Kawasaki Ninja H2 SX SE 2018: La sobrealimentación se vuelve para todos los días [VIDEO DE PRUEBA EN CARRETERA]

Kawasaki Ninja H2 SX SE 2018 – Sport – Supercharged Touring: un concepto completamente nuevo, del que quizás podamos acostumbrarnos a hablar en el futuro. Con este H2 SX, Kawasaki deja de lado el uso del compresor centrífugo, que se convierte en la provocación tecnológica vista con el H2R de 310 caballos y 400 km/h para todos los días y no solo. Primero nos sorprendió con los efectos especiales, ahora Kawasaki explota una tecnología innovadora en un producto que, si bien por un lado sigue siendo un nicho, por otro es accesible y utilizable todos los días. Incluso equipada con bolsas laterales rígidas, además de muchas comodidades, disponibles en la versión estándar y en la versión SE más rica de esta prueba, la H2 SX ve cómo la sobrealimentación se vuelve más dócil y menos agresiva, pero esta moto aún es capaz de alcanzar velocidades cercanas a 300 Km/h y una potencia de 200 CV, que aumenta a 210 con el airbox bajo presión. Lo probamos y te contamos sus impresionantes características.

Como ya se ha comentado, hace un par de años salió a la luz la versión más extrema y no homologada del H2, el R, que de los 200 caballos de la versión de carretera pasó a valores nunca antes vistos en un vehículo de dos ruedas de serie. (310), estableció un récord de velocidad, con el campeón turco Kenan Sofuoglu. Este fue, de hecho, el acto final de algo que había asombrado al mundo desde la aparición del primer H2 y H2R. Ahora de ese proyecto surge una moto más tradicional, que de hecho se sitúa entre la Z1000 SX y la ZZR 1400.

Estética y acabados:

Clasificación:  

Lo que queda es un frontal ligeramente marciano, que se fusiona con una zaga convencional.

Entre las novedades de 2018, es sin duda una de las que más curiosidad ha despertado, pero ciertamente no se encuentra entre las motos con las que pararse delante de la barra para atraer miradas de admiración. O mejor dicho, no todos los que se sentirían atraídos por un superdeportivo, admirado sin distinción por hombres, mujeres y niños, sean o no aficionados a las dos ruedas. El H2 SX atrae la atención de los más técnicos, que saben bien lo que hay debajo de su casco con formas poco convencionales.

Estéticamente, la parte delantera recuerda al H2 original, con un aspecto muy característico, de líneas tensas y que no quiere pasar desapercibido, aunque el carbono visto desaparece y los detalles, así como los retrovisores, son más tradicionales y diseñados. para uso diario. La parte trasera, en cambio, es más convencional, debido también a la novedad del asiento del pasajero, que obligó a redefinir la estructura del chasis. Las bolsas laterales de 28 litros, desarrolladas especialmente por la italiana Giva, no afectan a la estabilidad de la moto, ni siquiera a velocidades de las autopistas alemanas.

La instrumentación es personalizable y hay muchos parámetros sobre los que actuar, tanto para su disposición como para la configuración de la moto. Además de diversos gráficos (que también pueden hacer visible la presión de sobrealimentación, entre otros datos), tenemos el control de tracción en 3 niveles que se pueden excluir, el freno motor, el tipo de entrega que varía de Full a Low, pasando por Medium, pero leyendo el estilo de conducción consigue adaptarse al mapa que se elija. Estéticamente, encontramos las luces LED laterales, de serie en el SE más rico, que siguen el pliegue y se encienden en secuencia.

