BMW F750GS y F850GS, la revolución que asusta a la competencia [VÍDEO DE PRUEBA EN CARRETERA]

En Eicma 2017 el stand de BMW estuvo bastante lleno de novedades, entre las que se incluyen por ejemplo la versión derivada del Bagger del K1600, el Grand America o el nuevo scooter C400X. Estamos probando ambos ahora mismo y los encontrará en estas páginas. La novedad más sustancial y esperada, sin embargo, fue precisamente ésta: la nueva "F", los 750 y 850 GS. A Cilindrada que aumenta a 853 cc., común a ambos pese a sus respectivos nombres, una disposición que sigue siendo un gemelo paralelo orientado hacia delante, pero este motor no deriva del antiguo de origen Rotax, sino que se trata de una unidad totalmente nueva. Gracias a las diferencias en el árbol de levas y la electrónica, ofrece 77 y 95 caballos de fuerza, para el 750 y 850GS respectivamente. En ambos, el equipamiento y la atención al detalle aumentan.

¿Nivel Básico? Absolutamente no, especialmente ahora.
Las GS medianas (recordemos que no son más pequeñas que la casa, ya que ahora también existen las 310) son las más indicadas para todoterreno, sobre todo las 850, antes que las de entrada. En las versiones más equipadas encontramos el faro full LED, instrumentación LCD "conectada" e incluso el plataforma inercial En soporte de ABS profesional y control de tracción ASC, capaz de funcionar mejor incluso con la moto inclinada. Para aquellos que aún no lo han entendido, la F850GS pone a la Africa Twin en la mira, con potencia similar y aportando algunas ventajas que su rival japonés no tiene. Una lucha a tres bandas en los 95 caballos, en la que también encontramos a la Triumph Tiger 800, renovada también en 2018.

Estética con un “sensación familiar R1200GS” más marcado, pero no sólo

Suben de nivel, se nota en su aspecto, que recuerda más al de su hermana mayor, la R1200GS. Por ejemplo, en la forma del guardabarros delantero, pero no sólo. Además de los detalles y el nuevo look, destaca la transición de la camiseta de tirantes de la zona trasera, ahora más estilizada y cónica, a la clásica entre las piernas. Como ya se hizo en el pasado con su hermana mayor, la "F" también invierte la transmisión y el escape, quedando este último ahora en el lado derecho, para no correr el riesgo de quemarse al subir a la moto, o al moverla de una parada. El desarrollo del depósito es entonces puramente vertical, alrededor del centro de gravedad, para obtener un comportamiento uniforme cuando varía el nivel de combustible. La instrumentación es una de esas opciones prácticamente obligatorias, dado que con 650 euros el "F" gana bastante también en su aspecto estético, pero sobre todo por las funciones adicionales.

Se llama Conectividad (lo probamos en la R1200GS a finales de 201, Encuentra el artículo y el vídeo aquí.) porque la conectividad Bluetooth permite conectar la moto con un teléfono móvil y con un posible sistema manos libres para el casco, abriendo literalmente un mundo nuevo. Puedes utilizar el GPS del teléfono a través de una aplicación gratuita para tener un navegador, aunque un poco básico, en el panel de instrumentos, o escuchar música, ver notificaciones en la pantalla y mucho más. Esta útil función debuta en la gama 2018 Llamada de emergencia 3 modos. La moto puede realizar una llamada, con indicación de la posición GPS, en movimiento automático inmediato, en caso de accidente grave, con posible desactivación en 30 segundos si el impacto es menor, o en modo manual mediante el botón situado en el manillar.

Una curiosidad, si os preguntáis qué son esas especie de "jeringas" marca ZF que hay en el lateral izquierdo de las motos, en la zona bajo el sillín, son el depósito de aceite y el motor que, en presencia de Dynamic ESA , regula la precarga del monomuelle trasero.

