Honda CBR 500 R, CB 500 F y CB 500 X, triple PRUEBA EN CARRETERA

Honda CBR 500 R – CB 500 F – CB 500 Piénselo: hasta hace diez años, las motocicletas de pequeña cilindrada eran una rareza absoluta en los mercados europeos. Las motos nude se podían contar con los dedos de una mano, las crosstourer eran pocas y estaban demasiado mal equipadas en comparación con las motos de aventura "reales" de gran cilindrada. Imaginemos, entonces, los superdeportivos. Era difícil incluso concebir un deportivo con carenado fuera de las cilindradas clásicas tan apreciadas por los europeos: 125, 600, 750 y 1000 cc. Pero, como sabemos, los tiempos cambian y con ellos cambian las modas y costumbres. Y así empezaron a aparecer también pequeñas cilindradas en los concesionarios europeos. El primer impacto, en realidad, fue bastante frío: se las consideraba, con razón, motos demasiado simples, con un chasis demasiado básico y poco atractivo para un paladar refinado como el del motociclista europeo (y sobre todo italiano), acostumbrado a mucho más refinado y eficaz. Por lo tanto, al menos inicialmente, las pequeñas cilindradas quedaron relegadas al papel de buenas bicicletas para los jóvenes de dieciocho años, para las niñas y para quienes decidían andar en motocicleta por primera vez. Avance rápido hasta el día de hoy. Los datos del mercado confirman claramente que los gustos sofisticados del motociclista europeo finalmente se han encontrado con la impresionante oferta de motocicletas pequeñas de los fabricantes. Gracias sobre todo a estos últimos, que supieron captar la necesidad de "europeizar" las motocicletas de pequeña cilindrada. Y así, de motos sencillas y toscas que eran, ahora se han convertido en auténticos modelos de gama premium.

Este es sin duda el caso de Honda y su Serie 500. Un superdeportivo, un nude y un crosstourer, que comparten el mismo motor pero, obviamente, profundamente diferentes entre sí. Para confirmar lo dicho anteriormente, durante la rueda de prensa los ingenieros japoneses nos mostraron con orgullo los datos globales de ventas de su gama de 500 cc, desde su primer lanzamiento en el mercado europeo hasta hoy, es decir, en el período 2013 – 2018:
• Desnudo +54%
• Cruce +65%
• Superdeportivo +5%
Datos ciertamente halagadores. Pero aún más nos llamó la atención otro dato: el 72% de los compradores de la CB 500 tienen cierta experiencia en motociclismo detrás de ella. De este modo se desmiente definitivamente el cliché de que "moto pequeña - motociclista sin experiencia". La CB 40 F, por el contrario, es apreciada de forma bastante homogénea por todos los grupos de edad, mientras que la clientela de la CBR 500 R está compuesta principalmente por menores de 500 años, lo que representa un 30%.

El bicilíndrico paralelo de 8 válvulas y refrigeración líquida, común a los tres modelos, se ha actualizado significativamente en muchos de sus componentes. De hecho, se han revisado los conductos de admisión y escape y la sincronización de válvulas. También es novedad el airbox, que crece en tamaño y recibe un mayor flujo de aire, gracias también al reposicionamiento de la batería, ahora más alejada para no interferir con el flujo de aire. Por último, el escape también ha sido objeto de modificaciones, tanto a nivel estético como en los componentes internos, con un nuevo silenciador de doble salida que garantiza importantes mejoras a nivel estético y sonoro. En conjunto, estos cambios han supuesto un aumento del par igual al 4% respecto a la unidad anterior, con un pico de par máximo igual a 43 Nm a 6500 rpm. La potencia, sin embargo, se mantiene sin cambios: 48 CV (35 kW) a 8600 rpm. Esto último es un dato especialmente importante, dado que los tres modelos pueden conducirse con el permiso A2 a plena potencia, sin tener que recurrir a los molestos kits de despotenciación. Las prestaciones han mejorado, el consumo y la autonomía siguen siendo puntos de referencia, gracias también al mayor depósito respecto al pasado (ahora 17,1 litros para la CBR 500 R y CB 500 F, y 17,5 litros para la CB 500). Los datos del ciclo medio WMTC hablan de 28,6 km/l para el R y F, y 27,8 km/l para el X. Lo que supone que la autonomía se eleva a 489 km para el nude y el superdeportivo y a 492 km para el Transversal.

