Suzuki Day 2018, una jornada de "patio de recreo" para todo aficionado a las motos

Día Suzuki 2018 – Llévate una de las magníficas 4 marcas del País del Sol Naciente, la casa de Hamamatsu, llévate 4 modelos top de la gama de dos ruedas, únete a nosotros en el garaje para recibir asistencia de mecánicos y técnicos de la empresa matriz con la máxima disponibilidad. , un campeón del mundo que es un icono de la marca y todavía amado por sus aficionados italianos y no italianos (Su Majestad Kevin Schwantz) y uno de los dos pilotos de MotoGP (italiano, muy rápido, tan querido como se comenta – Andrea Iannone), neumáticos de compuesto Pirelli bien calentados por el termo, un fantástico día soleado, chicas guapas que regalan sonrisas, fotos y gadgets a un público que los anima, mezclan todos los ingredientes y listo, aquí está el Suzuki Day 2018, directamente desde San Hipódromo Martino del Lago, Cremona.

A disposición de la prensa, Suzuki ha puesto a disposición dos modelos del segmento nude (GSX-S 750 y 1000) y tres modelos con carenado, concretamente el GSX-S 1000F, la GSX-R 1000 tanto en la versión 2017 como en el nuevo color 2018 y el modelo superior, GSX-R 1000R, con la réplica de los colores de MotoGP, que te deja sin aliento con solo mirarlo. Introducción, como ya hay motos en el mercado y que ya hemos podido probar hace poco, no entraremos en los detalles clásicos de una prueba completa, sino que nos centraremos, para cada moto, en las sensaciones que transmite y en las Emociones vividas durante esta jornada en la pista.

Como a todos los amantes de las motos, dada la ubicación, la primera moto que nos hubiera gustado probar sólo podía ser la GSX-R 1000R, y es precisamente a partir de la renovada "superbike" que comienza nuestra jornada "de trabajo". Evidentemente, ser el primero en probar una moto como esta en la pista te hace inmediatamente feliz y te da la idea de ser piloto de inmediato, pero luego te das cuenta de que es la única GSX-R 1000R en la versión 2018 en esta nueva decoración (mientras que las demás son ejemplos de la GSX-R 1000R versión 2017 y 2018), por lo que para evitar molestias a los organizadores y a cualquier posible figura novata, entramos en pista con mucho cuidado y sobre todo muy decididos a no dejarnos llevar. inmediatamente (o la muñeca). Evidentemente para que todos nos sintamos aún más pilotos, los técnicos de Suzuki, con su exquisita amabilidad, preparan las motos para cada periodista, personalizando así las estriberas y sobre todo la posibilidad de ajustar la caja de cambios en modo carrera (invertido) o tradicional.

Empezamos con la reina, la GSX-R 1000R 2018 con color azul réplica del Equipo Suzuki MotoGP

Primera prueba con la preciosa GSX-R 1000R 2018 con color azul réplica del Equipo Suzuki MotoGP, en definitiva, una moto que desde su decoración transmite espíritu racing y pura adrenalina en cantidad y, finalmente, tras los necesarios trámites burocráticos, entramos en la pista. Fuera el termo, con Pirelli Diablo Súper Corsa SC2 a temperatura, sacamos la moto del soporte, la introducimos primero y listo, comienza el espectáculo. La ergonomía de la moto sorprende, evidentemente teniendo en cuenta lo cómoda que puede ser una moto superdeportiva en comparación con sus competidoras directas (es decir, Aprilia/Ducati/Yahama), lo que garantiza una postura menos extrema y más adecuada para el uso de la moto tanto en circuito como en circuito. y en carretera, como por ejemplo algunas salidas hacia puertos de montaña para hacer algunas curvas bonitas para limar las pastillas de jabón y además la posición del manillar (aunque no regulable) no parece extrema, es decir demasiado cargada hacia delante, con posibles fatiga temprana del antebrazo. Nada de esto en la GSX-R 1000R. Empezamos a un ritmo muy lento, con el Traction Control puesto en el nivel 4 sobre 10 (luego bajaré a 2 durante las sesiones), en busca de las trayectorias óptimas, aunque la búsqueda de ritmo en San Martino no aparece. extremadamente exigente, dada la conformación del circuito.

