Honda X-ADV 750, la casa del ala en lo más alto del sector de scooters (¿o SUV?) [PRUEBA EN CARRETERA]

Nuestro Gianluca Cuttitta acudió a la prueba previa y nos contó sus primeras impresiones en este artículo (aquí está el enlace), así como en un vídeo que, como era de esperar, estuvo entre los más vistos del canal de Youtube de Motorionline, que os volvemos a proponer a continuación.

Vídeo muy visto, esperamos por su calidad y contenido, pero sobre todo porque se ha creado bastante debate en torno a la X-ADV, por los nuevos conceptos que trajo en su debut. En esto Honda supo subirse a la ola (permítanos el mal juego de palabras) del éxito mediático, también con una interesante iniciativa en la que participó el blogger y diseñador de moda Mariano Di Vaio (en este artículo te explicamos qué es).

En cifras, estas atenciones se han traducido en interesantes ventas, con las matriculaciones de los primeros meses de disponibilidad que le acercaron a su rival Tmax, aunque una llegada al mercado una vez iniciada la temporada pospone un juicio verdadero y definitivo hasta el próximo año. Desde nuestro punto de vista, más allá de lo que intentaremos contaros, como siempre con el justo desapego y con la objetividad que toda prueba en carretera debe tener, para nosotros. El X-ADV es en realidad una especie de SUV de dos ruedas, el primero de la historia., que logra convivir aspectos de practicidad a conceptos más ligados a la irracionalidad y el placer como fin en sí mismo, estético y de otro tipo. Si tuviéramos que hacer una comparación concreta con el Integra, más allá de la mantilla finalmente capaz de sostener un casco integral y la posibilidad de salir de la carretera ni siquiera muy a la ligera (esto sin embargo es para los pocos que realmente quieren hacerlo). ), el X-ADV podríamos definirlo como poco útil, quizás incluso excesivo en su aspecto y en algunos de sus conceptos, pero después de haberlo conducido durante más de mil kilómetros no tenemos dudas: Para nosotros, gana sin lugar a dudas el desafío con toda la competencia y es un producto tremendamente fascinante., quizás precisamente por su parcial "inutilidad".

Recordemos eso dos ruedas son menos racionales y más emocionales que cuatro, por lo que algo fuera de lo común es bienvenido y no sólo cómodo y utilizable como un scooter "normal".. Para nosotros es lo que era el Tmax cuando debutó en 2001 o lo que eran los SUV para el mercado del automóvil cuando aparecieron por primera vez. Muchos, como recordaréis, en ambos casos los señalaron como fenómenos temporales, pero 15-20 años después la historia dice lo contrario.

Estética y acabados:

Clasificación:  

Una provocación exitosa

Y el Eicma 2015 Honda trajo un concepto, de los más interesantes y particulares de aquella edición, que llevaba por nombre CIUDAD ADV. No sabemos si ya existía la intención de convertirlo en un modelo de serie, pero el éxito fue tal que en la feria de 2016 encontramos la X-ADV.

En cuanto al factor estético, que es sin duda uno de los que más caracteriza al -ADV en la segunda de las dos categorías, dado que la posición de conducción y otros elementos apuntan en esta dirección) de mayor atractivo. Si Yamaha sigue teniendo cierto éxito con su Tmax, sin duda es un proyecto que se conoce desde hace varios años y cuando ves uno a tu alrededor ya no le prestas atención. Si te gusta ser el centro de atención, con la X-ADV el resultado está garantizado. De hecho, atrae mucho la atención de los transeúntes y las miradas de los más curiosos e interesados, que se detienen a observarlo detalladamente, muchas veces comentando.

Más allá de su silueta única, Los elementos de cierto efecto son la instrumentación, los faros full LED, las magníficas llantas de radios tipo Tubeless y la zona del manillar.. El cuadro de instrumentos es de estilo "dakariano", con una gran pantalla situada detrás del carenado y mucho más delante que el manillar. Muy claramente visible y lleno de indicaciones, se combina con una segunda pantalla adicional, más pequeña, en el manillar, con la indicación de punto muerto, para el freno de estacionamiento y el control del ABS y la llave inteligente.

Los datos visibles en el instrumento principal son realmente numerosos, incluidos los consumos medios e instantáneos, además del informe introducido.

El segundo elemento central son los faros, full LED, que dan un aspecto moderno y definen también una firma luminosa personal, pero que en términos de luminosidad nocturna sugieren equiparse con los focos de profundidad opcionales, para obtener los mejores resultados.