Motor y prestaciones:

Clasificación:  

El empuje de la turbina tiene menos "efecto sorpresa" de lo esperado, pero es adictivo

El H2 SX también está equipado con control de crucero, lo que me parece muy útil para evitar una multa, porque una de sus funciones es la de enmascarar muy bien la velocidad a la que circulas. Parece ir la mitad de lo que se lee en los instrumentos y es muy lineal, pero definitivamente fuera de lo común, la entrega de su motor ciertamente no ayuda a limitarse. La potencia máxima de este extraordinario motor alcanza las 11 rpm, mientras que el par supera los 137 Nm (¡14 más que una Panigale V4!). Todo ello, con la curva de entrega rellenada prácticamente a la perfección por la sobrealimentación, empuja sus 256 kg en orden de marcha con aceleraciones decididamente cargadas de adrenalina, sobre todo si estás en Alemania o en la recta de un circuito, donde el H2 SX alcanza los 260 muy rápidamente. -280 km/h, para luego empezar a frenar el aumento de velocidad hacia valores siderales, cercanos y superiores a los 300 indicados.

El 4 cilindros sobrealimentado tiene una cilindrada de 998 cc, es básicamente el mismo que el de los dos primeros modelos de la familia Ninja H2, pero ha sido profundamente revisado, en prácticamente todos los detalles, incluyendo la admisión, el escape y la electrónica. Todo para lo que es, de hecho, su primer uso en una motocicleta 100% de producción. Aumenta la eficiencia en un 25%, pierde peso (unos 3 kg en el conjunto del motor - escape, de los cuales dos corresponden únicamente a este último elemento), gana una rueda de compresor completamente nueva y, a pesar de cambiar mucho en algunos valores específicos (como como la relación de compresión (de 8.5:1 a 11.2:1), mantiene la potencia máxima prácticamente sin cambios.

En la práctica, una vez que te subes al H2 SX, es posible que al principio te sientas un poco decepcionado. De hecho, si por un lado el empuje de la sobrealimentación no parece nada exagerado, lo que hace que el H2 SX sea extremadamente satisfactorio y te enamore con el tiempo es su extrema elasticidad: entras en la autopista o en una carretera rápida. , lo pones en sexta y casi te olvidas de la caja de cambios, hasta que, a medida que aumenta la velocidad, el empuje se vuelve cada vez más consistente y sorprendente, gracias a la sobrealimentación. Una moto que sorprende con el tiempo y es la perfecta compañera de viaje, sobre todo para aquellos que suman muchos kilómetros. Luego queda el lado frívolo de la sobrealimentación, ligado a un sonido particular, que se escucha especialmente en marchas cortas al abrir y cerrar el acelerador como si se tratara de un interruptor con sólo dos posiciones. Así, al soltarlo, se escucha con decisión la "bocanada", que revela claramente la peculiaridad del H2 SX.

La única nota negativa, si queremos, es el funcionamiento del Quickshifter, bidireccional en la versión SE, adecuado para una conducción deportiva y menos para una más touring, donde resulta un poco brusco en su intervención. Por lo demás, el 4 en línea vibra ligeramente, nada grave y sólo se siente en el manillar, mientras que el calor, aunque menor que el del primer H2, está ahí y en esta temporada evidentemente no es muy agradable en las piernas.

Paseo y manejo:

Clasificación:  

Perfecto en la derecha, pero de una forma inesperada, divertida y placentera también en la mixta.

Piensas en motos de 200 caballos y te imaginas la última Superbike de pista, pero en realidad, a pesar de no ver mucho interés en nuestra zona, siempre ha habido motos con caballos exagerados, pensadas para recorridos de largo recorrido. Sport Tourer, al igual que el H2 SX, quizás equipado con dos maletas rígidas, perfectas para llevarte a la oficina, viajar cómodamente y con un importante excedente de potencia y par, o para salir de vacaciones o en viaje de negocios, sin por temor a demasiado tráfico. El H2 SX, como era fácil de prever, es un arma definitiva por su alcance en recta, pero aunque no es pequeñita (su peso es de 256 kg) y ni siquiera es compacto, entre las curvas de carreteras sinuosas. si funciona muy bien. Basta con tomar las medidas de un frontal que resulta excelente, y la adrenalina sube incluso en carreteras estrechas, mientras que hemos podido registrar ángulos de inclinación máximos de más de 50-52 grados, ¡nada mal!