El corazón del proyecto es el revolucionario bicilíndrico

Un elemento ayuda, quizás más que cualquier otro, a entender los motivos de la revolución que BMW quería para su motor de media cilindrada: el cigüeñal colocado 50 mm más bajo. Un motor diseñado en Alemania, que se produce y monta en China, en una fábrica donde, sin embargo, hasta la fecha el personal es predominantemente alemán, precisamente porque las fábricas europeas han alcanzado su máxima capacidad de producción, más que por razones ligadas a la reducción de costos. De regreso a tierras teutónicas, los motores son revisados ​​y probados antes de ser ensamblados con el chasis de la moto. Un proyecto que abandonó la idea de hacer del bicilíndrico un pequeño bóxer en cuanto a sonido y carácter, para pasar a algo decididamente más eficaz. En términos de centralización de masas, compacidad, reducción de vibraciones y curva de entrega. Se pasa de soluciones técnicas complejas, como la presencia de 3 contraejes de equilibrado, a una mucho más sencilla y compacta que prevé 2. Sobre todo, cambia la sincronización, con disparo de los dos cilindros a 270° y 450°. Esto da un sonido completamente diferente, ahora más parecido al V2 (aunque en realidad tiene un carácter propio, bien definido y único), así como una mayor espalda a los medios. Hay 10 caballos más para el 850, lo que da un +9 Nm de par, ahora 92 Nm en su valor máximo, que alcanza las 6.250 rpm. Más que en la potencia máxima, se trabajó mucho en la entrega y la parte trasera de los motores. Como veremos, el 750 también tiene un nuevo carácter y vivacidad, que van mucho más allá de los 2 caballos ganados. La F850GS ofrece un mayor rendimiento, combinado con una maldad que proviene de una curva de entrega más pronunciada.

Gracias a sus características, con masas centralizadas y mayor compacidad, se pudo montar el nuevo motor más inclinado hacia delante (13 grados frente a los 8 anteriores). Luego encontramos los balancines de dedo para la distribución, ya casi de serie en BMW, dado que a partir de la S1000RR se están extendiendo progresivamente a los nuevos motores, incluido el pequeño mono del 310. Luego se adoptó el descompresor en ambos cilindros, de modo que que se puede instalar un motor de arranque más pequeño, gracias a un arranque más fácil del motor. Determinar una innovación técnica en la que BMW ha invertido mucho, que más allá de la complicación del "ingeniero", produce efectos prácticos que ciertamente no son marginales. Hablamos de la gestión de las mariposas y del bypass, pensados ​​para tener un perfecto paso del aire en cada situación y una combustión siempre óptima. Hasta alrededor de las 3.000 rpm el cuerpo del acelerador no se abre, pero es el bypass el que permite acelerar la moto, mientras que a cualquier velocidad y en cualquier situación, la entrega es muy homogénea, con una regularidad de funcionamiento impecable y con "en marcha". off” se restablece sustancialmente. El embrague es nuevo y viene de serie conzapatilla y un sistema "autorreforzante”. Gracias al diferente comportamiento de las rampas de disco, con una acción diferente al tirar o soltar, fue posible prever el uso de resortes que provocan un esfuerzo reducido sobre la palanca. Durante la conducción, todo esto se puede sentir notablemente manteniendo un dedo en la palanca, lo que cambia significativamente su resistencia si aceleras o cierras el acelerador. El escape también es completamente nuevo y sustancialmente preparado para las normas Euro 5. Del tipo de 3 cámaras separadas, con el catalizador muy cerca de los colectores, no cambiará de forma en 2020, solo se actualizará. La posición de sus elementos determinaba también la forma del basculante "banana", para obtener el espacio necesario para el escape. Entre las opciones también la Cambio rápido, en ambos sentidos, para cambiar de marcha y olvidarnos del embrague, aunque pudimos comprobar que no es el más suave en su funcionamiento y se recomienda su uso sólo con una conducción algo dinámica.

Todo es nuevo también en el ámbito ciclista.

Il nuevo marco Se pasa del antiguo enrejado a este tipo prensado, más rígido y profundamente modificado para acomodar un motor completamente diferente, incluida la posición de la transmisión y el escape. Ahora es más rígido y preciso gracias al nuevo estructura monocasco y está emparejado con sospensioni con nuevas geometrías. También cambia el socio técnico, que ahora es Showa y ya no Marzocchi. Para la gama básica F750GS se confirma la elección de una solución clásica, una con patas invertidas y un diámetro mayor (43 mm en lugar de 41), para la 850, ambas pueden equiparse con ESA dinámico para las traseras, con precarga regulable con botón. Otra característica nueva son las Llantas de radios con neumáticos sin cámara de serie. en el 850GS, siempre 17" detrás y 21 delante. Una motocicleta cada vez más orientada al uso todoterreno, como lo demuestra la homologación con neumáticos específicos, como el Metzeler Karoo III, por ejemplo. Recordemos que la 750 está más orientada al turismo, con llantas de radios y un frontal de 19".

La bicicleta mide aprox. 2 cm más abajo, una de las razones por las cuales, a pesar de que el peso aumenta en unos 10 kg, conducir podría Incluso parece más ligero. El masas mejor dispuestas de hecho, facilitan su gestión. En ambas, tanto la F750GS como la F850GS, el recorrido de la horquilla disminuye, pero el de la mono aumenta. En la 750 pasa de 180 mm a 151 delante, pero detrás pasa a 177 desde los 170 anteriores. Para la 850, de forma similar, el recorrido de la horquilla ahora es de 204 mm (antes era 230), pero pasa de 215 a 219 detrás. El rango de altura del sillín es muy amplio, dado que puede alcanzar los 890 mm para la F850GS (perfecto para los amantes del off road), pero a partir de 770 para la versión rebajada de la F750GS, ideal para un público femenino y en general para quienes no son muy altos o quieren tener un apoyo fácil y óptimo en el suelo cuando están parados. Novedades en la electrónica, que puede ofrecer, como ya hemos comentado, la plataforma inercial de apoyo al ABS Pro (tipo curva) y el control de tracción, para gestionar mejor los frenos y el acelerador, incluso en posición inclinada. Además de esto puedes tenerlos hasta 5 modos de conducción, partiendo de las dos series de serie (Road y Rain), a las que se suman (forman parte de un paquete opcional) Dynamic, Enduro y enduro profesional. Este último se activa con un enchufe físico debajo del sillín y desactiva completamente el ABS, pero sólo en la parte trasera, con una acción menos invasiva que el control de tracción, que se puede excluir por completo con el clásico botón del bloque izquierdo. Con los modos de conducción Pro, ahora tenemos la posibilidad de modificar los parámetros del Dynamic ESA en la parte trasera, en lo que respecta a la hidráulica. La precarga del muelle, sin embargo, se gestiona manualmente mediante el botón situado en el manillar. Varía de 1 a 3 "cascos", que se muestran en la instrumentación.

La prueba

Basta con encender la moto cuando está parada para comprender que todo ha cambiado. Si la apariencia ya lo anticipaba, el sonido es aún más evidente. El corazón de la nueva “F” es algo completamente diferente. Una clara ruptura con el pasado que, entre otras características, trae consigo la de un carácter medio-bajo, nunca antes visto. Para decirlo en broma, con "F" ahora también puedes hacer monoruedas. Eliminados los controles de tracción, el más pequeño ahora eleva el tren delantero incluso con un poco de ayuda del embrague, mientras que el 850 más potente lo hace con total autonomía, tanto gracias a los 95 caballos (+10), pero sobre todo gracias a una espalda significativamente mayor.

Empezamos con la F750GS touring

En ambos casos el empuje es vigoroso ya a 4 rpm. Lo descubrimos subiendo, en primer lugar, al sillín de una F750GS. La posición es cómoda y con una ergonomía muy estudiada. La instrumentación es rica y fácil de leer, ya la conocemos, puesto que es la misma que conocimos en la hermana mayor R1200GS, por ejemplo. Además de la fase inicial de aprendizaje, el único pequeño fallo que encontramos son los mensajes de alerta que, en esta zona con poca cobertura, nos ofrece ocasionalmente la Llamada de Emergencia, precisamente por la falta de cobertura. Parece claro que la "F", incluida esta 750 (que sólo es de nombre dado que utiliza la misma 853 cc), ha llenado buena parte del hueco que separaba a las 700/800 de los tope de gama. Los mandos del manillar son los mismos que los de la 1200, incluida la ya legendaria "rueda grande", mientras que el equipamiento, que tiene la potencia necesaria para subir el listón, puede acercarse mucho a sus hermanas mayores.

El motor arranca inmediatamente y es extremadamente suave, tanto por la acción prácticamente perfecta del acelerador como por su entrega siempre a fondo. El 750 tiene una potencia más contenida, pero sigue siendo vivaz, con 77 caballos combinados con un par de 83 Nm. Apreciamos el manejo y la facilidad con la que se conduce en las curvas de estas carreteras de la zona de Piacenza, algunas a pasos de Trebbia. Un "lugar sagrado" de "geeks" con motos supersport donde la F750GS no decepciona en absoluto. Hace años, una F700GS fue la primera moto que probé para Motorionline, es bueno poder ver que ha crecido y ahora tiene muy pocos defectos, como las vibraciones, ahora mucho más bajas que en el pasado, gracias al nuevo motor.

La F850GS es una moto completamente diferente, con una maldad nunca antes vista

Como ya hemos dicho, todos los motores tienen un carácter nuevo, con un carácter decididamente más agresivo que en el pasado, pero sin llegar a ser nunca exigentes. En la F750 todo es realmente muy fácil y la potencia parece perfecta para todos, dóciles, pero nunca perezosos. La F850GS es una historia completamente diferente, en la que nos subimos a la moto y en apenas unos metros nos deja casi sin palabras. Antes lo llamábamos "el pequeño GS", ahora ya no podemos hacerlo. No tanto por la presencia del G310GS en las listas de precios, sino porque ahora ya no tiene nada de pequeño. Sube el listón en términos de acabados y equipamiento (por desgracia, esto depende mucho de la presencia o ausencia de los numerosos extras opcionales, ya sean en paquetes o no), pone el turbo en términos de carácter y prestaciones. El antiguo 800 había mejorado con el tiempo, con sus diversas evoluciones, pero seguía siendo un motor "sin infamia y sin elogios", desde cierto punto de vista. Fácil, excelente para esto tanto para un público novato como para uso todoterreno, pero la maldad ciertamente no era una de sus principales cualidades. Ahora es una película completamente diferente, tanto es así que después de algunas vueltas la idea de ver cómo le va en comparación con una Africa Twin, colocándolas una al lado de la otra, se convierte casi en una obsesión para nosotros. También hicimos un pequeño tramo off-road, apreciando de inmediato las sensaciones que ofrece una moto que, a pesar de sus mayores dimensiones y neumáticos de carretera (en el modelo que probamos, pero se puede adquirir sin coste adicional con tacos no extremos), Parece que en este contexto se ha vuelto más fácil, también gracias a una mejor electrónica. Las suspensiones no tendrán el recorrido récord de una Africa Twin Adventure Sports (veremos qué podrá hacer la F850GS en versión Adventure), pero el compromiso entre uso sobre asfalto y fuera de asfalto parece haber sido decididamente exitoso. Las 21" delanteras son fundamentales a la hora de poner las ruedas en terrenos complejos, pero no hacen que la moto sea incómoda en las curvas rápidas que afrontamos en estas bonitas carreteras.

diferentes hermanas

Las diferencias no están sólo en los 18 caballos (no pocos por cierto) y en las llantas delanteras de 21 o 19 pulgadas, o en las llantas de aleación de radios o radios. La configuración de 750 y 850 es deliberadamente diferente. La F850GS es un poco menos fácil, en lean descuenta, aunque no de forma sensacional, el 21 delante, pero sobre todo también tiene una configuración diferente para la posición de conducción, un poco más agresiva también para el manillar. lo que requiere mantener los brazos un poco menos relajados. F750GS y F850GS, como ya hemos mencionado varias veces, tienen el mismo motor, pero con cambios en la distribución y la electrónica para diferenciarlas. Son dos motos aún más diferentes que antaño, ya sea por los 8 caballos más que las separan, bien por las distintas regulaciones de manillar y sillín, siendo la 750 una moto fácil para todos, mientras que la 850 da un sensación de conducir a lo grande, sin dejar de ser una moto fácil y manejable. ¿Cuál preferimos? Es bastante obvio que un conductor experto y conocedor apreciará más todas las nuevas maldades de la F850GS, pero a nosotros nos gustó mucho la más dócil F750GS y, para aquellos que no buscan tanto una conducción agresiva, sino una conducción turística, Sin renunciar a una buena dosis de diversión, su hermana menor ofrece mucho, inspira menos miedo en términos de prestaciones y precio, pero está dispuesta a llevarte muy, muy lejos, muy bien.

En cuanto a precios, Empecemos 9.950 euros para la F750GSsubiendo a 12.550 para la F850GS. A la espera de la llegada de la versión Adventure, probablemente el próximo año, las ganas de aventura ahora pueden desahogarse con la llamativa configuración Rallye (paramanos y colores específicos), que cuesta 270 euros adicionales. Con los tres principales paquetes opcionales, el F850GS apunta definitivamente a rivales de renombre, pero el precio se acerca a los 15.500 euros, 16.100 incluyendo la instrumentación con pantalla LCD "Conectividad" de 6,5". Para ambos están disponibles versiones debilitadas de 48 CV (35 kW), que como es tradición se pueden adquirir con un pequeño pago inicial, a partir de 1.350 euros y 35 cuotas mensuales de 111. Después de 3 años puedes elegir si te quedas con la moto. o cambiarlo, continuando efectivamente pagando una cuota similar.

En ambos casos se podrá elegir entre tres colores, tanto para la F750GS, dos de las cuales tienen llantas de aleación de radios en acabado negro y una que las lleva transparentes, mientras que para todas las F850GS hay llantas con radios radiales y tubeless. También debutan novedades en la ropa de la marca BMW, con la quinta generación del mono Rallye, disponible en dos colores y combinado con un elemento que lo hace impermeable, que ahora se puede llevar tanto encima como debajo de la chaqueta. También es nueva la GS Dry, más touring, impermeable y más adecuada para su uso en todas las estaciones.

Ropa usada:
Chaqueta geográfica Mtech,
pantalones de tormenta mtech,
Guantes Mtech Wind H20,
Botas Stylmartin Impact RS,
Casco Suomy MX Tourer