En cuanto al manillar, cuya peculiaridad es que no está carenado como en un scooter, dejará un poco decepcionados a los conductores de scooter, que se quejarán de la presencia de cables y tubos expuestos, algo a lo que normalmente no están acostumbrados, pero El X-ADV no es realmente un scooter, por lo que está ampliamente justificado y de hecho los motociclistas apreciarán los acabados con cables y tubos que son visibles, pero también están bien acabados y cuidados, mientras que el manillar ofrece una experiencia muy "aventura". mirar .

En cuanto al parabrisas, está equipado con un sistema de regulación difícil de utilizar en movimiento, pero bastante cómodo con el vehículo parado, con la posibilidad de seleccionar una de las cinco posiciones disponibles. Las diferencias entre las dos posiciones más extremas son 11 grados y 136 mm de altura. Es capaz de proporcionar una protección aerodinámica discreta. Digamos, volviendo al juego moto - scooter, que obviamente no estamos ante la protección que puede ofrecer un scooter con un gran parabrisas, pero tenemos una protección decente, al nivel de una motocicleta.

encontramos una toma de corriente de 12 voltios e iluminación para el compartimento debajo del asiento, que tiene el único defecto de un espacio de apertura bastante pequeño, dictado por la longitud del pistón hidráulico que ayuda a mantener el sillín elevado. La capacidad es buena, con 21 litros disponible, pero sobre todo es suficiente para un casco integral, lo que es posible sobre todo gracias al tamaño más pequeño de la llanta trasera en comparación con el Integra. Si eso no fuera suficiente para ti, El generoso baúl superior trasero viene de serie, con acabado en aluminio y capacidad muy interesante. Nos gustaría señalar, pero esto es el clásico quisquilloso, que además del baúl y la mantilla, no hay ningún compartimento portaobjetos delantero, quizás combinado con una toma USB para guardar y cargar, por ejemplo, un teléfono móvil. Se ha optado por dejar espacio para las rodillas del conductor, que también puede moverse y avanzar en el sillín si es necesario, sin encontrar nunca el carenado con las piernas, sino abrazándolo casi como en una moto, para tener un mejor control.

Desde una perspectiva todoterreno, también destaca una resistente defensa del motor de aluminio con un generoso espesor de 2,5 mm, mientras que los reposapiés opcionales para conducir de pie son un gadget de cierto nivel, ya que llevan nada menos que el marcado HRC", Edición especial para Honda”.

¿Indispensable? Ayudan a conseguir una mejor posición en la conducción todoterreno y son estéticamente muy agradables, el único defecto es que a menudo se "coge" el caballete izquierdo en lugar del caballete lateral.

Motor y prestaciones:

Clasificación:  

El “recorrido largo” gana algunos ajustes para la transmisión y resulta perfecto todoterreno

En cuanto al motor del El bicilíndrico en línea de 77 cc, también equipado con dos contraejes de equilibrio, es capaz de Caballos 55, que sin embargo alcanzan sólo 6.250 rpm, con el par de 68 Nm entregados a 4.750.

Las relaciones de transmisión, en las primeras 5 marchas, son un 5% más cortas en comparación con otras versiones del Honda DCT, mientras que Los tres niveles de gestión en “S Mode” son más agresivos.. Sigue disponible la gestión estándar en Drive o manual, con los dos botones situados en el bloque izquierdo del manillar. El sistema también es capaz de Detecta la inclinación y gestiona los cambios de marcha de forma diferente si estás en una carretera cuesta arriba o cuesta abajo.. En general el cambio, gracias a los cambios realizados, Es más responsivo y deportivo para el X-ADV., lo que se nota claramente desde los primeros centímetros sobre el sillín. No es un error, ni metros, sino centímetros porque, también gracias a la mayor distancia al suelo, hay que acostumbrarse a la maniobra, porque de lo contrario un desembrague más fuerte podría causar dificultades. Para quien no lo sepa, la DCT es una caja de cambios muy extendida en el sector de la automoción, que sigue siendo un monopolio o casi un monopolio de Honda para las dos ruedas. Se trata de un embrague doble, uno dedicado a las marchas impares y otro a las pares, muy compacto y capaz de combinar la deportividad y las ventajas de un manual con la comodidad de la ausencia del mando del embrague.

Especialmente en conducción urbana, el sistema se agradece. Control de capacidad de embrague adaptativo que actúa sobre los embragues, reduciendo la cantidad de par transmitido a la rueda trasera al abrir y cerrar con el acelerador. Todo ello se traduce en la reducción de uno de los defectos de la DCT respecto a una transmisión de scooter clásica, lo que hace de la fluidez una de sus mejores características. A pesar del gran peso y sólo 55 caballos (aunque parezca poco, un Tmax 530 se queda en 46), dar un paso adelante en el sentido adecuado, elevar el frontal no es imposible. Esto se debe a que los embragues, a diferencia de un scooter clásico (donde son centrífugos y totalmente diferentes), están ahí y actúan más como en una transmisión manual, por lo que, si se usan correctamente, brindan una gran satisfacción.

Off-road, se desprende toda la afinidad del bicilíndrico con las características de este tipo de conducción. La pareja siempre esta ahi, con una entrega con mucho cuerpo, pero siempre lineal. el resultado es que el acelerador se opera fácilmente, sin necesidad de ser pilotos expertos de enduro. La ventaja de poder explotar la excelente transmisión DCT, que responde de la mejor manera a las solicitudes dadas con el acelerador y al mismo tiempo te libera de gestionar la caja de cambios y el embrague, se convierte en un gran valor añadido. No es casualidad que quienes probaron la Africa Twin en las dos configuraciones apreciaran especialmente la transmisión de doble embrague en conducción todoterreno. Eso sí, el peso no es poco y el tamaño siempre sugiere que hay que "darle un trato formal" al tan ligero.

Paseo y manejo:

Clasificación:  

Perfecto en ciudad como en viajes largos, es una sorpresa al conducir de pie

El X-ADV es una bestia preciosa, al menos lo es sobre el papel y al maniobrarlo desde parado. El peso con el depósito lleno de gasolina es 238 Kg, bastantes, aunque no sube ni un gramo respecto a un Integra 750. En la parte trasera encontramos un Amortiguador con conexión ProLink y regulable en 10 posiciones., mientras delante una horquilla invertida de 41 mmtambien Regulable tanto en precarga de muelle como en amortiguación hidráulica de extensión..

Ruedas nuevas, que cambia a distintos diámetros para la parte delantera y trasera, el primero sigue siendo de 17", con neumático 120/70, en la parte trasera pasa de 17 a 15”, con neumático 160/60. Una opción que ofrece más espacio para guardar objetos debajo del asiento, pero sobre todo una conducción diferente respecto al Integra. Novedades también en el frente de frenos, con el estreno del doble disco delantero, de 310 mm, frente al único del Integra, del que deriva, al menos en parte, el X-ADV, evolucionando no sólo hacia el todoterreno, sino también hacia la deportividad.

Ciertamente Lo que cambia mucho respecto al Integra es el puesto de conducción. Una característica que cambia significativamente el enfoque. Si el peso permanece sin cambios, aumentando la altura (como el centro de gravedad, porque el sillín queda a 790 mm del suelo) Las maniobras en parado son más delicadas. Esto tiene más impacto inicialmente, cuando todavía hay que tomar medidas, por otro lado en la guía el compromiso cambia, que en el Integra veíamos más empujado hacia un enfoque scooter, tanto en posición de conducción como en configuración, con la ventaja de estar equipado con caja de cambios y chasis de moto. En el caso del El SUV de dos ruedas da la agradable sensación de tener mayor control y de estar realmente sentado en la parte trasera de una motocicleta., aunque la posición obviamente se mantiene en un cómodo asiento de scooter.

Las hermosas llantas de radios están muy "fuera de lugar", pero pararse sobre los reposapiés de enduro opcionales se siente extraño, no tiene sentido negarlo. En un mercado dominado en ventas por el "giesse milledue", que casi nadie saca a pasear fuera de las carreteras asfaltadas, salir de la carretera con lo que sigue siendo un scooter, a pesar de todas sus peculiaridades, quizás pueda parecer ridículo para algunos. Ya sea por las fotos o por curiosidad, nos encontramos en un camino de tierra, yendo cada vez más rápido y con menos miedo a abrir el acelerador y mantenerlo abierto incluso con la parte trasera de lado, pero también a saltar literalmente los baches. Si lo hubiésemos sabido antes, habríamos pedido al fotógrafo que se posicionara de tal manera que captara el momento en el que ambas ruedas se despegan del suelo).

