Ducati Multistrada 1260 Pikes Peak: enduro de competición [VÍDEO DE PRUEBA EN CARRETERA]

La nueva Multistrada siempre lo parece, la interpretación original de Ducati del tema maxi enduro: los músculos y el físico de una superbike, la estética especial y muy agresiva. ¿Te acuerdas? La primera vez que lo vimos, en 2010, ese pico nos dejó un poco perplejos, tan innovador que nos confundió. Pero los diseñadores acertaron, y ahora es precisamente esa mirada agresiva lo que nos fascina, el hocico puntiagudo, los hombros anchos, la cola retraída. Y estamos satisfechos de que el nuevo 1260 es difícil de distinguir del anterior, los cambios sólo se pueden apreciar al comparar las dos versiones cara a cara.

En resumen, el "Multi" sigue siendo el mismo desde fuera, salvo algunos detalles, pero esconde importantes innovaciones. El primero es el Mejora significativa del motor, la Ducati Testastretta TVP, que pasa de 1200 a 1262 cc, trayendo consigo una curva de par vertiginosa y una electrónica aún más refinada. El segundo viene del chasis, con dimensiones revisadas para una conducción más fácil y segura. ¿Hablamos de superbikes? Perfecto, aquí está lo mejor: estamos probando el Multi más extremo, el Pikes Peak, dedicada a la durísima carrera cuesta arriba que se desarrolla en una ruta de 20 kilómetros cortada en las Montañas Rocosas. Y ganó tres veces Ducati.

Estética y acabados:

Clasificación:  

Deportivo, casi de competición, totalmente equipado.

La Multistrada 1260 Pico Pikes Es inmediatamente reconocible por su decoración inspirada en las carreras con el sillín exclusivo con costuras rojas (ajustable en altura), el marco rojo y las llantas negras, un notable par de Marchesini forjado que ahorran 3 kg. Los más atentos no los extrañarán. Suspensión Ohlins (mono es un TTX36), el terminal de escape Rendimiento Ducati de Termignoni en carbono. Siempre en carbono están el guardabarros delantero; el caparazón que cubre el tanque; los mamparos laterales delanteros y el parabrisas rebajado de estilo racing.

El equipamiento electrónico muy rico es el del Multistrada S. De hecho, hereda de ella la preciosa plataforma inercial de Bosch que proporciona información sobre la dinámica de la moto, permitiendo implementar, junto con una serie de sensores adicionales, una serie de funciones de seguridad muy refinadas: el control de tracción (DTC, control de tracción Ducati), del aumento (DWC, control de caballito Ducati), ElABS en las curvas, la Luces de curvas, un sistema que dirige los faros delanteros en las curvas LED lleno para iluminar la carretera de forma óptima incluso cuando la bicicleta está inclinada. Luego está la caja de cambios electrónica, incluso en subidas (DQS, cambio rápido Ducati), ayuda de arranque en pendiente (VHC, control de retención del vehículo) Y el control de crucero.

Todas estas funciones se pueden elegir, ajustar y algunas desactivar, gracias a una interfaz ahora más intuitiva proporcionada por Tablero TFT súper color de 5" alta resolución. También permite elegir los Riding Modes, el conjunto de ajustes definidos de fábrica que optimizan el carácter de la Multistrada en diversas situaciones de conducción: deportiva, turística, urbana, todoterreno. El Öhlins de Pikes Peak son totalmente ajustable (Obviamente), pero mecánicamente. Se pierde así la combinación de los ajustes de los Riding Modes y la posibilidad de modificarlos con un muy cómodo clic en el botón del manillar, y el sistema "hook to the sky" (DSS, Ducati Skyhook), que aísla el moto de las irregularidades del asfalto en beneficio de la comodidad. Es una pena, pero este modelo es deportivo por vocación y por elección ".cero compromisos” se ve recompensado por una eficacia superior en la conducción al límite y por menor peso (-6 kg en comparación con S).

Finalmente, cabe mencionar la Módulo bluetooth que permite conectar la moto con el smartphone para gestionar las funciones multimedia más importantes (llamadas, mensajes, música...) visualizando la información en el salpicadero (DMS, sistema multimedia Ducati) y la Ducati Link App, una aplicación para smartphones que abre un nuevo mundo (incluidas las redes sociales) en la experiencia de conducción. Y que, dada su complejidad, merece un artículo dedicado.

Motor y prestaciones:

Clasificación:  

Con sólo 60 cc más un salto al hiperespacio

Los 60 cc extra (resumamos) en un motor con una cilindrada ya muy generosa parece una nimiedad, pero según los diseñadores tiene un efecto extraordinario: llenan el área de medios con el sonido de Nm – entre 3500 y 7000 rpm – cuál de los 1200 DVT con distribución variable no nos había entusiasmado. No simplemente "algo más", sino Músculos sólidos como una roca justo donde los necesitas, en los regímenes más utilizados en carretera. Una operación tan exitosa que hoy la Multistrada 1260 ostenta el récord de categoría: es su valor de par máximo a 4.000 rpm. Evidentemente el mérito no es de unos pocos centímetros cúbicos extra, sino de una operación de desarrollo más extensa, que también implicó el diagrama de distribución y los sistemas de admisión y escape, tuberías, presilenciador y terminales incluidos. Además, el Ride By Wire también se ha perfeccionado, con Gestión del motor aún más fluida. Evidentemente con estas premisas te entran unas ganas locas de ver qué pasa a esas famosas 4.000 rpm. Pero también hay que entender si por debajo, es decir a bajas revoluciones, se ha perdido la fluidez del 1200 DVT. Entonces, seamos buenos, antes de abrir el acelerador veamos qué pasa en la ciudad. Aquí el 1260 todavía funciona sin problemas, desde 1.000 rpm. Incluso en los arranques más silenciosos, en las rotondas y en el tráfico, no es necesaria una concentración excesiva, el gran bicilíndrico no patalea ni tiene hipo, en resumen, no es necesario mantener la mano en la palanca del embrague. Sólo necesitas sentirte cómodo con el ataque, que es muy rápido. La TVP entonces Se recoge bien, sin romperse., incluso en tercera marcha, con algunos ligeros y naturales temblores de bajo par que desaparecen una vez llegado a 3.000rpm. Luego él comienza a empujar muy fuerte: mejor apretar bien el manillar.

Cuando el camino se abre y puedes estirarte un poco, llegas a la cima del gusto. Llega cuando el tacómetro viaja. entre 4.000 y 7.000 rpm. Segundo, tercero, cuarto, permaneciendo en estos regímenes, Sacas las marchas a una velocidad impresionante, tanto por el par - los diseñadores han hecho milagros - como por la caja de cambios electrónica muy sabrosa y muy cómoda, que hace que las marchas suban y bajen con gran naturalidad, un poco como moverse a través de una partitura musical. El Pikes Peak es un coche puramente deportivo, y en mixto empuja con tanta naturalidad que es bueno mantener siempre la concentración. De hecho, sólo tienes que pisar el acelerador y llegarás en un abrir y cerrar de ojos. a 6.000rpm, régimen en el que están disponibles más de 100 CV, una potencia que requiere una gran experiencia en la carretera. Y pensar que de ahí en adelante llegan otros 50… A altas velocidades se siente un poco de vibración en el sillín, pero estamos por encima de las 7.000 rpm; en el mixto pasas por estos regímenes sólo por un instante, y en esos momentos tienes mucho más en qué pensar; Nunca podrás alcanzarlos por la autopista. En la ciudad condujimos en todos los Modo de conducción, Enduro excluido, sin encontrar contraindicaciones; en carretera, en mixto, apreciamos tanto la Turismo que Deportes , de carácter similar, diferente en la configuración de control. A pesar de la excelente Pirelli Escorpión Trail II Las luces DTC parpadeaban a menudo incluso en Sport, no sólo debido a la carretera húmeda y fría, sino también a las micropérdidas de agarre debidas a la parte trasera muy ancha del 1260.

La electronicaEn resumen, él nos cuida siempre en nuestras evoluciones, a veces con discreción, sin que se note, a veces con intervenciones más decididas, como diciendo: "Oye, estás exagerando". Si eres buen conductor, si estás seguro de que no perderás la concentración, si el asfalto está perfecto y te apetece desconectar todo, control de tracción, caballitos, frenadas, sí, puedes hacerlo. Pero es mejor no hacerlo, hay muchos nuevos Nm que mantener a raya y la electrónica no quita el placer de conducir.

Paseo y manejo:

Clasificación:  

Más fácil y tranquilo, capaz de enojarte cuando quieras.

La Multistrada nació con determinación. La abundante del motor y la del chasis, ágil, por momentos agresivo, que ha alcanzado una excelente madurez en las últimas versiones con suspensiones activas. Hoy los diseñadores han decidido revisar esta actitud, persiguiendo un objetivo que no es fácil de alcanzar: hacerla más fácil, más tranquilizadora, pero sin perder el aspecto deportivo que lo distingue. Por este motivo se han ajustado las cuotas ciclistas: dirección abierta un grado (de 24° a 25°) y el consiguiente aumento derastro (+5 mm); Basculante 48 mm más largo, la distancia entre ejes aumentó en 55 mm. Aquellos que temen que estos cambios hayan atenuado demasiado el carácter del muy enérgico Multi, pueden estar tranquilos: el todoterreno de Bolonia. el no ha perdido nada, mantente enojadocomo siempre pero solo cuando quieras.

Nada más salir de la rampa del garaje descubres que la parte delantera es muy ligera, el peso (229 kg en orden de marcha para nuestra versión) no lo escuchas. Por tanto, en ciudad es muy ágil, puedes conducirlo con un dedo pero al mismo tiempo también es neutro. Enfrentas rotondas concurridas a paso de paso sin siquiera pensar en detenerla o darle la vuelta. Estamos muy contentos de recorrer la ciudad, también porque Pikes Peak causa una buena impresión, pero estamos ansiosos por escaparnos de la ciudad, con muchas cosas disponibles, entre las nuevas curvas sexys del motor (+18 % de par a 5.500 rpm) y la configuración de carrera, Öhlins, Marchesini, Brembo, soñamos con una larga carretera montañosa atormentada por curvas y curvas cerradas.
lo encontramos en subida a la colma di sormano, estira eso Pikes Peak se transforma en un irresistible parque infantil. Los cambios en el chasis resultan acertados incluso cuando se divierte en la conducción deportiva, con Entradas de esquina espectaculares, rápidas pero sin nervios, que la Multistrada realiza con naturalidad, descendiendo con suavidad y precisión y deteniéndose en la inclinación perfecta sin requerir ningún esfuerzo físico ni, sobre todo, mental.

En este caso tenemos una ventaja, el Öhlins e los marqueses trabajan en perfecta armonía: los primeros manteniendo siempre una estructura perfecta; segundos dando un mayor rango de agilidad (recordad que nos ahorran 3 kg). A primera vista, la Pikes Peak se siente apoyada por detrás y parece tener una parte delantera más alta y suave, pero al conducir todo funciona de maravilla, garantizando precisión y estabilidad, hasta el punto de que no fue necesario intervenir en ningún ajuste. Los Öhlins funcionan tan bien que ni siquiera te arrepientes de los Riding Modes. A pesar del decidido y eficaz corte deportivo, el confort no se resiente, garantizado incluso en superficies irregulares, garantizado por la calidad de estas suspensiones, la excelente suavidad y el trabajo preciso de la amortiguación hidráulica. Luego está elexcelencia en frenado, la palanca, blanda y pastosa, se acciona con un dedo, y esto es suficiente para obtener una acción decisiva y modulable. Y apreciamos la posibilidad de poder excluir el ABS del freno trasero (modo Enduro), que de otro modo intervendría en cada curva, especialmente cuando el asfalto no está en las mejores condiciones.

Precio y consumo:

Clasificación:  

La Multistrada 1260 en versión básica cuesta 17.990 euros, para la S debe agregarse 2.400 euros. Pero a cambio hay un equipamiento irresistible: la suspensión electrónica semiactiva Sachs y el sistema Ducati Skyhook Suspension (DSS) Evolution; el salpicadero TFT en color de 5"; el Ducati Quick Shift (DQS) Up&Down; el faro delantero full LED con Ducati Cornering Lights (DCL); Pinzas Brembo M50 y Ducati Multimedia System (DMS). La versión D-Air Tiene todo esto más la provisión para el sistema de airbag Dainese (21.150 euros). Pikes Peak es lo mejor, y además del equipamiento ya mencionado (Öhlins, Marchesini, Termignoni, sillín especial y piezas de carbono) se entrega con el gran plexiglás del resto de versiones, más cómodo a la hora de viajar. Sin embargo, subimos a 24.990 euros. Precios ex-concesionario.

Última nota sobre el consumo. La cifra declarada es de 5,2 litros. durante 100 kilómetros, por lo tanto a un ritmo tranquilo (el que impone la Euro4) se recorre más de 19 kilómetros con un litro de combustible; Con el depósito lleno (20 litros) y un poco de paciencia, la autonomía supera con creces los 350 kilómetros. Un poco menos si te dejas llevar por la ilusión. Con la Multistrada sucede a veces.

PROS Y CONTRAS
Nos gusta:
La audacia de la estética, las prestaciones de la conducción y del motor.
No nos gusta:
Falta el espectáculo de las suspensiones activas. Pero no es grave, pero el precio es elevado.

Ducati Multistrada 1260 Pikes Peak: el boletín de calificaciones de Motorionline

Motor:
Manejo:
Caja de cambios y transmisión:
Frenado:
Suspensiones:
guía:
Comodidad del piloto:
Comodidad del pasajero:
dotación:
Precio de calidad:
línea:
Consumo:

Ropa de prueba:
Chaqueta: Chaqueta Dainese D-Explorer Gore-Tex
Pantalones: Pantalones Dainese D-Explorer Gore-Tex
guantes: Guantes Dainese Ergotour Gore-tex X-trafit
Botas: Botas Dainese Latemar Gore-Tex
Casco: Caberg Duke II Legend Ducati