Beta Enduro RR 300 y 430 Racing MY2016, la elección italiana [PRUEBA EN CARRETERA]

Sesión de fotos: INGENIERO
Probador: Marco “AGO” Agosti
Colaborador: Tomás Del Campo

Beta Enduro RR 300 y 430 Racing modelo 2016 – Empecemos con una premisa para contarte una peculiaridad de esta prueba. Normalmente recogemos las bicicletas o nos las traen "enteras" y en funcionamiento. Con Beta, sin embargo, ha llegado un mensajero con dos cajas grandes, casi como Papá Noel. En el interior estaban evidentemente los dos protagonistas en toda su belleza, bien embalados y sin manillar. Entonces, entre abrir la caja y descubrir las formas y detalles bajo el plástico de burbujas, parecíamos tener la misma curiosidad que un niño desenvolviendo un regalo muy deseado. Primero la 430 de 4 tiempos, luego la 300 de 2 tiempos, solo para dejar lo mejor para el final. Porque al final no elegimos cuál de los dos es el mejor, sino A nivel estético, ese escape del FMF californiano es una auténtica joya., quizás la más llamativa de las muchas que embellecen el aspecto de estas dos motos. El encanto de esa lúcida expansión que tiene casi la sensualidad de las formas físicas de una bella mujer.

Una vez montados el manillar y las dos carenas delanteras con los faros, los dos rivales están listos para arrancar. La primera buena noticia proviene del hecho de que a pesar de la esencialidad de estos Versiones Racing, más extremas y equipadas con componentes de primera línea muy derivados de las carreras., tanto la RR 430 Racing como la RR 300 Racing no renuncian al arranque eléctrico. Mientras que este último sacrifica el mezclador automático en aras del espíritu Racing, que impone ligereza y esencialidad, dado que lo que no está no se puede romper. En realidad, a partir de este año la gama Beta de 2 tiempos no utiliza un mezclador banal, sino un sistema más innovador con una bomba de aceite, que calibra perfectamente la cantidad de aceite a mezclar con la gasolina, que así desciende a una cifra media. de aproximadamente el 1%, mientras que respetamos el clásico 2% para la mezcla utilizada. Nuestra hipótesis es que preferimos esperar la transición a esta tecnología innovadora también para las motos Racing, pero que si no hay problemas de fiabilidad pronto la veremos en toda la gama. La elección de renunciar o no al arranque eléctrico es una de las más debatidas desde siempre, pero ahora, con el motor y la batería reducidos al extremo en tamaño y peso, incluso los conductores profesionales prefieren un pequeño lastre al gran desperdicio de combustible. tiempo que tendrías que reiniciar la bicicleta con la manivela después de una caída en lugar de con el encendido eléctrico. Disfrutamos de los avances tecnológicos y arrancamos las dos bicicletas con el cómodo botón, sólo para disfrutar de su sonido, sin tener que usar botas para hacerlo. No hay llave ni siquiera interruptor, el encendido se activa simplemente presionando el botón de arranque y el encendido es instantáneo y sin titubeos. También aquí Otra ventaja del motor de 2 tiempos, ya que el sonido supera sin duda al del motor de 4 tiempos.. Para colmo, la respuesta inmediata al acelerador, dada por la menor inercia de este tipo de motores, que aumenta y disminuye las revoluciones sin demora, con una progresión apasionante, ¡incluso con la moto parada!

Primera impresión

Aún con las bochas todavía no podemos dejar de notar las muchas joyas de estos dos Beta Racing, empezando por el Horquilla de cartucho cerrado Sachs con deslizadores anodizados rojos. Este es el resultado de la colaboración entre la empresa italiana y la alemana, que produce esta horquilla basándose en las especificaciones Beta y gracias a su experiencia en carreras, pero también a modelos de simulación matemática y pruebas de laboratorio. El resultado es un comportamiento estable cuando varían las temperaturas y condiciones de uso, siendo las calibraciones Racing el objetivo de estas versiones tope de gama Beta. La palanca viene montada de serie en el eje de la rueda para poder retirarla más rápidamente cuando hay que desmontar la parte delantera, una prueba más de que estamos ante dos motos que también se pueden utilizar de forma amateur, pero que están pensadas para un uso competitivo. Otros elementos dedicados al Racing son los paramanos y los reposapiés de ergal negro, el mismo material utilizado para los tensores de cadena, pero de color rojo. El mismo color se utiliza para los tapones de aceite y el filtro de aceite de aluminio. Incluso las preciosas llantas están personalizadas con una tira adhesiva roja (aunque tenga cuidado al usarlas en el agua), mientras que el sillín rojo con tapa azul tiene un bolsillo para documentos en el que guardar también la clásica tabla para anotar las horas de uso, según sea el caso. sobre las intervenciones de mantenimiento. El último detalle visible desde el mando del manillar, que distingue al RR Racing del resto de la gama, es el Doble mapeo para la electrónica del motor, con un modo más "delicado" para superficies resbaladizas., que se suma a aquel en el que el motor se vuelve más potente, apto para terrenos compactos donde la tracción es óptima.

Dos palabras sobre un pedazo de historia.

Antes de pasar a la prueba propiamente dicha, demos un paso atrás, ya que es nuestra "primera vez" con motos de la fábrica italiana. Beta es una pequeña realidad. (aunque todavía estemos hablando de 120 empleados) con sede en Rignano sull'Arno, a 20 kilómetros de Florencia, fundada en 1948, Pero eso tiene sus orígenes en 1904, cuando Giuseppe Bianchi empezó a producir bicicletas. Después de la Segunda Guerra Mundial, su hijo Enzo Bianchi y Arrigo Tosi (de cuyas iniciales procede el nombre de la empresa) se pasaron a los vehículos motorizados de dos ruedas. Sólo en los años 70, con el traslado de la sede actual, la connotación adquirió un carácter todoterreno. Los primeros éxitos llegaron de la mano de Cross y Trial y en estos años Beta construyó la fama que ha continuado hasta el día de hoy. Da el último paso importante después de 2010, cuando decidió empezar a producir motores de 4 tiempos en casa, abandonando su colaboración con KTM. A partir de 2012 todos los motores, tanto de 2 como de 4 tiempos., están diseñados y creados directamente por Beta. Para algunos esto podría parecer un aspecto exquisitamente corporativo y empresarial, en realidad no ha sido así. importantes repercusiones prácticas, porque los efectos son muy tangibles nada más subirte al sillín y arrancar los motores. Si el lema de KTM es "Listo para competir", Beta tiene una orientación ligeramente diferente. Sin renunciar a las emociones fuertes, pero mayor usabilidad, para que puedan ser utilizados al 100% con excelentes resultados por "profesionales" y también por aquellos que no son deportistas, pero quieren divertirse elevando el listón, porque estamos hablando de productos de alta gama de uno de los mejores. marcas en el mercado. Entrando en detalle confirmamos la BPV (válvula beta progresiva) en el de dos tiempos, la válvula de escape que ayuda a llenar los graves, para acercar la entrega a la del 4 tiempos. Si las diferencias siguen siendo flagrantes y evidentes, El excelente trabajo realizado por los técnicos Beta hace que el motor de 2 tiempos sea menos exasperado y menos especializado.. Después de haber pilotado la Enduro RR 300 Racing podemos confirmar que no hace falta un piloto para empezar a poder explotarla bien, como ocurría antaño, o como sigue ocurriendo con las 2 tiempos más explosivas, motivo por el que También explica, al menos en parte, el crecimiento de las cuotas de ventas respecto a las 4 veces. De hecho, entre los clientes Beta hay un ligero predominio de los modelos de 2 tiempos (El año pasado, el 300 fue el Beta Enduro más vendido, entre los aproximadamente 6.000 enduros totales, de los cuales el 83% terminaron fuera de Italia.), ya sea por la facilidad de conducción que otorga una entrega más redondeada, o por factores económicos. Si la fiabilidad ahora es similar entre los dos tipos de motores, tanto en el momento de la compra como en el mantenimiento de las motos, el de 4 tiempos cuesta más.

La prueba

Nuestra prueba comienza con un recorrido corto por asfalto, porque Las dos motos están matriculadas y aseguradas regularmente., por tanto libre de circular por la carretera, A pesar de quienes definen el Enduro como "cross ilegal". Ya a pocos metros, algunas apreciaciones aparecen claras y luego se confirmarán en la prueba real, en un circuito todoterreno. En ambos casos la horquilla delantera tiene menos apoyo de lo esperado, perfecto para rutas de enduro, algo menos en otros contextos. Su acción es muy fluida, pero carece de progresividad, lo que hace que sea demasiado dócil en la parte final de su recorrido. Evidentemente el asfalto no es su hábitat ideal y hay que tener mucho cuidado con el freno delantero, porque al llegar al final del recorrido la rueda se bloquea bruscamente y hay que compensar disminuyendo la presión sobre la palanca. Encontraremos el mismo comportamiento de forma mucho menos acentuada al conducir de forma más agresiva sobre superficies de tierra compacta. Hay diferencias entre las dos bicicletas, con El 430 está ligeramente más cargado en la parte delantera y menos inmediato en las curvas, pero con una ventaja significativa sobre el 300 en las curvas y en las salidas., donde se premia una mayor estabilidad en términos de chasis, combinada con la entrega del 4 tiempos, que recoge bien desde abajo y se alarga progresivamente, permitiendo rozar las trayectorias. Contra el 300 parece ser más pequeño de lo que dicen los datos. Tienen sólo 8 milímetros de longitud y distancia entre ejes, pero también cambian las dimensiones del sillín y los reposapiés.

El resultado es que conduces un poco más "dentro" de la bicicleta. Esto es positivo en inserción y garantías. mejor manejo, como decíamos se paga con menos estabilidad a partir del centro de la curva. El motor es más dulce y redondo que los dos tiempos del pasado y de la competencia (incluso el 250 de la propia Beta), pero persisten algunas grandes diferencias en comparación con el 430 de gasolina. Si abajo es evidentemente menos rico en par, La 300 aún te permite disparar de una manera increíble con solo un toque de gas., ya sea en una curva o en una subida "colgada", sin correr el riesgo de poner la bicicleta en el sombrero abriendo excesivamente el acelerador. Cuando haces esto, la explosión de energía ocurre en un rango bastante corto, porque encima de “termina inmediatamente” y si no cambias rápidamente te quedarás atrás. Los más de 8 kilos de ventaja se notan en los cambios de dirección, donde el 300 es mucho más rápido y casi instantáneo, un juego en manos de quien sabe gestionarlo bien. Beta con sus motores ha hecho que los dos tiempos sean más fáciles, esto está fuera de toda duda, pero lo cierto es que para explotarlo adecuadamente se requiere mucha más habilidad y una buena preparación física. Sin embargo, la satisfacción que puede proporcionar nos hace comprender la razón de su éxito incluso entre los pilotos no profesionales, que quizás utilizan la moto para dar una vuelta en la pista el fin de semana, pero que aprecian las emociones más fuertes. En la RR 300 Racing se aprovecha más la caja de cambios, pero sobre todo es un poco menos indulgente, porque como se mencionó el rango de uso ideal es más estrecho y cuando llega el par la velocidad sube más bruscamente, lo que obliga a cambiar rápidamente a la marcha más alta.

Las diferencias y puntos de contacto

En el frente del poder, El 4 tiempos está equipado con inyección electrónica con cuerpo de mariposa de 42 mm., lo que homogeneiza el suministro y luego nos permite cumplir con las directivas Euro 4. En cambio, encontramos un carburador Keihin PWK 36 para la mezcla de 293 cc, de cuya potencia no tenemos datos oficiales, porque así lo quiere Beta, pero por los datos de las pruebas en banco que alguien ha hecho parecería rozar los 45 caballos, apenas un 10% menos que la cifra presunta para el 430 de gasolina. Para ambos Los discos de freno son Wave, de 260 mm delante y 240 detrás, siendo Nissin y Michelin los dos socios para frenos y neumáticos.. El peso de la RR 104 Racing es de 300 kg, 112,5 para la 430, ligeramente más adelantado en proporción (50-54 frente a 54,4-58) para el segundo. La distancia entre ejes y la longitud aumentan en 8 mm para el 430 (1490 frente a 1482, 2180 frente a 2.172). El sillín está un centímetro más del suelo en el 4 tiempos (940 frente a 930), las estriberas +6 mm (413 frente a 407). El mayor consumo de la RR 300 Racing se compensa con el depósito de 9,5 litros, frente a los 8 de la RR 430 Racing. Entre los 4 tiempos, el 430, frente a sus hermanos 350 y 480, representa la cilindrada más específica para su uso en competición, y por ello es también en el que se concentran más esfuerzos de desarrollo y puesta a punto. Tiene una excelente relación peso/potencia, pero sobre todo es una moto fácil y de la que sales menos cansado de lo esperado, sobre todo teniendo en cuenta las prestaciones que es capaz de ofrecer. Una relación bastante larga lo hace al mismo tiempo menos exigente de manejar durante la aceleración, pero con una extensión interminable. Es posible que tengas la impresión de estar bajo torque cuando abres el acelerador en medio de la curva, pero la patada está ahí desde abajo y nunca muestra signos de disminuir.

La palabra a los dos probadores.

Una vez apagados los motores, las dos motos "Racing" fueron puestas nuevamente debajo de las cajas esperando el regreso de Papá Noel, esta vez para quitarnos el juego, en las charlas con los dos probadores que probaron las motos surgieron cosas que , sobre el papel, no habría sido tan fácil de pensar. Lo que os hemos contado hasta ahora es todo cierto, pero cuidado con no tomarlo "como evangelio". Por ejemplo, Las posiciones de conducción son ligeramente diferentes entre los dos., con pequeñas diferencias tanto en el cuadro como en las dimensiones del sillín y de las estriberas, en teoría el 2 tiempos impone una posición más "acurrucada", pero para ambos es lo último que se nota, aunque intercambian motos varias veces. Sólo después de mucho tiempo encima de la silla empiezas a sentirlo. realmente que las probabilidades no son idénticas. Sin embargo, lo que marca una gran diferencia es la ligereza del 300 de 2 tiempos., una confirmación de los datos de la báscula (104 kg frente a 112,5), pero también de una dinámica de conducción en la que intervienen muchos factores decisivos. los 300 es fácil de manejar, tiene menos inercia, incluso en el motor, es más fácil que el 430 cuando se circula por carreteras estrechas y si no vas buscando el límite explotando la moto en todo su potencial. La 430 tiene más ventajas para quienes prefieren utilizarla en rutas rápidas y utilizarla según su naturaleza, A continuación, de una forma mucho menos nerviosa y más fluida. Sólo así resulta menos cansado que un motor de 2 tiempos y también menos complicado de llevar al límite. De hecho, aquí la 300 se convierte como esperas, en un arma que hay que poner en manos de los más expertos, de lo contrario acabarás luchando por seguir el ritmo de la RR 430 Racing, quedándote sin energía aún antes.

Ambos aprobaron con gran éxito en todos los frentes.. La horquilla, que inicialmente parecía excesivamente dócil, es esencialmente perfecta en el enduro.. El encendido eléctrico es una de las cosas indispensables, al bloquear la parte trasera la moto se apaga, saber que basta con pulsar el botón para volver a encenderla es fantástico, sobre todo si ya estás agotado por el esfuerzo. Por lo demás, las dos motos tienen peculiaridades y diferencias que hacen realmente difícil elegir. Del 300 sales más contento por las emociones extra que puede ofrecer, pero no es que el 430 sea menos. Tiene algunos caballos más y para los amantes de las monoruedas es más fácil de sujetar, incluso en tramos largos. En definitiva la elección es subjetiva en algunos aspectos, porque está ligada al gusto personal, mientras que hay que hacerla sabiendo dónde y cómo se utilizará la moto. Si tienes disponibles rutas estrechas y sinuosas, la RR 300 Racing es la mejor opción, incluso sin ser piloto profesional. Incluso en pistas mixtas y rápidas sigue haciendo un gran trabajo, pero necesitas un poco más de malicia para ir tan rápido como con la 430.. Es de gran ayuda con ambos. el trabajo experto de los técnicos de Beta, porque si el motor 300 de 2 tiempos sorprende por su capacidad de coger desde abajo y con una entrega mucho más redondeada que otros motores similares, el 430 es uno de los más potentes y al mismo tiempo Tiempo bicicletas de enduro más utilizables. En cuanto a las elecciones personales de nuestros dos evaluadores, Tomas prefiere la RR 430 Racing, porque se adapta mejor a todas las situaciones y, con su estilo de conducción, a la larga le cansa menos físicamente. Hace (no teníamos dudas) elige en su lugar el 2 tiempos. Para él, la RR 300 Racing es más fácil de manejar por su menor peso y mayor manejo, entendido también como menor inercia del motor, lo que la convierte en un "pequeño juego" con el que hacerlo todo. con menos esfuerzo. Diferentes estilos, diferentes opiniones, como te contamos. La elección es tuya, pero que sea italiana, ¡porque nos gustaron mucho las dos Betas!

Precios

8.790 para la Enduro RR 300 Racing, 9.590 para la RR 430 Racing. En ambos casos, 500 euros es el coste más elevado de las versiones Racing respecto a las Enduro RR "estándar". La lista de precios también incluye el 250 de 2 tiempos (100 euros menos que el 300), mientras que en el frente de 4 tiempos encontramos el 350 y el 480, respectivamente 100 euros menos y más que el 430. Sólo para hacer una comparación con el rival más directo, la KTM a la que Beta le ha quitado importantes cuotas de mercado en los últimos años, el tope de gama 300 de 2 tiempos, la EXC 300 E Seis Días cuesta más de 800 euros más de la Beta RR 300 Racing (9.610), sin tener el encanto del Racing local, que en el pasado compensaba a los austriacos en términos de calidad de los plásticos, ahora ha invertido la situación, con un cuidado y un gusto estético que, al menos en nuestra opinión, son superiores. Diferencia de precio similar también en la versión de 4 tiempos, con la EXC 450 Six Days ofrecida por 10.640, más de 1.000 más que la RR 430 Racing. En el exterior lo están valorando y Beta con su Enduro sigue creciendo, en detrimento de KTM. Aquí casi parece que disfrutamos siendo xenófilos. Después de la doble prueba podemos decirte que si estás indeciso comprar italiano no es pecado, ¡al contrario!

Ropa de prueba

Camisa, pantalón y guantes: Alpinestars Techstar Veneno
Botas: Tecnología Alpinestars 1
Rodilleras: Alpinestars VaporPro

encontrar una descripción de estas prendas en este enlace: https://moto.motorionline.com/2016/03/31/alpinestars-uno-dei-leader-anche-per-enduro-e-cross/

Casco: Caberg XTRACE