De hecho, el circuito de Lombardía resulta ser un lugar ideal para la GSX-R 1000R que, gracias también a una parte del circuito especialmente manejable, consigue entregar muy bien sus caballos (202 CV para 203 kg). Tras entrar en pista, una curva rápida no representa un problema para la moto y, gracias a la confianza del TC, abrimos el acelerador con calma e inmediatamente apoyamos la rodilla en el asfalto, con la máxima confianza, también gracias a los neumáticos Pirelli. en mezcla, para luego unirnos durante la frenada a las pinzas Brembo con discos flotantes de 320 mm, para insertarlas en una doble derecha que hay que realizar conectando la primera curva con la segunda, para poder salir rápidamente y ser "disparados" a la siguiente curva, una rápida derecha. Curva en U a la izquierda, siempre con total tranquilidad y luego, tras una recta corta y una curva completa a la derecha, avanzamos hacia otra curva en U, que nos lleva a la recta durante un buen kilómetro, y aquí con la Con marchas estilo rosario del domingo, llegamos rápidamente a la sexta con el cambio rápido, en un crescendo de potencia y empuje (y después de 7.000 rpm llega una ráfaga de potencia que te hace sonreír bajo la visera del casco ya en la primera vuelta). ). El descubrimiento de lo divertido, a la vez que eficaz, que es el blipper de reducción de marcha, es decir, el cambio hacia las marchas cortas, se produce cuando llegamos al punto de frenada ("San Brembo" nos asiste desde arriba) y en ningún momento estamos en segunda. y salida a la parte final de la pista, que presenta una serie de curvas en secuencia (izquierda, derecha, izquierda) para regresar a la corta recta de meta.

¿Sensaciones tras la primera vuelta? La sonrisa bajo el casco aún no se ha ido, la adrenalina crece poco a poco y esa sensación nunca sentida de ser un piloto "de verdad". Bromas aparte, estamos ante una moto que lo hace todo increíblemente fácil, con la que todas las maniobras se han realizado con total seguridad y con márgenes increíbles para gestionar cualquier error. A lo largo del día iremos aumentando el ritmo, turno tras turno, acercándonos un poco más al límite, con un aumento de la fluidez de conducción. Sin embargo, la "Gixxerona" nunca quita al piloto esa confianza, que le permite ir aumentando progresivamente el ritmo, de una forma muy natural. Entre una sesión y otra nos sorprendió todo el paquete técnico suministrado con la "Gixxer", componentes que, comparados individualmente con los de la competencia, probablemente no destaquen, pero que, considerados en conjunto, hacen de esta moto una moto decididamente ejecutando.

La fluidez de conducción es notable, gracias a una potencia robusta desde bajas revoluciones que aumenta progresivamente y que, a partir de 7.000 rpm, empuja mucho. La precisión de la caja de cambios rápida es encomiable, nunca un defecto, pero también lo son las suspensiones del modelo 1000-R, el sistema de frenos Brembo T-Drive con discos de 320 mm, que funciona de manera óptima con el sistema Suzuki Motion ABS Track Anti- Lock Brake System y permite una frenada fuerte y precisa, mientras que tanto la horquilla delantera (una Showa BFF – Balance Free Fork) como la trasera (Showa BFRC – Free Rear Cushion) pegan la moto perfectamente al asfalto, permitiendo trayectorias con precisión quirúrgica. El cambio rápido es preciso y rápido en los cambios, además de extremadamente divertido y, si en el mundo de las carreras el cambio rápido es ya un estándar, el blipper de reducción, con el que también se pueden gestionar las reducciones, no está tan extendido, así que cuando tienes un superdeportivo a su disposición que te permite casi olvidarte del uso de la mano izquierda (excepto para usos particulares del embrague y para arrancar desde parado), pues déjanos decirte que la diversión aumenta exponencialmente, porque te concentras en aspectos como el punto de frenada, darle unos golpecitos a la palanca de cambios y, bueno, listo. Inclinarse es muy fácil, gracias a un peso decididamente reducido (reiteramos sus 203 kg para 202 CV) y a las suspensiones Showa.