En plena coherencia con ese proceso de "europeización" del que hablábamos al principio, el embrague antirrebote ha llegado finalmente para los tres, pasando así a ser los modelos de menor cilindrada de Honda equipados con él. A pesar de las necesarias diferencias, en las tres motos pudimos comprobar los enormes beneficios en la conducción, con un funcionamiento impecable incluso en las situaciones de frenada más duras (para ser claros, aquellas que provocan que los cuatro intermitentes de emergencia se enciendan automáticamente). No menos importante, este nuevo embrague asistido reduce un 45% la dureza de la palanca respecto al modelo anterior, para deleite de la musculatura del antebrazo izquierdo.

La instrumentación también es completamente nueva, ahora LCD completa con retroiluminación negativa. Entre la información proporcionada destaca el indicador de marcha, de gran tamaño a la izquierda, además del consumo instantáneo, el consumo medio y los litros de reserva. También son hermosas y útiles las luces de cambio de marcha, que parpadean para sugerir un cambio de marcha, configuradas por defecto en 8750 rpm, pero fácilmente modificables. La única queja que tenemos se refiere a estos últimos, que no siempre son claramente visibles, especialmente bajo el sol, al menos no al nivel del resto de la instrumentación, que en cambio siempre permanece clara y nítida.

HONDA CBR 500R

Sin cambios en el chasis, la pequeña CBR recibe carenado y colín completamente nuevos, que mejoran su aspecto, aerodinámica y reducen su peso gracias al uso de plásticos más finos. Lo que ahora emerge a primera vista es el fuerte sentimiento familiar con el superdeportivo insignia de Honda, el His Majesty Fireblade. Especialmente en la vista frontal, el parecido es realmente notable. Para embellecer aún más el aspecto, se añaden los faros dobles Full-LED, bien integrados en el carenado y con un diseño decididamente más sobrio que el modelo anterior. En el lateral destacan los pequeños winglets, es decir, las llamadas aletas que tanta discusión han causado en MotoGP. Se trata, evidentemente, de apéndices aerodinámicos de dimensiones mínimas, que tienen un impacto más a nivel estético que aerodinámico. Sin embargo, es realmente interesante observar cómo se están extendiendo también en las motos comunes, y estamos seguros de que en un futuro próximo del motociclismo (no sólo de las carreras) se hablará mucho de las aletas. Para hacerlo finalmente más adecuado para la conducción de ataque, también se ha cambiado la posición de conducción, ahora con manillares con clip.
Montado debajo de la placa de dirección superior, con el conductor inclinado +8° hacia adelante en comparación con el modelo anterior, colocando así más carga en la parte delantera.

A la hora de conducir, la CBR 500 R parece ser la que más se ha beneficiado de las mejoras de 2019. La nueva posición de conducción facilita el movimiento del cuerpo en las curvas, sin por ello cansar las muñecas ni resultar incómoda durante los trayectos largos a un ritmo lento. De hecho, de atrevernos un poco más podríamos haber optado por unas estriberas más altas y traseras. En cambio, se ha logrado un buen equilibrio entre comodidad y conducción deportiva con la horquilla telescópica de 41 mm, regulable en precarga de muelle, con 120 mm de recorrido (común a la CB 500 F). Puede que no sea una unidad invertida llamativa, pero hace muy bien su trabajo, absorbiendo las irregularidades del asfalto y soportando con facilidad la conducción a velocidades medias-altas, transmitiendo siempre una buena sensación de agarre desde la parte delantera. Por último, sorprende la protección del aire en autopista, que combinada con las escasas vibraciones, garantiza un confort de conducción impensable para un deportivo carenado.
Colores y precios disponibles:
• Gris eje mate metalizado
• Gran Premio Rojo
Precio: 6890 euros fc

HONDA CB500F

Al igual que su hermana carenada, la pequeña nude también adquiere un nuevo aspecto, manteniendo inalterada la estructura de acero con estructura de diamantes. Además en este caso todos los plásticos son nuevos, incluidos los faros y los intermitentes, ambos Full-LED. La filosofía detrás de la nueva estética de la CB 500 F es definida por los ingenieros de Honda como "mecánicamente agresiva", es decir, consistente en un mayor uso de piezas plateadas y en reducir deliberadamente al mínimo el resto de componentes plásticos de la línea, para resaltar los aspectos técnicos y mecánicos de la motocicleta, como el chasis y el motor. En general, consideramos que el resultado es realmente agradable, ya que las nuevas líneas dan a la CB 500 F un aspecto más moderno y nítido en comparación con la versión anterior que, por el contrario, parecía bastante barata. A este resultado también contribuye el nuevo depósito, que además de ser más espacioso también es más ancho, dando así a la moto un aspecto más musculoso y potente. Otras actualizaciones importantes se refieren al bastidor de soporte del asiento, ahora con un diseño rectilíneo, y sobre todo al nuevo manillar bicónico, destinado a mejorar el control y el confort de conducción.
guíe.

Conduciendo la CB 500 F por las hermosas calles de Tenerife, domina la sensación de neutralidad y facilidad de conducción. Es cierto, nunca es bueno hablar de clichés, especialmente cuando se trata de decir que un Honda es fácil de conducir (probablemente la frase más obvia y repetida de todos los tiempos). Pero créenos, después de montar este pequeño nude es realmente imposible no hablar de la absoluta facilidad de conducción y de la sensación inmediata que es capaz de transmitir. Aquí se lleva al extremo el concepto de "actuaciones fáciles", tan querido por los técnicos de Honda, característico de todas las motos deportivas del fabricante. Es, sencillamente, la bicicleta para todos. Divierte al motociclista experto y nunca pone en dificultades a los que acaban de sacarse el carné y nunca antes han conducido un vehículo de dos ruedas. Las buenas reacciones de la horquilla de la que hablamos con respecto a la CBR también se aplican a su hermana desnuda, dado que los dos modelos están equipados exactamente con la misma unidad. Inevitablemente diferente -e inferior- es la protección del aire a velocidades de autopista, pero esto es inevitable dado que se trata de una moto desnuda.
Colores y precios disponibles:
• Gran Premio Rojo
• Negro Pólvora Mate Metálico
• Blanco metaloide perlado
Precio: 6290 euros fc

HONDA CB 500X

Evidentemente, la CB 500 X merece una discusión diferente: como sabéis, el segmento de los crossover compactos ha experimentado un auténtico auge en los últimos años. Los fabricantes parecen haber comprendido que las motos polivalentes no tienen por qué ser necesariamente de dimensiones gigantescas, 1200 cc de cilindrada, con potencias absurdamente elevadas y, en consecuencia, con precios a menudo inalcanzables. Honda fue quizás el primero en captar el concepto, lanzando esta pequeña CB 2013 /offroad (“X” es, de hecho, el acrónimo que distingue a las motos de la gama Adventure de Honda).
Esto explica la llegada de la nueva rueda delantera de 19'', en lugar de la de 17'' y, sobre todo, el aumento de +10 mm del recorrido de la horquilla telescópica, que ahora equivale a 150 mm. Al igual que los otros dos modelos, esta unidad también es regulable en precarga del muelle. También contribuyen a completar el proceso de transformación en una verdadera moto de aventura el ángulo de dirección aumentado en 3°, ahora igual a 38°, el parabrisas 20 mm más alto y la altura desde el suelo aumentada en 10 mm en comparación con el modelo anterior.

Nuestro temor era que todos estos cambios destinados a mejorar sus capacidades todoterreno comprometieran su conducción en carretera. Para nuestro alivio, el temor era infundado. Por supuesto, el mayor recorrido de la horquilla y la rueda de 19'' se hacen sentir, especialmente en la fase de entrada en curva, cuando el ritmo es muy vivo, pero una vez que te acostumbras, la CB 500 es fácil y accesible para todos. Precisamente en lo que respecta a la accesibilidad, merecen mención las dimensiones decididamente compactas y la altura del sillín de sólo 830 mm, gracias a la cual incluso aquellos que no son muy altos pueden poner los pies en el suelo con total seguridad. Esto no es poca cosa, si tenemos en cuenta que quienes frenan por debajo del 1,75 de altura (entre los que me incluyo) muchas veces desisten de comprarse una moto de aventura precisamente porque el asiento de este tipo de motos es demasiado alto. Al mismo tiempo, incluso colegas más corpulentos que nosotros han confirmado que se sienten cómodos y bien colocados en el sillín. Pero lo que más nos sorprendió de esta Honda CB 500 En las faldas del volcán Teide nos enfrentamos a un bonito tramo de camino de tierra, siguiendo un duro camino de grava formado por roca lávica. Ciertamente, nada extremo o desafiante, pero la CB 500 X aún así impresionó por la facilidad, facilidad y velocidad con la que nos permitió abordarla. Entre las piernas es delgado y delgado, lo que facilita el ajuste entre las piernas mientras se conduce de pie sobre los estribos, que también están bien colocados. Excelente tracción trasera y agarre delante, mientras que durante la frenada el ABS interviene inevitablemente más de lo necesario, pero sin molestar ni alargar excesivamente la frenada. En cualquier caso, la facilidad de conducción y la ligereza, combinadas con la potencia bien gestionable, invitan a atreverse mucho más que sobre una maxi-enduro pesada y exigente en potencia. Con enormes ventajas en términos de diversión.
Colores y precios disponibles:
• Gran Premio Rojo
• Negro Gunpoeder mate metalizado
• Blanco metaloide perlado
Precio: 6890 euros fc