultad pero advierte que está exagerando. Me hice el test del ABS en carretera de forma involuntaria, cuando por una distracción me salté por completo una señal de stop, arriesgándome a terminar dentro del lateral de un Audi Q5, apretando los frenos, esquivándolo por poco, cambiando de trayectoria y continuando con el control tomado. un momento, todo ello sin que la moto tenga reacciones erráticas o peligrosas

Precio y consumo:

Clasificación:  

Una excelente relación calidad-precio y un montaje supercompleto por menos de 8.500 euros

El SWM Supedual, tanto en la versión X como en la T, está disponible en la versión básica o en la versión GT.
La configuración básica ya es muy completa e incluye barras de protección del motor, focos adicionales, predisposición para montar una toma de 12 V (nos hubiera gustado encontrarla de serie) y un caballete central. Además, la versión GT se entrega con un par de bolsas rígidas (las muy probadas y muy prácticas Givi Trekker) y cuadros relacionados. El precio de catálogo de la versión básica es de 7.490 euros, mientras que la versión GT cuesta 8.390. Como accesorios están disponibles el sillín confort y el par de silenciadores Arrow de titanio con tapa de carbono, que reducen algunos kilos y hacen que el sonido (que ya de por sí es pleno y agradable) sea un poco más agresivo.
Los colores disponibles son negro y gris para la versión T y una agresiva combinación rojo-blanco para la versión X. Ambos también están disponibles atenuados para los nuevos conductores. El peso en vacío para ambas versiones es de 169 kg sin combustible pero con todos los líquidos.

Durante nuestra prueba, el consumo osciló entre casi 30 km/l en autopista (como ya está escrito, manteniendo velocidades entre 100 y 110 km/h) hasta 23/24 km/l en uso normal urbano/extraurbano/offroad fácil. En los más de 2.000 kilómetros recorridos no se observó ningún descenso perceptible en el nivel de aceite. El depósito de 18 litros garantiza así una autonomía de más de 300 km antes de que el último punto del indicador de combustible parpadee (la luz de reserva no está).

PROS Y CONTRAS
Nos gusta:
Fácil manejo, facilidad, motor brillante, configuración completa.
No nos gusta:
El sillín no brilla por su comodidad, falta de herramientas a bordo.

SWM Superdual X y Superdual T: el boletín de calificaciones de Motorionline

Motor:
Manejo:
Caja de cambios y transmisión:
Frenado:
Suspensiones:
guía:
Comodidad del piloto:
Comodidad del pasajero:
dotación:
Precio de calidad:
línea:
Consumo:

Ropa de los probadores:
Estefano:
Chaqueta Clover Ventouring,
Pantalones Clover Tourer WP,
Botas Alpinestars Tech 7,
casco LS2 MX437,
Gafas Aries.

Maria
Chaqueta trébol GTS,
pantalones trébol airtech,
zapatos de aventura forma,
casco zorro v1,
Gafas de zorro.

Editado por Stefano Pelati.