K 1600 Grand America, estilo americano de conducción, ¡aunque al estilo alemán! [PRUEBA EN CARRETERA]

Carrocería ancha, maletero amplio, faros de xenón, cierre centralizado, sistema de audio preparado para navegador, asientos calefactables, control de crucero. Motor de seis cilindros en línea de 1600 cc, seis marchas, cambio automático... Hasta aquí estamos seguros, es un coche. Luego lo pones en marcha, oyes el motor girar suavemente, pones una marcha y en un momento determinado se oye un rugido trepidante que, como ya señalamos en nuestra prueba de la K 1600 GT (aquí está el artículo), recuerda el sonido del M3 de los años 90. El ADN, por tanto, viene de ahí y no podría haber nada mejor: BMW siempre ha sido especialista en motores de seis cilindros. Tecnología esta vez aplicada a una motocicleta.

el corre en una pista

Hay otro aspecto que te hace pensar en un coche, la seguridad en el apoyo. El centro de gravedad, la masa centralizada en el seis cilindros, su efecto volante, la posición de conducción rebajada, las dimensiones geométricas, las suspensiones Duolever y Paralever controladas por el sistema Dynamic ESA... En definitiva, el proyecto K 1600 en su El conjunto garantiza una solidez del engranaje que hace pensar en las cuatro ruedas incluso durante la conducción. Se nota, sobre todo, en las curvas de gran radio tomadas a gran velocidad: el Grand America sigue la trayectoria con precisión, sin emborronarse, sin desviarse ni un milímetro de la trayectoria marcada. Sin embargo, siempre permanece reactivo a las órdenes, sensible a las correcciones que realiza con movimientos redondos y armoniosos (la masa está ahí), pero también rápido y preciso. Al conducirla es muy natural, responde bien a la frenada con la moto en ángulo sin enderezarse, baja rápidamente y luego se detiene instintivamente en el ángulo perfecto, toma la curva con mucha confianza y luego se realinea naturalmente bajo la firmeza. Empuje fuerte, pero no brusco, del seis cilindros.

En estas rutas el manejo es superior a lo que uno podría imaginar considerando los volúmenes; Evidentemente los límites se mantienen por las dimensiones del chasis cruiser (1617 milímetros de distancia entre ejes) y la masa, 364 kilos con el depósito lleno. Esto sólo se siente al maniobrar desde parado, donde hay que tener cuidado de no perder el equilibrio, dado el peso que hay que maniobrar; La marcha atrás (de serie, accionada normalmente por el motor de arranque) es una ayuda imprescindible en este caso. Pero luego, una vez que sueltas el embrague y recorre los primeros diez metros, todo se vuelve sorprendentemente fácil: el equilibrio es natural incluso a muy baja velocidad y sortear el tráfico es más sencillo de lo que imaginas. Además del mencionado equilibrio cíclico, que elimina la vergüenza de alguna patada de reequilibrio poco elegante al caminar a baja velocidad -un movimiento que realmente no está acorde con el escudo del Grand America-, le acompaña la fluidez del motor, que empuja con fluidez y perfección desde las primeras mil vueltas, en primera, segunda, tercera, cuarta... en definitiva, no hay límite, es imposible pillarle.

Otra característica muy agradable es la naturalidad con la que se evalúan las dimensiones: cuando se conduce en el tráfico ni siquiera hay que pensar, basta con echar un vistazo para saber si un hueco es suficiente para pasar ileso, si el espacio es suficiente para parte delantera, la trasera no tendrá problemas para seguirla. De hecho, las bolsas son espaciosas pero están bien diseñadas, con un tamaño en armonía con el carenado. También en ciudad, otra ventaja muy bienvenida es la eficacia de las suspensiones para absorber los baches. En este caso no se trata sólo de una cuestión de estabilidad, sino sobre todo de comodidad: en general, las carreteras urbanas siempre están devastadas; en algunas ciudades, además de los baches y las roturas diversas, hay grandes e inmutables zonas con adoquines, malas aceras y vías de acceso. el tranvía, y en este caso un buen filtro de suspensión es una bendición; Conduciendo el Grand America ni siquiera notamos el fondo semidestruido. Lo cual, a la larga, supone una gran diferencia.

Seis, el número perfecto

La elección del seis cilindros está ligada a un objetivo de confort, ofrecer el máximo tanto en términos de fluidez como de equilibrio. Y desde este punto de vista llegas al máximo, no sientes la más mínima vibración. La cilindrada fue elegida para garantizar prestaciones, en términos de potencia (la máxima es de 160 CV a sólo 7.750 rpm, régimen de automoción) pero sobre todo de par, con un pico de 175 Nm a 5.250 rpm.
La gran cilindrada - exactamente 1649 cc, como una buena berlina - garantiza un excelente rodaje a bajas revoluciones, pero con razón, teniendo en cuenta el corte del Grand America, cuando se abre el acelerador el multifraccionador no te arranca el manillar de las manos. . Sin embargo, el empuje es abundante y llega rápidamente, más allá de las 4000 rpm el "6" cambia de voz, y no te sorprendería que, como un Transformer, la generosa carrocería granturismo se plegara formando un carenado compacto sport-touring. Hasta 8.000 rpm la progresión te deja sin aliento y cambias de actitud: si conduciendo con par te paseas disfrutando del paisaje, con el acelerador a fondo es mejor concentrarse en la carretera.

Viajando a este ritmo se pueden sentir los límites naturales del enorme Grand America, que bajo los azotes del siglo XVII comienza a correr como un auto deportivo, casi como si hubiera olvidado que nació como turista y, por lo tanto, requiere una conducción cuidadosa. , dadas las altitudes y la masa involucrada. Las suspensiones no crean problemas, funcionan muy bien en la modalidad Road, la dedicada a la mixta (luego está la Cruise, una amortiguación muy suave para viajar con el máximo confort), incluso bajo estrés. Se soportan bien durante las aceleraciones y frenadas más decididas, eliminando el cabeceo que naturalmente se espera, pero a velocidad la masa a gestionar aún requiere conducir con antelación, evaluando cuidadosamente los espacios y las reacciones en el estrecho. Hablamos erróneamente de "transmisión automática"; En realidad, nuestro Grand America lleva instalado el cambio electrónico (opcional, 1600 euros; también forma parte del Paquete Confort).

Nacido de la emulación de réplicas de carreras, hoy ha llegado por fin al turismo, seguramente no para ganar unas décimas en aceleración sino por el gran confort que ofrece. En este caso concreto tiene tres ventajas: elimina las asperezas de los embragues reconocidas en la versión GT con caja de cambios tradicional; elimina el cabeceo progresivo, ya que al ser muy rápido mantiene siempre la tracción; le permite conducir con las manos firmemente en el manillar, en beneficio de la seguridad y la comodidad. El funcionamiento es muy rápido ya que durante la aceleración la válvula de mariposa permanece abierta y durante el cambio casi no hay interrupción del empuje; al bajar de marcha, con la válvula del acelerador cerrada, el sistema realiza automáticamente un doble.

Manera americana de montar

A gran velocidad se puede sentir una cierta ligereza en la parte delantera, seguramente debido al colín aplanado y a la configuración ensacadora (ya que el GT no se queja de ningún inconveniente). La seguridad, sin embargo, no falta, también porque la velocidad máxima está limitada de serie a 162 km/h, las legendarias 100 millas por hora, la frontera psicológica del American Way of Riding que separa a los temerarios que nunca han alcanzado esta velocidad. , por los locos, que tienen el coraje de desafiarlo. BMW declara que es una elección de seguridad, porque en el extranjero estos modelos siempre están sujetos a personalizaciones incluso importantes, añadiendo paneles, luces, antenas, sólo por enumerar los detalles más simples; muchos también incorporan un carro, y algunas modificaciones podrían alterar la aerodinámica y la distribución del peso en los ejes, en este caso ya modificados por la cola baja.
En el Grand America, también es la posición de conducción la que determina la disposición de los contrapesos hacia atrás, en particular si se apoyan los pies en los estribos avanzados, una postura adecuada para viajes largos por las autopistas americanas, y menos aún para circular por nuestras tortuosas carreteras alpinas. en el que, para reiterar el concepto del American Way of Riding, los mismos reposapiés raspan el asfalto prematuramente (sin causar peligro, dado que se inclinan). En definitiva, conducción a la italiana, sí, pero con sabiduría.

configuración de la reina

Hablando de personalizaciones. El Grand America nació ya súper equipado y acabado, con acabados de primer nivel: chasis y motor negros con carrocería a juego o bitono; escapes cromados que corren paralelos a la carretera; logotipos cromados gruesos; alforjas permanentes con luces integradas e indicadores de dirección; Baúl superior de mayor capacidad con respaldo para el pasajero y luces de freno integradas (todas, evidentemente, LED). Entre los sistemas tecnológicos, cabe destacar los modos de conducción -Lluvia, Carretera y Dinámico- a los que se adapta el control de tracción y evidentemente no falta el ABS semiintegral.

Cada uno puede elegir las opciones y los accesorios que más le gusten (para obtener la lista completa nos remitimos al sitio, incluso una simple enumeración sería demasiado larga), pero recomendamos optar por la caja de cambios asistida (ya elogiada) Shift Assistant Pro. Otro consejo es elegir, a la hora de realizar el pedido, el sillín que mejor se adapta a tus gustos, tanto el del ciclista, que además de la versión estándar de 780 mm puede optar por el bajo (750) o el extra alto (810), como del pasajero, que además de la comodidad del asiento rebajado, efecto del estilo bagger, tiene disponible un asiento 30 milímetros más alto o más bajo. Las magníficas llantas forjadas de este ejemplar ciertamente no serán una opción indispensable (cuestan la friolera de 1.600 euros), pero ciertamente surten efecto.

El precio de la K 1600 Grand America empieza desde 27.650 euros, ni siquiera demasiados, si se piensa en lo que ofrece, casi en línea con los 26.700 de una K 1600 GTL mucho menos elegante. Aquí, en comparación con una K 1600 "clásica", la Grand America renuncia a algo en términos de practicidad (por ejemplo, el compartimento portaobjetos en la parte delantera derecha del carenado), pero tiene un "efecto sorpresa" decididamente mayor. Las miradas a los semáforos son todas para ella. ¿El consumo? No es que sean un elemento central en la elección del Grand America, pero incluso con un uso muy desinteresado al nivel del depósito de 26.5 litros, se pueden hacer en 15 litros por litro (no muy lejos de la cifra declarada de 5.7 l/ 100 kilómetros).

PROS Y CONTRAS
Nos gusta:
El motor y el confort
No nos gusta:
Estabilidad a velocidades rápidas y al límite de 160 km/h

BMW K 1600 Grand America: el boletín de calificaciones de Motorionline

Motor:
Manejo:
Caja de cambios y transmisión:
Frenado:
Suspensiones:
guía:
Comodidad del piloto:
Comodidad del pasajero:
dotación:
Precio de calidad:
línea:
Consumo:

En la prueba utilizamos ropa técnica y casco BMW Motorrad.