La suspensión soporta bien incluso cargas de trabajo exigentes que le hemos impuesto, hasta el punto de que acabamos exagerando y llegando al final de la carrera, porque sigue siendo una fiera que pesa más de 300 kilos, ¡con nosotros en la silla! El recorrido no es poco, 150 mm para la trasera y 153,5 para la horquilla, Con un distancia al suelo de 162. Sin miedo a hacer daño, ya que también está presente. una robusta protección del motor de metal de 2,5 mm de espesor. Al no haber vestido con ropa técnica de Enduro no hemos ido demasiado lejos, pero os aseguramos que, si se presenta la oportunidad, tenemos muchas ganas de hacer una prueba todoterreno "seria", porque la X-ADV tiene todas las cartas en orden. para entretenerte en este contexto.

Defectos? Le falta control de crucero Incluso entre las opciones, un hueco que nos apetece incluir entre los defectos, sobre todo por el tan cuidado con el velocímetro. También falta el control de tracción., puede ser un defecto sobre todo en una conducción "descuidada" en ciudad, porque la suave entrega del motor, de manera diferente, no hace sentir demasiado su ausencia.

Precio y consumo:

Clasificación:  

Los SUV son caros, ya sabes, pero éste realmente consume mucho menos que un Cayenne.

El consumo declarado es de 27,5 km/l en ciclo medio, con una autonomía superior a 350 km, dado que El tanque tiene 13,1 litros. de capacidad. También se puede hacer mucho mejor, incluso casi el doble en determinadas condiciones, como hemos llegado a comprobar casi 50 km/h y 90 km/h. El valor medio aumenta ligeramente respecto al Integra (que alcanza los 28,6 km/l en el ciclo medio WMTC), sobre todo gracias a una mayor altura y a una zona frontal más generosa, pero se mantiene a niveles decididamente inferiores a todos sus competidores.

Para disponer de las útiles luces de profundidad es necesario adquirir el pack de faros antiniebla LED, que incluye los tubos de protección del carenado, por un coste de unos 890 euros, o el kit de montaje de faros antiniebla LED, más económico, que se ofrece por poco más de 250 euros, aunque, A ello hay que sumar los propios faros antiniebla LED, que cuestan más de 300 euros (en total rondamos, por tanto, los 570). Otros accesorios son puños calefactables y un topcase de 45 litros, mientras que el topcase de 35 litros que se ofrece de serie también incluye una práctica bolsa interior (se paga unos 60 euros). Todos los colores se ofrecen sin cargo adicional, hay 4: Blanco Pearl Glare, Plata Matt Bullet, Rojo Victory y Plata Digital Metalizado.

El precio de lista es de 11.490 euros., que aumentan en 1.000 unidades para la Travel Edition, ahora un clásico de Honda Italia, que ofrece una importante ventaja al cliente, con un paquete de opciones rebajado respecto a su precio de compra único (pack de faros antiniebla LED y puños calefactables). Habrá quien diga que “para scooter” el precio es elevado y que con poco más te puedes llevar a casa una CRF1000L Africa Twin, que parte de los 13.200 euros, pero que en realidad pasa a ser 14.350 con la caja de cambios DCT. Las reflexiones sobre los precios son bastante subjetivas, permaneciendo en el contexto de la objetividad podemos decirte que En contenidos el X-ADV justifica toda la diferencia con el Integra (+2.000 euros), mientras Cuesta lo mismo que la versión básica del único oponente con el que es posible una comparación parcial, el Tmax. que a partir de este año cuenta con tres versiones, aunque la más rica alcanza los 13.390 euros, sin estar tan preparado para la aventura como un X-ADV, que es capaz de ofrecer mayores prestaciones, un chasis de moto real y un menor consumo de combustible.. Ah, sobre todo sin ese efecto “wow”, que sólo su antepasado allá por 2001 podía tener en los niveles actuales del primer SUV de 2 ruedas, marca Honda.

PROS Y CONTRAS
Nos gusta:
Innovador y único (al menos hasta la fecha), de bajo consumo, versátil y perfecto para diferentes usos.
No nos gusta:
Falta de control de crucero, incluso entre las opciones, el precio comienza a ser desafiante, ser diferente no siempre es popular

Honda X-ADV 750: el boletín de calificaciones de Motorionline

Motor:
Manejo:
Caja de cambios y transmisión:
Frenado:
Suspensiones:
guía:
Comodidad del piloto:
Comodidad del pasajero:
dotación:
Precio de calidad:
línea:
Consumo:

Ropa del probador:
Guantes: Dainese Blackjack
Chaqueta: Chaqueta de cuero Dainese Bryan
Pantalones: Dainese Bonneville Regular
Zapatos: Dainese Street Rocker D-WP
Casco: Agv AX-8 Dual Evo