Desde superdeportivos hasta deportivos "todoterreno", nacidos para la carretera, ¡pero que tampoco están mal en la pista!

Después de haber tenido el privilegio de empezar el día con la moto "top" de la empresa Hamamatsu, pasarse a la GSX-S1000 podría haber supuesto una caída decisiva de la "libido", pero justo cuando estamos haciendo un reset de lo ocurrido en breve Antes, empecemos a coger el tranquillo a esta maxi nude que, sorprendentemente, resulta ser una "moto grande y con muchos caballos", que se deja sentir en las largas rectas. Por supuesto, pasar de una moto de gama alta, construida tanto para la carretera (no mucho, pero aún es posible) como, sobre todo, para la pista, a una moto nude no es algo inmediato. Tanto porque inevitablemente algunos "accesorios", como la horquilla Showa BFF, el sistema de frenos Brembo de gama alta, el cambio rápido, no están disponibles, como porque el hábitat ideal de esta moto siguen siendo los paseos con muchas curvas para disfruta la vista . Pero somos profesionales y, como veréis por las fotos, réplica desnuda o de carrera, intentamos extraer lo máximo posible de la moto y transmitirlo a quienes nos leen.

Así que si te preguntas cómo te fue y, si no lo habías entendido, el cambio con la GSX-S 1000 pasó volando, entre curva y otra, con absoluta facilidad y ligereza. Era evidente y, tras una dificultad inicial normal (por ejemplo volver un poco al uso del embrague) y adaptación a la menor precisión en las curvas respecto a la versión R, disfrutamos de su manejo y facilidad de conducción, por lo que bajamos en la doblar es más complicado escribirlo que hacerlo. Eso sí, en el centro de la curva se pierde mucho de la excelente estabilidad de la GSX-R, pero se notaba bastante, sin embargo el acelerador abre a fondo (siempre con la santa mano del control de tracción) como si no hubiera mañana y la castaña (que llega) se hace sentir, incluso teniendo en cuenta que la moto es una nude, por lo que hay que hacer bastante fuerza para sujetarse al manillar cuando aumentan los caballos (150 para un motor que, recordemos, deriva de la GSX-R 1000 K5). Aunque los componentes son, por tanto, de un nivel inferior a los de la superdeportiva superior, vale la pena probar la GSX-S 1000 y, si quieres una bonita moto nude, fácil de conducir (obviamente si no eres un conductor nuevo) y que no No te canses al conducir, entonces hazlo, anda sobre seguro con este modelo.

Mismo corazón, pero con el carenado y algunos detalles que ayudan en la pista: GSX-S 1000 F

Una vez fuera del maxi nude, le llega el turno a la GSX-S1000 F. Qué puedo decir, sin pelos en la lengua a primera vista (obviamente nuestra opinión personal) parece un guardiamarina, barrigón y un poco torpe, obviamente mirando está al lado de los dos primeros, con estos manillares altos y el sillín muy cómodo. Lo encendimos y nos fuimos, pensando en llevarnos a casa unas fotos más tranquilas y un poco aburridas y, en cambio, habiendo tomado las medidas adecuadas, nos encontramos atreviéndonos cada vez más (siempre arriesgando muy poco), con esta millona siguiéndonos. y ella se dejó maltratar, moviendo el trasero como una experta bailarina de twerking y por tanto siendo decididamente divertida. Además, el miniparabrisas (imprescindible para desplazamientos distintos a casa-iglesia-bar en el centro de la ciudad) y los carenados permiten estar adecuadamente protegido del aire. Añadimos también que el manillar alto te permite conducir con una postura decididamente cómoda, de modo que en caso de cansancio durante el viaje, puedes tomar un agradable descanso refrescante o estar más relajado en una posición erguida. ¿Tan ascendido? Definitivamente diría que sí. Tanto en términos de prestaciones (y la conducción en circuito destaca una determinación inesperada), como en términos de facilidad de conducción (la recomendación para nuevos conductores también se aplica en este caso).

Termina con el legendario "siete y medio", el último que queda de los 4 cilindros en línea de este tamaño.

La última moto que Suzuki nos permite probar en San Martino del Lago es la versión más pequeña (750) de la GSX-S, en versión Yugen y en negro mate. Da la casualidad de que es idéntico (no comprobamos la matrícula para saber si es exactamente igual), que probamos recientemente en la carretera (aquí nuestro artículo). La transición de un motor de 1000 cc a uno de menor cilindrada, especialmente en pista, nunca es fácil, aunque esta versión nude es más manejable y aerodinámica que una supersport. Sin embargo, en comparación con su hermana mayor, es innegable que la menor dotación de caballos se deja sentir definitivamente (114 frente a 150), especialmente en los sprints y en la importante recta del circuito de San Martino del Lago, sufriendo en particular una relación peso/potencia. ratio (1.87 frente a 1.4) claramente a favor de la categoría reina. Además, la caja de cambios nos dejó un poco de mal sabor de boca, ya que nos resultó lento engranar las marchas durante una conducción extrema en pista, en comparación con los modelos probados anteriormente. Por eso, habiendo cogido buen ritmo, nos encontramos en dificultades y retrasados ​​respecto a lo que nos hubiera gustado hacer.

Parece todo lo contrario al resultado de la prueba en carretera, donde el 750 se mostró incluso mejor que su hermano mayor, desde algunos puntos de vista, sabroso y siempre cómodo, con toda la deportividad que permite hacer el experiencia de conducción decididamente positiva. Por tanto, hay que tener en cuenta que la GSX-S 750 debe concebirse, por tanto, como una motocicleta de carretera, que sólo puede utilizarse en pista en algunas ocasiones, pero con las limitaciones y diferencias evidentes respecto a los vehículos creados para tal fin. Es una moto muy apreciada, sobre todo en el uso diario urbano/extraurbano, para viajes a casa al trabajo o para salir el fin de semana, incluso para aquellos con poca o ninguna experiencia en motos. Un deportivo polivalente, sencillo y manejable, que aprovecha sus ventajas respecto al clásico 600 nude, gracias a una mayor cilindrada y al "paquete electrónico", que permite gestionar mejor las aperturas repentinas, especialmente para aquellas que no lo hacen. Tiene mucha experiencia y se deja llevar por aperturas en el área de juego un poco agresivas. Entre otras cosas, habiendo probado exclusivamente motos con neumáticos de pista, no podemos ni siquiera dar una valoración definitiva de su uso en pista, porque todo podría cambiar con los neumáticos de serie, que tienen claramente menos rendimiento que los Pirelli Diablo Supercorsa SC2, que nos permitieron divertirse con absoluta seguridad, pero que deben estar apoyados por motos calibradas al efecto.

Para terminar, nuestra más sentida y sincera enhorabuena a Suzuki, por haber organizado una bonita jornada, no sólo motos disponibles, sino también mucha amabilidad por parte de los técnicos y mecánicos, siempre dispuestos a satisfacer las necesidades motociclísticas y de gestión de una jornada. en la pista y excelente hospitalidad. Esperamos volver a vernos en 2019, con una "réplica de carrera" actualizada y quizás incluso más nítida, así como con los iconos históricos y actuales de Suzuki y, obviamente, con un público enorme y entusiasmado.

Editado por Fabrizio Rigano.