BMW R1200GS – Prueba en carretera

El éxito de la GS 1200 fue tal que no hizo falta una revolución. Habría bastado con actualizar el modelo actual sin distorsionarlo. Pero sabemos que para mantener el liderazgo durante mucho tiempo necesitamos cambiar cada vez con más frecuencia. Evolucionar. Necesitamos perseguir y superar a la competencia. que, de lo contrario, se haría cargo. Este fue el caso de la nueva BMW R1200GS, cuyo motor bóxer abandona definitivamente la refrigeración por aire en favor de la refrigeración líquida.. Acción obligatoria para obtener niveles de poder acordes con sus feroces oponentes. Pero ante la oportunidad de cambiar tan radicalLos técnicos de Munich ciertamente no se contuvieron. modificando radicalmente prácticamente toda la moto. El resultado es un gran paso adelante desde cualquier punto de vista, con una GS mucho más malo que antes, igual de cómodo y, si aún fuera posible, cada vez más dedicados a viajes largos. ¿Defectos? Más sincero que técnico. Se renuncia un poco a la tradición., sacrificado en el altar del rendimiento y la modernización.

Estética y acabados:

Clasificación:  

Distorsionado pero fiel a sí mismo, más malo en apariencia y completo en equipamiento.

La revolución GS, que nació en torno a su nuevo motor, afecta a toda la moto. El cardán ahora sale por el lado opuesto.y viene asi La posición del silenciador también se invirtió. que inevitablemente termina en la derecha. BMW lo considera un paso adelante, porque hace más accesible el acto de subirse a una moto, especialmente cuando la moto está "caliente". Aún más evidente a primera vista, sin embargo, es la definitivamente un corte más malo, con líneas tensas y apariencia agresiva, que BMW quería regalarte. El faro delantero mantiene una forma similar al anterior y ahora incluye una potente luz diurna LED (opcional), similar a las utilizadas en el ámbito de la automoción. Además del faro, la parte delantera cambia mucho, con los nuevos transportadores laterales que aportan aire fresco a los dos radiadores de agua compactos, muy inclinado hacia adelante, más por razones estéticas que funcionales. Otro detalle llamativo, pero que no nos ha convencido del todo, es la "M" creada en el guardabarros delantero, dándole una forma diferente a la anterior. La intención era hacerlo más moderno y deportivo, pero el resultado nos deja cuanto menos perplejos. Para abrazar este nuevo motor también hay un nuevo chasis, que es de doble viga, al que, y aquí va otra gran novedad, el El subchasis trasero ahora está atornillado., y así es posiblemente extraíble y reemplazable individualmente en caso de colisión. En el viejo GS las cosas eran mucho más complicadas porque estaba soldado a la viga principal. El clásico se adjunta a este nuevo marco, aunque sea con el reverso, paralever de un solo lado, que sigue presentando la retransmisión, pero que llega ahora extendido en 50 mm, buscando más tracción. Todos estos cambios hacen que silueta de la bicicleta más estilizada en la parte central, también gracias al reposicionamiento de la admisión del motor, que ahora deja mayor espacio para las piernas del conductor, lo que hace que la GS sea aún más cómoda, especialmente en la típica conducción de enduro de pie sobre los reposapiés. Siguiendo hablando de ergonomía, a la histórica regulación de la altura del asiento del conductor, que existe desde hace 20 años, se ha introducido la de su inclinación longitudinal, e incluso el del pasajero ahora se puede posicionar en un segundo, más modo avanzado. Las bolsas son nuevas, y no podía ser de otra manera visto el movimiento del escape de un lado a otro. Sin embargo, el límite técnico de la bolsa lateral del silenciador se mantiene, por razones obvias de sacrificio de dimensiones. Incluso con la cómoda posibilidad de variar el tamaño de las bolsas rígidas, que se abren y cierran con una palanca colocada en su interior, la derecha sigue sin poder albergar un casco. Pequeño defecto: el bolso más grande del par acaba en lo que, en nuestra opinión, es el lado equivocado. De hecho, cuando la motocicleta está parada sobre el caballete lateral, este queda mirando hacia abajo, haciendo menos cómodo su uso. Una vez que te subes a la moto, lo primero que notas es laApiñamiento de los bloques eléctricos de los mandos del manillar.. Especialmente el izquierdo, desde el cual se gestionan múltiples funciones, que sin embargo son intuitivos y fáciles de memorizar. Puedes recordarlos todos sin tener que mirar dónde están colocados los dedos. El historiador está perdido., aunque quizás un poco incómodo, control de flecha separado, en comparación con el comando único más clásico de la izquierda. Algunos puristas de la casa de las hélices levantarán la nariz, sí como si un Porsche tuviera el interruptor de encendido a la derecha, pero no podemos negar que nuevo comando como Definitivamente más simple y fácil de usar., especialmente para quienes se acercan por primera vez a una motocicleta BMW. Por lo tanto, la tradición se pierde frente a una mayor practicidad.. Aunque sea un detalle, nos sorprendió gratamente otra novedad, la solución a un problema histórico de los BMW modernos de los últimos años: la lectura del nivel de combustible. Puede parecer absurdo, pero la transición del clásico flotador a un sistema más moderno con sensor térmico no fue indolora, al contrario. Y sabemos algo al respecto dada la experiencia con una F800R que nos dejó tirados con 3 barras todavía indicadas en la pantalla. ¡Pero el tanque estaba vacío! Ahora, en cambio, al poner el contacto después de repostar, el nivel y la autonomía se actualizan de forma casi instantánea y correcta.

Motor y prestaciones:

Clasificación:  

Con 15 caballos más, pero sobre todo una entrega de potencia completamente diferente, ¡qué barbaridad!

Mientras se mantiene los valores de diámetro y carrera permanecen sin cambios, por lo tanto con el mismo desplazamiento, nos encontramos ante un motor completamente nuevo. Pasamos por un sistema. de refrigeración por aire/aceite con el pequeño radiador colocado detrás del "pico" del guardabarros delantero, a un sistema aire/líquido mucho más moderno con 2 radiadores laterales, uno a cada lado. Más detalladamente, los elementos más estresados ​​y, por tanto, más calientes alrededor de la cámara de combustión son ahora tocados por el líquido refrigerante, mientras que los demás permanecen enfriados por el aire, a través de las clásicas aletas, colocadas sobre los igualmente clásicos y salientes cilindros de BMW. Números en mano estamos hablando de un enfriamiento dividido de la siguiente manera: 35% líquido y 65% ​​aire. El aceite pierde su radiador pero obviamente mantiene, además de su función lubricante, también la de contener la temperatura. La doble vela también se perdió. por cilindro, ya que ahora hemos vuelto a una vela central única más clásica. El nuevo motor también debería garantizar un mantenimiento más fácil y menos costoso, ya que ha sido Diseñado para facilitar las intervenciones periódicas de control.. Mirándolo solo, en la foto, el nuevo boxeador es mucho más compacto y se puede percibir la mejora realizada en Centralización y descenso de las masas.. Con la transición a la refrigeración líquida "crece" sólo 2,7 kg, pero con un centro de gravedad mucho más cercano al suelo. Sin embargo, las cadenas de distribución ahora hacen un giro más largo y retorcido, lo que produce un mayor ruido, que se puede escuchar claramente acercando el oído a los cabezales. Prueba que ahora, Implican alimentar desde arriba y descargar desde abajo.. son basicamente girar 90° en comparación con antes. Además, los dos árboles de levas desempeñan ahora funciones separadas. Soy uno dedicado a las válvulas de escape y el otro a las de admisión. Como muestra de su vocación turística, y dado que el GS está diseñado para largas distancias y viajes incluso a lugares remotos, El nuevo bicilíndrico ahora también puede funcionar en versión "mono".. En caso de mal funcionamiento de uno de los dos cilindros, el otro todavía garantiza la posibilidad de llevarte a casa, ¡incluso con la mitad del motor roto! Otra gran evolución en mecánica: La caja de cambios y el embrague, antes separados, ahora están en una sola carcasa.. La embrague ganar un sistema zapatilla, definitivamente útil para solucionar los problemas fisiológicos del eje cardán, que normalmente pueden causar algunos problemas durante las subidas pronunciadas, especialmente en superficies resbaladizas. la friccion Ya no es seco y de un solo disco grande, sino en baño de aceite y multidisco.. El mejora notable es la posibilidad de utilizarlo ahora sin temor a ponerlo inmediatamente en crisis, como ha ocurrido con demasiada frecuencia en el pasado. Contra pierde una pizca de modulabilidadSin embargo, este defecto sólo se nota cuando se utiliza la moto fuera de la carretera y no cuando se circula por carretera. Ante un mejor embrague, la evolución en el funcionamiento de la caja de cambios nos parece cuanto menos extraña. En el último GS se habían alcanzado niveles de silencio de embrague que nos habían hecho olvidarnos de los históricos "de serie". Desafortunadamente en el nuevo GS los ruidos mecánicos al poner la primera y segunda marcha son mucho más evidentes. El "stock" de participación en los semáforos es claramente perceptible y nos resultó más difícil que antes poner punto muerto con la moto parada. Se dio prioridad a otros aspectos, tal vez incluso el de mantener laaumento de 15 caballos en el motor, aunque se dice que son más de 20 más que antes. Hay 125 en total., en comparación con los 110 del motor anterior. En la conducción la diferencia es marcada porque el nuevo GS es decididamente más malo, y se acerca a sus competidores con una vocación más deportiva y se distancia decisivamente de los turísticos. Disponible como opción, el ASC dispone, como novedad absoluta para el GS, de 5 modos de entrega. Este sistema no varía tanto la potencia, sino la forma en la que se entrega. En Dinámico, por ejemplo, sí. incluso dificulta los neumáticos al salir de las curvasy es fácil sentir que resbala cuando apagas el control de tracción. Se las arregla para sacar a relucir los límites incluso del nuevo Michelin Anakee III. El mismo neumático que nos pareció perfecto, incluso rodando al límite, en la R1200 GS Adventure, que probamos hace apenas unas semanas, y que todavía conserva el "viejo" y más astuto motor de aire.

Paseo y manejo:

Clasificación:  

Aún más equilibrado, gracias a la centralización de las masas, estamos definitivamente en lo más alto de la categoría.

La moto es nueva, revolucionada y decididamente mejorada desde muchos puntos de vista gracias al nuevo boxer agua/aire. Pero GS no significa sólo motor. El "viejo" GS era de hecho una referencia en su categoría por su manejabilidad y su gran manejo, especialmente si se compara con su peso. ¿Será el nuevo tan bueno como el modelo al que reemplaza? ¡La respuesta es ciertamente sí! Aumenta en 8 kg, ahora 238 en orden de marcha, pero este ligero aumento es completamente imperceptible porque el peso está decididamente mejor distribuido., con gran atención por parte de los diseñadores para centralizar las masas. El motor en particular perseguía este objetivo. El aumento debido a la transición a la refrigeración líquida corresponde a un reducción de masas no suspendidas, todo a favor de la manejabilidad. Las llantas pierden unos buenos 2,5 kg., incluso si los neumáticos crecen en tamaño y por tanto en peso. La diferencia en la zaga es evidente, donde el GS ahora cuenta con un 170/60 para reemplazar al 150/70. Delante pasa de 110/80 a 120/70, siempre en 17 llantas traseras y 19 delanteras. El control del acelerador ahora es "viaje por cable", innovador y ventajoso desde algunos puntos de vista, trae sin embargo algunas pequeñas molestias iniciales respecto al cable clásico. De hecho, no es raro encontrarte con la moto apagada, porque es más sensible y hay que adquirir los automatismos y la sincronización que tenías con el mando convencional. Los frenos delanteros cambian a pinzas radiales., que Sin embargo, sólo son beneficiosos desde el punto de vista estético. y “de moda”, porque desde un punto de vista práctico no mejoran en efectividad. Es una pena, porque el nuevo GS va y te dan ganas de ir más rápido. Los discos son siempre de 305 mm y son más pequeños que los 320 que montan ahora muchos de sus competidores, y la diferencia se nota. Si es cierto que, aunque con una inyección decidida de maldad, la nueva GS sigue siendo principalmente touring, y que no estamos ante una moto "geek", hubiéramos esperado algo más del departamento de frenos. Aunque nos gustó mucho manteniendo todas las configuraciones en la memoria, incluida la exclusión del control de tracción, sin perderlo cada vez que apagas y enciendes la bicicleta. Aunque a algunos les pueda hacer sonreír o hacer muecas, el nuevo GS está disponible con un opcional Realmente muy útil, especialmente para viajes largos y para recorridos por autopista con límites muchas veces difíciles de respetar. De hecho, un momento de distracción y un toque excesivo de gas son suficientes para encontrarse muy por encima de la velocidad permitida. Todo se vuelve más fácil con el Tempomat, el sistema de regulación de velocidad que no se controla, como parece obvio, con la rueda situada en el lado izquierdo del manillar, sino con un botón y un selector para regular la velocidad. Evidentemente si dejas el manillar con la mano derecha te mirarán como a un marciano, dado que todavía es un accesorio poco común en las motos. La rueda se utiliza para mover y gestionar las funciones del navegador, disponible como opción.

Precio y consumo:

Clasificación:  

La nueva R1200GS lo cambia todo y mejora mucho, pero el precio no se ve afectado

Disponible en Cuatro colores, rojo, blanco, azul y gris, el precio de lista de la nueva BMW R1200GS es de 15.650 euros, incluso si es fácil aumentar la factura, dada la lista de opciones, algunas de las cuales son muy recomendables. Al ejemplar de prueba se le colocaron varios, por un total de más de 3.000 euros.. Solo el Dynamic Packet 2, que incluye la adición de algunas funciones del ordenador de a bordo, control electrónico de suspensión ESA, control de tracción ASC y preparación GSP, cuesta más de 2.400 euros. El consumo, ya excelente en el antiguo GS, sigue siendo sustancialmente idéntico. Mejoran algo en uso en ciudad, mientras que se mantienen sin cambios en el uso extraurbano y por autopista. Cabe destacar un pequeño aumento en términos de autonomía, dado que la capacidad del depósito aumenta en medio litro.

PROS Y CONTRAS

Nos gusta:
Todo cambia pero sigue siendo una referencia absoluta, decididamente más mala que antes.

No nos gusta:
No todo lo que cambia es inmediatamente agradable, hubiéramos esperado algo más de los frenos y la caja de cambios.

BMW R1200GS: el boletín de calificaciones de Motorionline

Motor:
Manejo:
Caja de cambios y transmisión:
Frenado:
Suspensiones:
guía:
Comodidad del piloto:
Comodidad del pasajero:
dotación:
Precio de calidad:
línea:
Consumo: