BMW R 1250 GS Adventure 2019, toda la magia de la distribución variable ShiftCam para ella también [VÍDEO DE PRUEBA EN CARRETERA]

BMW R 1250 GS Aventura 2019 Después Probé la nueva BMW R1250 GS “estándar” Hace poco menos de 2 meses nos subimos al sillín de la versión Adventure 2019. Para los que lo prefieran, después de probar la bicicleta que desde hace años es la más vendida en el mercado italiano, probamos la hermana que está en el último escalón. del podio.

La R 1250 GS Adventure se caracteriza por el conocido depósito sobredimensionado de 30 litros (10 más que el de serie), que además de ofrecer una autonomía que ronda los 500 – 550 km, abraza al conductor, con perfiles específicamente diseñados para proteger las piernas del aire y del agua, si llueve como en la primera parte de nuestra prueba en carretera.
Además de la novedad más esperada, el motor 1250 con distribución variable, el Adventure se renueva, con cambios estéticos concentrados sobre todo en la zona de los nuevos paneles laterales delanteros de aluminio, combinados con la nueva defensa del motor. Luego encontramos otros detalles retocados, como la puerta del pequeño (pero muy útil) compartimento en la parte superior del tanque. Luego cambian los niveles de equipamiento y el equipamiento, que es más rico y ahora incluye, entre otras cosas, faros full LED e instrumentos digitales de serie, que antes formaban parte del paquete de conectividad opcional. Asistencia uniforme al arrancar cuesta arriba (Control de arranque en pendiente) pasa a ser de serie, mientras que otro detalle a cambiar son las pinzas de freno delanteras. Ya en la presentación de los modelos de serie, los más atentos habrán notado que ya no tienen la marca Brembo, sino BMW. En realidad siguen siendo del grupo italiano, pero de la marca estadounidense Hayes y fueron elegidos porque ofrecen menos fatiga en el uso más intenso, con frenadas repetidas en secuencia y a plena carga. También en la parte delantera del freno, la presencia del Asistencia de frenado dinámico, que en caso de frenada de "pánico", cierra automáticamente el acelerador, incluso si el conductor, sin darse cuenta, lo mantiene parcialmente abierto con la mano ocupada apretando la palanca.

Hay tres niveles de equipamiento disponibles: el estándar junto con el Exclusive y el HP reemplazando al Rally. Este último es el más deportivo con decoración Motorsport y llantas doradas, pero también ofrece, por ejemplo, el parabrisas bajo y el asiento Rally de una sola pieza, que integra la parte del pasajero. Se trata de una solución orientada al todoterreno, porque es óptima para conducir de pie, pero al mismo tiempo limita el espacio para el pasajero. Entre los distintos sillines disponibles y las diferentes configuraciones, la altura desde el suelo puede variar desde 820 hasta 910 mm. Las conocidas suspensiones ESA, con precarga automática, ofrecen un amplio recorrido, 210 mm delante y 220 detrás.

Sin embargo, lo que todo el mundo quiere saber y probar es el nuevo corazón, el 1250 equipado con sincronización variable. En el pasado, la 1200 refrigerada por líquido se diferenciaba de la R 1200 GS y de las posteriores versiones RT y GS Adventure. Oficialmente la diferente calibración de la electrónica y los cambios en la masa del cigüeñal se habían realizado para dar cabida a un uso diferente de los tres modelos, en realidad era una clara señal de querer limitar la excesiva dureza del 1200 con refrigeración líquida. en comparación con el motor anterior. Pues bien, con el nuevo 1250 este problema no surge, porque si en la gama alta muestra toda la maldad del primer 1200 al que reemplazó, su mejor cualidad es en cambio una extraordinaria regularidad y fluidez de funcionamiento. Sin tirones, sin pasos y el par está siempre listo cuando sea necesario, simplemente abre el acelerador. Por lo tanto, el motor es idéntico en las tres motos que probamos: la R 1250 GS, versión Adventure y la R 1250 RT, de la que pronto publicaremos nuestra prueba en carretera. Este último tiene la única diferencia de una relación final más larga, gracias a un par de engranajes cónicos específico en el lado de la rueda del cardán.

La sincronización variable de válvulas ShiftCam es el as en la manga para afrontar la transición a Euro5, que tendrá lugar dentro de los próximos dos años. De hecho, gracias a esta innovación técnica, en lugar de suponer una amenaza en términos de un posible empeoramiento de las prestaciones y de la entrega, BMW consigue dar a su bóxer un mejor carácter tanto en las altas como en las bajas. Explicamos en detalle cómo funciona en la prueba de la R 1250 GS estándar (aquí también puedes ver nuestro vídeo). En la práctica, el árbol de levas de admisión de cada cilindro se "desplaza" lateralmente, poniendo en juego dos pares de levas. Uno tiene un perfil más avanzado, que entra en juego más allá de las 5.000 rpm o cuando se abre significativamente el puño del acelerador, gracias al cual la potencia se eleva a 136 caballos a 7.750 rpm, 11 más que 1200 y el par incluso a 143 Nm a 6.250, ganando 18. En el lado bajo, en cambio, se utilizan 2 levas diferentes para las dos válvulas individuales, dispositivo que permite crear vórtices en la cámara de combustión que optimizan la explosión y la eficiencia, pero sobre todo que favorecen la entrega y la respuesta del grupo motopropulsor. Para adoptar una solución tan refinada, se adoptaron cadenas de distribución más precisas, del tipo Morse, pero no sólo.
A la hora de conducir, las prestaciones son realmente destacables, el nuevo motor supone un bonito paso adelante respecto al pasado, tanto por las apasionantes prestaciones de alta gama, pero sobre todo por la fluidez y respuesta en todo el rango de potencia, que permite, si se desea, , para reducir drásticamente el uso de caja de cambios. Todo con el viejo y típico ruido, ese tictac de distribución que muchos recordarán y que desaparece casi por completo, gracias a las nuevas cadenas de distribución. No sólo eso, entre las novedades del motor se encuentra también una bomba de aceite más precisa que, entre otras cosas, también conlleva una mejora en el funcionamiento del embrague, que recibe una menor cantidad de lubricante que en el pasado. Este detalle proporciona una salida más óptima desde parado y facilita la introducción de la primera marcha desde punto muerto.

Lo que entonces nos sigue haciendo decir que BMW hoy tiene una ventaja importante frente a la competencia que utiliza otros sistemas de sincronización variable, es que ésta, gracias a la acción conjunta con el cuerpo de aceleración, que compensa la entrada en juego de uno u otro. par de levas, es absolutamente imperceptible y hace el paso fluido y sin molestos "pasos". Además, la acción no sólo está ligada a la velocidad, porque incluso a baja velocidad, basta con abrir el acelerador a fondo para pasar a las levas con un perfil más agresivo y tener una respuesta vigorosa en términos de empuje del motor.

Y luego la GS Adventure sorprende en marcha, gigante si la miras parada o la mueves para maniobrar sus 268 kg en orden de marcha, parece una bicicleta en cuanto se mueve, gracias a su perfecto equilibrio. La cosa es aún más llamativa en el Adventure, porque ese gran tanque, para quien no lo conozca, definitivamente podría inducir a error a la hora de evaluar su manejo. En comparación con el estándar, nuevamente gracias al mayor ancho en la zona del tanque, la protección es mayor, porque las piernas están protegidas del aire y de posibles inclemencias del tiempo. Esto también lo pudimos comprobar en nuestra prueba, en mojado en su primera parte, donde apreciamos mucho el agarre que ofrecen en estas condiciones los neumáticos de equipamiento original, los Puente A41, alternativas al Michelin Anakkee III que se combinaron con la R 1250 GS de nuestra prueba preliminar hace un par de meses.

En cuanto al consumo, el nuevo 1250 también ofrece una reducción del orden del 5%, esencialmente un kilómetro extra por litro, pasando de 18-19 a 19-20, con un uso equivalente. Las diferencias se amplían cuando baja la velocidad, cuando la ShiftCam utiliza principalmente el par de levas con un perfil menos agresivo, pero también acomodando las cualidades de esta 1250 y utilizando menos la caja de cambios.
A la venta inmediatamente, la nueva BMW R1250GS Adventure tiene un precio de lista que parte desde 19.650 euros. Se necesitan 500 y 550 euros más para pasarse al Exclusive y al HP, pero sobre todo se sube a la zona de los 25 euros equipando al Adventure con los imprescindibles paquetes opcionales, gracias a los cuales se convierte en el perfecto compañero de viaje que todo el mundo aprecia. . Entre ellos se encuentran los bolsos rígidos, ahora también disponibles con acabado en negro mate, o los blandos, otra innovación introducida recientemente.

Ropa usada:
Chaqueta geográfica Mtech,
pantalones de tormenta mtech,
Guantes Mtech Wind Hero 2,
Botas Stylmartin Impact RS,
Casco Suomy MX Tourer