Honda Integra 700 – Prueba en carretera

Cuando Honda presenta algo nuevo, rara vez sale mal. El único agujero en el agua, pero que aún sigue siendo un pedazo de la historia de las dos ruedas, está representado por la CX 500 Turbo de 1980. Revolucionaria en prestaciones (tenía el doble de par que la versión aspirada de la que derivaba), pero nunca logró superar los problemas causados ​​por el "golpe" de los turbos de la época. De hecho, las motocicletas sobrealimentadas eran inmanejables y peligrosas. Después de algunos años de intentos, incluso por parte de la competencia, los "turbos" abandonaron el campo, con algunos miles de unidades producidas y malos resultados de ventas. Otras ideas de la marca japonesa han revolucionado varias veces el concepto de motocicleta. Desde los años 60, con los éxitos del Tourist Trophy y con la introducción de las motos con pequeños motores de 49 cc y 4 tiempos, inicialmente ridiculizadas, acabaron teniendo tanto éxito que pusieron de rodillas a la competencia. En la década siguiente las CB Four se convirtieron en las motos de referencia. y Honda es el primer fabricante a nivel mundial, por delante de los más renombrados fabricantes ingleses, italianos y americanos. Más recientemente en 1986 El CN250 inventó el género scooter., La CBR revolucionó el concepto de motos deportivas., el VFR de 1990 estaba equipado con un innovador basculante de un solo lado, en 1992 el NR750 con cilindros ovalados y 8 válvulas por cilindro, a principios de la década de 2000, las VTR SP1 y SP2 permitieron a la marca japonesa arrebatar el título de Superbikes a Ducati, derrotada por su propio caballo de batalla: el motor bicilíndrico. Otras innovaciones interesantes de los últimos diez años, también gracias a Honda, son elintroducción de tecnologías, primero para uso automotriz, al mundo de las dos ruedas. Gusta iniciar y detener, el motor Vtec con sincronización variable de válvulas, laABS deportivo, control de tracción, conducción por cable y ahora la caja de cambios de doble embrague. Visto por primera vez en 2010 en la VFR 1200 F, donde estaba disponible como opción, ahora se encuentra en su segunda generación y Honda lo ofrece ahora en cinco motocicletas. Es estándar en el Integra que estamos a punto de probar. Tendremos la oportunidad de hablar más en profundidad sobre ello, pero realmente estamos adelantados. algo que revolucionará el mercado.

Estética y acabados:

Clasificación:  

Bien acabado, aspecto deportivo de scooter y detalles de motocicleta.

La Integra no deja indiferente a nadieParece un maxiscooter, pero algunos detalles revelan la novedad que se esconde detrás de la apariencia. No es un scooter, no es una moto. O, si lo prefieres, son ambas cosas. Ti protege de los elementos como un scooter pero El motor está ahí, entre tus piernas, como arriba. una moto de verdad. Así como el basculante, cadena de transmisión y ruedas de 17 pulgadas, con neumáticos 120/70 delante y 160/60 detrás. Por momentos delata el hecho de que comparte la misma plataforma de chasis/motor que sus hermanas NC700X y NC700S (la misma Honda Integra también es conocida por el acrónimo NC700DC). Algunos detalles pueden generar discusión, como el conjunto de luz trasera en voladizo y soporte de matrícula. En la parte delantera, sin embargo, los faros y los intermitentes forman una "V", dándole un aspecto aspecto deportivo, encima del cual hay un parabrisas alto, para maximizar el confort y la protección aerodinámica. Excelentes acabados, tanto desde el punto de vista de los materiales utilizados como en los acoplamientos. Una vez que te sientas en la silla, observando el conjunto y el detalle, percibes uno alta calidad. La instrumentación es pequeña y contiene las indicaciones esenciales.. No falta nada imprescindible, incluido tacómetro e indicador de marcha, pero podría haber algo más, como, por ejemplo, la temperatura del agua. Hay un cómodo compartimento portaobjetos, sin cerradura, en el lado izquierdo, situado simétricamente al mando del freno de mano, que se encuentra en el otro lado. El sillín es amplio y cómodo. Cualquier persona que mida más de 1,85 m probablemente tenga poco espacio para las rodillas, pero se puede solucionar con una posición más retrasada en el sillín. El asiento del pasajero, acabado con material de color en contraste, es un poco más sacrificado. Los reposapiés son bastante altos y el acolchado del sillín es muy limitado, probablemente por motivos estéticos. Hay dos asas a disposición del pasajero que son suficientes sólo si el ritmo es turístico. Dadas las prestaciones de la Honda Integra y la imposibilidad de sujetarse al depósito como en una moto convencional, cuando el motor y los frenos se utilizan al máximo, el pasajero no puede hacer más que abrazar al conductor. El asiento y el frente del Integra están unidos por una cubierta de plástico brillante, que es agradable a la vista pero un poco delicada en el uso diario. De hecho, esa zona representa un cómodo soporte para un pequeño bolso o mochila, que encajan perfectamente sin ser un obstáculo a la hora de conducir. Y aquí llegamos al único defecto real. La mantilla tiene una capacidad muy pequeña., podrás guardar pequeños objetos, la cadena con la que atar la moto, un chubasquero y tal vez incluso recargar tu teléfono móvil utilizando la cómoda toma de 12V, pero un casco sólo si es muy compacto, el utilizado durante la prueba no. adaptar. Honda, Por esta razón, tiene una promoción en curso que también incluye el baúl trasero grande en el precio de lista, que puede contener dos cascos, y una segunda promoción permite, incluso a quienes ya hayan adquirido el Integra, tener el kit completo, con soportes y tres bolsas, incluidas las dos laterales de 29 litros, del mismo color e integradas en la gama de motos, a un precio de 499 € en lugar de 1.071 €. El depósito se sitúa siempre bajo el sillín, en la zona trasera, y tiene una excelente capacidad, más de 14 litros, mucho, sobre todo teniendo en cuenta el consumo. Nos gustaron especialmente las llantas, elegantes y deportivas al mismo tiempo.

Motor y prestaciones:

Clasificación:  

La pieza central de Integra, nos encontramos ante una innovación histórica

Empecemos por el motor, del que sería natural hablar poco, dado que la innovación absoluta la representa la caja de cambios. 51,8 caballos proporcionado por este Gemelo paralelo de 670 cc, aunque a sólo 6250 rpm. De hecho, Honda ha estudiado un motor que podría tener las cualidades de absoluta manejabilidad y usabilidad y limitar al máximo el consumo. El razonamiento es simple: el 90% de los usuarios acelera el motor a no más de 6.000 rpm, y en carretera las velocidades están limitadas por el código. Así que centrémonos en este rango de uso, sin buscar un rendimiento superior, que sería inútil en el uso diario. A todo esto agreguemos un sonido cautivador, dado por ráfagas irregulares y un eje con sincronización de 270° y el resultado es un motor realmente excelente. Dulce y regular como pocas y con un empuje único para un scooter. El Integra tiene homologación Euro 3 pero ahora podría cumplir con los estándares Euro 5 e ¡Las bujías deben cambiarse cada 48.000 km! Parece claro cómo Honda ha trasladado tecnologías y experiencias del sector de la automoción a esta moto. Aún más evidente en lo que respecta a la caja de cambios. El doble embrague ya no es una novedad absoluta, pero aquí quedan patentes todas las ventajas de esta solución. El Integra tiene prestaciones que ningún scooter, ni siquiera con mayor potencia, puede alcanzar, pero consume menos que un SH300. Se adapta perfectamente a la conducción en ciudad, sin palanca de embrague como un scooter con variador, pero también a paseos por la montaña o viajes largos por autopista. Las transmisiones con variadores automáticos han supuesto una revolución y han permitido alcanzar un confort de conducción en el tráfico antes impensable, pero que tienen límites. En particular, el régimen del motor suele mantenerse alto, lo que aumenta el consumo de combustible y los vehículos con variador no son adecuados para viajes largos. De hecho, a velocidades elevadas y constantes la correa produce una gran fricción con las poleas y, en consecuencia, mucho calor, reduciendo su vida con el tiempo y dando, en ocasiones, la desagradable sensación de un embrague patinando. Aquí, sin embargo, la caja de cambios tiene todas las ventajas de confort y facilidad de conducción del variador, pero se trata de una auténtica caja de cambios manual, robotizada de seis velocidades. La segunda generación es aún más compacta y ligera que la anterior y puede utilizarse en dos modos automáticos, el deportivo S y D, además de un modo completamente manual. Este último modo, a pesar de la curiosidad inicial, está reservado para recorridos tortuosos en los que puede ser necesario mantener una determinada marcha, mientras que normalmente uno de los dos modos automáticos resulta ciertamente más cómodo. Incluso si se desea bajar o subir cambios, es posible hacerlo con los dos botones en el lado izquierdo del manillar, y la marcha se mantiene durante un intervalo adecuado, evitando situaciones desagradables, como insertar la marcha más alta al inclinarse. a mitad de una curva. Como ocurre con los coches, que utilizan transmisiones similares desde hace algunos años, las ventajas son tanto de consumo como de prestaciones. De hecho, un doble embrague permite aceleraciones más bruscas que un manual clásico, eliminando eficazmente el retraso en el cambio de marchas. La fluidez de los cambios de marcha también es superior, haciendo la conducción más placentera incluso a bajas velocidades. Puedes sentir los cambios pero no las "caídas". Para ser quisquillosos en algunas situaciones del tráfico urbano, donde de haberlo habríamos accionado la palanca del embrague para evitar el empuje del motor, nos vemos obligados a compensar con el freno. Una curiosidad: en los coches, en los semáforos, o lo pones en punto muerto o tienes que mantener el pie en el freno, aquí no. Existe la posibilidad de entrar en relación N, pero el motor al ralentí no mueve los 238 kg del Integra.

Paseo y manejo:

Clasificación:  

Un scooter que se conduce como una moto

Hemos dicho que la caja de cambios/bloque motor es una novedad absoluta, pero seguro que no es la única. De hecho, la Honda Integra se identifica como un scooter pero también es una moto. El cuadro, chasis y ruedas son los de una moto.. Conduciéndolo puedes sentirlo. Ningún scooter ha sido nunca tan moto. Por supuesto, un T-Max se conduce agradablemente incluso en curvas sinuosas y con un rendimiento muy respetable, pero el chasis ciertamente no es como el de una motocicleta y ni siquiera el ángulo de inclinación en las curvas puede serlo. Aquí las medidas de neumáticos son las clásicas 120/70 y 160/60, medidas en las que también podemos adquirir un neumático deportivo y divertirnos mucho, sin desentonar incluso en comparación con motos de altas prestaciones. El chasis presenta una horquilla convencional con barras de 41 mm en la parte delantera y un Pro-Link en la parte trasera. Sorprende, al menos a primera vista, la disco delantero único. Sin embargo, los fabricantes suelen montar los dos discos en la parte delantera más por motivos estéticos y de marketing que por una necesidad real. En nuestra prueba pudimos ver cómo el frenado como excelente incluso con un solo disco, una ola de 320 mm, combinada con una de 240 en la parte trasera. Como estándar frenado combinado C-ABS. La excelente pinza delantera tiene tres pistones, uno de los cuales se activa mediante el control trasero. La distribución del peso es deliberadamente baja, en beneficio del placer de conducir. Los 238 kg no se notan al circular con tráfico, pero esto no es una novedad absoluta, ya nos hemos acostumbrado a las cualidades de manejo de los mejores maxi-scooters del mercado. La altura desde el suelo es de 790 mm, por lo que también es ideal para personas de menor estatura. En conducción extraurbana el Integra demuestra cualidades inusuales para un scooter. Siempre estable, no se estropea ni siquiera dejar el manillar a altas velocidades y el agarre en las curvas es completamente similar al de una moto. La sensación que transmite el frontal es de solidez, lo notamos claramente cuando volvimos a ponernos al volante de una SH300 después de conducir el Integra. En autopista la protección a una velocidad de 130 km/h es excelente, ideal para recorrer largas distancias con gran comodidad.

Precio y consumo:

Clasificación:  

Consumo récord y precio más bajo que el contenido

El consumo declarado es 27,9 kilómetros con un litro y representan una de las mayores ventajas de la solución adoptada para el motor y la caja de cambios. A 130 km/h en autopista detectamos un consumo cercano a los 25 kilómetros con un litro y en ciudad consume menos que un SH300, que sin embargo pesa un tercio menos y tiene poco más de la mitad de potencia que el Integra, ¡realmente sensacional! También el precio, de 8.850 euros, en nuestra opinión, Es contenido. Dos reflexiones: la transmisión, aquí de serie, en los modelos que la tienen como opción cuesta sola mil euros (y vale todos ellos). Segundo, un T-Max con ABS cuesta 2500 euros más.
Si quieres tener un único vehículo que sustituya a un scooter para desplazarte por la ciudad y a una moto para un viaje fuera de la ciudad, entonces Integra es una solución realmente excelente., que le obligará a hacer pocos compromisos y que, de hecho, te sorprenderá y te recompensará.

PROS Y CONTRAS

Nos gusta:
La caja de cambios es verdaderamente innovadora, consumo récord de combustible y prestaciones como una moto real.

No nos gusta:
Mantilla de tamaño reducido, el pasajero se sacrifica un poco

Honda Integra 700: el boletín de calificaciones de Motorionline

Motor:
Manejo:
Caja de cambios y transmisión:
Frenado:
Suspensiones:
guía:
Comodidad del piloto:
Comodidad del pasajero:
dotación:
Precio de calidad:
línea:
Consumo: