BMW R 1250 GS 2019, ¡un nuevo motor 10/XNUMX! [PRUEBA EN CARRETERA]

BMW R 1250 GS 2019 Ponerle la mano a un best seller, hacerlo así cada vez, no es nada fácil. Lo que podemos decirles inmediatamente, después de haberlo conducido durante unos 150 kilómetros por carreteras perfectas para evaluarlo, incluido un tramo todoterreno, nada exigente, pero ni siquiera un camino de tierra banal, es que BMW lo ha vuelto a conseguir. No es que la R 1200 GS actual fuera mala, pero si un propietario prueba la nueva, estamos bastante seguros de que pensará seriamente en hacer el cambio. ¿Por qué? Intentemos explicártelo con nuestras impresiones inmediatas, pero primero demos un paso atrás.

Hace unas semanas llegó una nota de prensa con información sobre el debut del nuevo "GS". En realidad se trata de un comunicado de prensa que también se refiere a la nueva R 1250 RT, porque son los dos primeros modelos que se benefician del nuevo motor, una especie de 1.200 2.0 de agua, aunque (habrá que acostumbrarse) ) la nueva cilindrada es 1250. Como los números son lo que más destaca, todos o casi todos habrán centrado su atención en los aumentos, en todos los frentes, cilindrada, potencia, precio y peso. Nada podría estar más equivocado, al menos en los dos últimos puntos, como veremos, pero sobre todo las novedades son palpables en ámbitos muy diferentes a los números que inicialmente resultan más impresionantes. El motor es el punto central de la transición al nuevo modelo, pero no tanto por una mayor potencia, sino por las claras mejoras en varios otros frentes. No obstante, es necesario hacer una pequeña introducción sobre el resto del “paquete”. El nuevo "Giesse" sube de precio, pero lo compensa con creces con un montón de accesorios que van desde opcionales (y de pago, evidentemente) a ser de serie, incluidos en el precio base. Hablamos de cosas esencialmente indispensables para una moto como esta, como la instrumentación "virtual", la TFT del antiguo paquete Conectividad, que sustituye al analógico, pero también los faros Full LED, el control de arranque en pendiente (que se convierte en " Pro" para las versiones equipadas con el modo de conducción homónimo). En cuanto al peso, la diferencia real es inferior al kilogramo y se debe al mecanismo ShiftCam, mientras que los datos declarados, que podrían inducir a error, ven una diferencia mayor atribuible al diferente método de cálculo que ahora se utiliza.

Lo que también cambia son los colores y el nombre de la configuración, que pasa del antiguo Rallye al histórico HP. La R 1250 GS “básica” se ofrece en dos colores, azul (con un incremento de 100 euros) y negro, mientras que la Exclusive evoluciona a partir del anterior, que ya existía en la antigua serie. En cuanto al HP, ahora presenta los colores clásicos de BMW Motorsport (solo para desmentir a quienes creen que es una copia de los colores de la Honda AfricaTwin Adventure Sports), además de confirmar el asiento más corto y de una sola pieza, el parabrisas más bajo. , a lo que añade llantas de radios y un pico delantero alargado. Destinado al todoterreno, con estriberas de enduro, se suele combinar con suspensiones con 20 mm más de recorrido, que lo elevan del suelo y gracias a las cuales, incluso en uso en carretera, se consigue una acción de hundimiento más progresiva.

El nuevo corazón, lleno de suculentas mejoras

1254 cc (+84), 136 CV (+11), 143 Nm (+18), reducir el consumo medio un 4%. Esto es lo que dicen los fríos números y ya son mejoras bastante sustanciales, pero lo que no dicen es que los objetivos de los técnicos alemanes, que veremos se han materializado plenamente también en el uso práctico de la moto, eran otros. La atención se centró en el par, dónde ponerlo a disposición y cómo mejorar la experiencia de conducción. Si nos centramos en el par, que ha aumentado un 125% respecto a los 14 Nm anteriores, el aumento de potencia (+7%) es sólo "una consecuencia". Además, la curva de entrega se desplaza en gran medida hacia abajo, ya que el par máximo alcanza ahora las 6.250 rpm, 250 menos. El mérito es en parte del aumento de cilindrada, que se obtiene aumentando tanto el diámetro como la carrera (102,5 y 76 mm, frente a los 101 y 73 mm anteriores), pero sobre todo a la magia de la sincronización variable de válvulas con ShiftCam, que revolucionó gran parte del motor.

ShiftCam, cómo funciona

La sincronización variable se obtiene mediante la adopción de árboles de levas, en el lado de admisión de cada cilindro, equipados con dobles levas, accionados alternativamente por un mecanismo que traslada el eje gracias a la acción de un actuador electromecánico, que interviene en la ranura en el lado externo. Parece algo muy técnico y aburrido, pero es una solución que produce ventajas muy tangibles cuando te subes al sillín. Quien quiera puede saltarse las siguientes líneas, pero descubrir la razón técnica de un comportamiento tan diferente del nuevo motor podría ser interesante. En la práctica, la electrónica elige entre una leva de "carga parcial" o una leva de "carga total". El primero de los dos tiene la tarea de mejorar la eficiencia y reducir el consumo, pero también de optimizar la respuesta del motor en gamas medias-bajas. Esto lo hace, entre otras cosas, con una elevación variable entre las levas que actúan sobre las dos válvulas de admisión (para cada uno de los dos cilindros). Esta medida crea vórtices en la cámara de combustión, que mejoran la dinámica de fluidos y la eficiencia del motor, obteniendo el mismo rendimiento con el uso de una menor cantidad de combustible. Si entonces podría existir el miedo a un "paso", con un cambio brusco de carácter al pasar de una cámara a otra, en realidad esto no sucede. ¿Por qué? Gracias a una solución realmente bien estudiada que consiste en la lectura de datos como la velocidad y la apertura del acelerador, que producen acciones conjuntas en ShiftCam y cuerpos de aceleración, que se compensan en parte entre sí y evitan desagradables efectos no deseados. No sólo tendremos una entrega más fluida, sino siempre óptima, según las necesidades. Si alguien ha probado el VTEC de Honda, sabrá que se trata de un motor de dos almas, modesto pero demasiado astuto abajo y que explota arriba, aunque también en términos de consumo. Aquí todo es diferente, porque si es cierto que por encima de las 5.000 rpm la leva se utiliza siempre a plena carga, por debajo de esta velocidad depende de la apertura del acelerador y más.

ShiftCam, pero no sólo. Todo o casi todo en el motor ha sido perfeccionado para dar cabida a la novedad.

La innovación del nuevo 1250 es sin duda la distribución variable de válvulas, que sin embargo se introdujo en combinación con una profunda reinterpretación del bóxer Propeller. Muchas novedades, como la cadena de distribución Morse (necesaria para una mayor precisión), pero también nuevos pistones, bielas y cigüeñal. De este modo, el nuevo motor "se adapta" al complejo funcionamiento de la ShiftCam, pero también es más silencioso, sobre todo gracias a las nuevas cadenas de distribución, además de estar ya preparado para Euro 5. Para conseguirlo, la bomba de aceite de doble etapa , inyectores de doble cono, así como otras medidas para optimizar la detonación.

Gana velocidad, de verdad, eso no es un eslogan

Antes de montarnos, nos llama la atención un hecho instrumental, que se encuentra en la comparación entre el "antiguo y el nuevo GS", que volveremos a recordar durante nuestra prueba. Se trata de la recuperación de 60 a 180 km/h, realizada en sexta marcha. La diferencia es de incluso 2 segundos, con prestaciones similares a las que lograba el "1200" en quinta marcha. De hecho, tras recorrer los primeros kilómetros en busca de esos 11 caballos extra (con un uso bastante intensivo de la caja de cambios), nos dimos cuenta de que, al olvidarnos de la sexta marcha, poco cambiaba en general. Sí, porque el boxeador se recupera bien incluso después de mil revoluciones, con un impulso que ya es bastante vigoroso a 2.000. Al ralentí, reduce 100 rpm y también es capaz de "digerir" gasolina de menos de 95 octanos, gracias a la introducción de sensores antidetonación. La distribución más silenciosa se hace evidente inmediatamente, mientras que se mantiene el típico sonido del "boxerone" de BMW. Como hemos dicho, recorrimos los primeros kilómetros como un poco "frikis", en busca de mayor potencia, para luego descubrir que la belleza del nuevo 1250 está sobre todo en otra parte. Una entrega que sorprende por su regularidad y fluidez, con una respuesta al acelerador siempre prácticamente perfecta. Puedes elegir si jugar con la caja de cambios o utilizar el nuevo GS casi como si fuera una sola marcha, disfrutando de la primera mitad de la curva de entrega. Incluso en el apartado off road se notan las mejoras en algunas situaciones, con un motor que digiere sin problemas una marcha equivocada y que, incluso en modo Enduro Pro y bloqueando la parte trasera, nunca se apaga, tardando incluso en tomar el control del embrague. . Sin cambiar de alma de repente, pero en función de cómo se maneja el acelerador, le sobra carácter. Al final del día, al regresar de nuestra prueba, intentamos aumentar algunas marchas con el limitador, descubriendo que la mayor potencia está ahí, haciéndose sentir los 136 caballos. Nada comparable a la transición de los "silenciosos" 110 potros del antiguo motor aire/aceite, a los más rabiosos 125 del refrigerado por líquido, que parecía tener mucho más que los 15 caballos declarados. En cambio, la nueva actualización agrega solo una pizca de personaje en la parte superior, pero es una película completamente diferente donde luego se explota más en el uso real. Y además, si algunos motores Euro 4 del pasado nos hacían temer por el futuro, con un rendimiento "peor" que los antiguos Euro 3, hoy BMW nos demuestra que la tecnología puede preparar un motor incluso para la norma Euro 5. Sin ShiftCam esto probablemente no sería posible.

¿Y el resto? Ella siempre es la excelente GS, con algo extra, gracias al nuevo corazón.

Nos concentramos en el motor, como no podía ser de otra manera. Porque, salvo el nuevo motor y el equipamiento de serie (y nuevos colores y equipamientos), la moto sigue siendo la misma, la muy equilibrada R 1250 GS (o 1200 si pensamos en la antigua). Con el nuevo motor, sin embargo, parece aún más divertido, precisamente por la mayor regularidad, que en algunas situaciones supone menos problemas para el chasis.

El precio sube, o mejor dicho no

Echa un vistazo al precio de catálogo y enseguida piensas que ha aumentado; en realidad, la nueva BMW R 1250 GS parte de los 17.850 euros (antes 16.400), pero ofrece equipamiento de serie adicional por más de 1.500 euros (paquete de conectividad, faros Full LED y más), que al hacerlo también será más reconocida a la hora de vender una moto usada, que tendrá un precio de catálogo más alto (mientras que los accesorios, aunque se paguen caros, se deprecian más). A esto se suma un motor que sube un poco el nivel desde todos los puntos de vista. Prestaciones, disfrute gracias a una entrega más completa en todas partes, pero también un menor consumo, casi como por arte de magia, dirían algunos. Básicamente, todo con una ventaja para el cliente (léase precio más bajo), para la misma configuración. BMW permite entonces dar rienda suelta a su imaginación con nuevas personalizaciones disponibles, con componentes de alta calidad, como la "Opción 719", los elementos fresados ​​Classic y HP. En cuanto a los niveles de equipamiento, el Exclusive cuesta 450 euros adicionales, el HP 750, pero incluye las preciosas llantas de radios, protecciones del cuadro y mucho más. La nueva R 1250 GS ya está disponible, pues estará en los concesionarios dentro de dos días (20 de octubre).

Ropa usada:
Chaqueta geográfica Mtech,
pantalones de tormenta mtech,
Guantes Mtech Wind Hero 2,
Botas Stylmartin Impact RS,
Casco Suomy MX Tourer