El mérito es del chasis y la electrónica, en particular. Desde este punto de vista encontramos el KCMF (Kawasaki Cornering Management System) que gestiona los numerosos servicios disponibles para optimizar el rendimiento incluso en curva, empezando por la frenada, con el ABS en curva que toma el nombre de KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System). ), pero también el control de tracción e incluso los faros en el caso de la SE, equipados con KLCM (Cornering Lights), que encienden los LED laterales según el ángulo de inclinación de la moto.
No menos importante es el chasis, que cuenta con un nuevo bastidor, revisado sobre todo para acomodar al pasajero y, de hecho, la carga que puede soportar pasa de 105 a 195 kg (similar a la de una Z1000SX). Las suspensiones son totalmente regulables y cuentan con una horquilla Showa con barras invertidas de 43 mm y una mono de la misma firma en la parte trasera. El sector de los frenos también es muy bueno, y a pesar de no depender del suministro de uno de los socios más conocidos, consigue conseguir excelentes resultados, tanto en distancia de parada como en resistencia al esfuerzo y modulación. Los discos delanteros de 320 mm están sujetos por pinzas radiales monobloque, desarrolladas junto con Hitachi y la marca Kawasaki. Ayuda a completar la tarea un avanzado sistema ABS, llamado KIBS, que utiliza la plataforma inercial de 6 ejes y garantiza una configuración neutral, incluso al apretar los frenos cuando la bicicleta está doblada, o durante el frenado a alta velocidad, donde el H2 SX nunca se enoja.

Precio y consumo:

Clasificación:  

Ni siquiera exagerado a la luz de lo importante

Empecemos por decirle que, si cree que la tecnología ligada a la sobrealimentación reduce la fiabilidad, Kawasaki demuestra que está equivocado, ya que es su primera motocicleta con intervalos de mantenimiento cada 12.000 km (en lugar de 6.000).

El precio del primer Sport Tourer sobrealimentado parte de los 19.690 euros para el H2 SX "básico", y sube hasta los 22.690 para el SE. Los 3 euros adicionales incluyen, entre otras cosas, la instrumentación TFT en lugar de LCD, este color dedicado verde y negro, las luces de curva, el parabrisas más alto, el Quickshifter bidireccional, los latiguillos de freno trenzados de metal en lugar de goma y la joya absoluta de Control de lanzamiento.

Por último, una nota sobre el consumo, no tanto porque el comprador de esta moto pueda ser muy sensible a este aspecto, sino porque la sobrealimentación, un poco como ha ocurrido recientemente con los coches, también es útil en el sentido de la eficiencia. Si utilizar el compresor el H2 SX da miedo no sólo en prestaciones, sino también en consumo, con una conducción un poco más cuidadosa no es nada difícil alcanzar los valores declarados en el ciclo medio, que hablan de 5.7 litros/100 kilómetros. Al final de la prueba, con tramos recorridos decididamente por encima del ritmo que se alcanzaría con un uso "normal", todavía registramos una media de 15 km/l. No está mal, también porque el depósito de 19 litros (frente a los 17 del H2) garantiza distancias que pueden superar los 300 km sin tener que repostar.

PROS Y CONTRAS
Nos gusta:
Entrega de potencia siempre completa y satisfactoria, inigualable a altas velocidades, sorprendentemente cómoda incluso en terrenos mixtos, excelente frenado y mucho confort.
No nos gusta:
Alto consumo gracias a la sobrealimentación, Quickshift sólo para el uso más deportivo, look muy (¿demasiado?) personal

Kawasaki Ninja H2 SX SE 2018: el boletín de calificaciones de Motorionline

Motor:
Manejo:
Caja de cambios y transmisión:
Frenado:
Suspensiones:
guía:
Comodidad del piloto:
Comodidad del pasajero:
dotación:
Precio de calidad:
línea:
Consumo:

Gianluca Cuttitta colaboró

Ropa del probador:
Guantes, chaqueta y pantalón Spidi
Botas: Stylmartin Sigilo
Casco: X-LITE X-1003 Ultra Carbono