Honda VFR800X Crossrunner, prueba en carretera 2015

honda crossrunner: La moda quiere que las motos sean altas y cómodas. Érase una vez, el concepto de motocicleta touring estuvo vinculado a modelos como la primera serie VFR, que fueron de las primeras en combinar el placer de conducir con un buen confort, sin desdeñar un giro en la pista para aquellos que eran más comprensión. Ahora salimos a la pista con bicicletas más especializadas, mientras que los productos de uso diario deben favorecer la versatilidad y la usabilidad 360°. Como En 2011, Honda presenta una idea que no es nada mala: combinar el motor V4 VTEC 800 y una conducción elevada., sacando a la luz el primer corredor cruzado. Algunos lo apreciaron, otros menos, ciertamente desde el punto de vista estético hubo que tapar los dos grandes radiadores laterales con paneles laterales que acabaron haciéndolo grande y con un aspecto que nadie podría definir como deportivo y agresivo. Incluso durante la conducción, la elección de una posición intermedia, un compromiso entre un crossover y el modelo del que toma el motor, acabó convenciendo a pocos. Como En lugar de un cambio de imagen a mitad de carrera, Honda básicamente rehizo la moto esta vez., que también cambia parcialmente de nombre en esta ocasión. Además de Crossrunner, aparece una noble sigla, VFR800, combinada con la X de crossover. qué pero el mayor cambio es el aspecto de la moto, ahora mucho más refinada y deportiva, menos plástico y más metal a la vista, pero no sólo eso. Son El chasis y la suspensión son en gran parte nuevos. y también El motor se beneficia de las mejoras introducidas el año pasado en la nueva VFR800F.. Todo ello la convierte en una moto mucho más atractiva para nuestro mercado y también mejor de conducir.

Estética y acabados:

Clasificación:  

¡Un gran paso adelante, por decir lo menos!

Foto de “LINGEGNERE”

El gusto estético es subjetivo, pero la primera Crossrunner era objetivamente... no hermosa. Gustos personales aparte, la elección de darle un look que recordara en parte algunos conceptos tomados prestados del mundo de los scooters fue cuestionable y el resultado fue todo menos encomiable. Tanto así con la segunda generación el corte que se ha hecho es claro e inmediatamente visible. Incluso podrías pensar que ya no es el mismo modelo. Desaparecen los laterales anchos y torpes (además de pegajosos) que enmascaraban los radiadores laterales, desaparecen las cubiertas, también de plástico, del manillar (en nuestra opinión uno de los peores detalles de la primera serie). Ahora se presenta como una moto de enduro touring deportiva y bien esculpida., con pequeños lados cónicos que dejan a la vista gran parte de la mecánica, incluido el hermoso motor en forma de V, el maravilloso basculante de un solo lado muy similar a la del nuevo VFR800F, así como de Cara moderna gracias al faro totalmente LED (igual que su hermano de carretera) que dibuja una X frontal, combinada con los intermitentes, también de LED, con luces de circulación diurna integradas. La vocación turística y devoradora de kilómetros se desprende claramente de detalles como el carenado delantero (aunque veremos que la protección aerodinámica con el de serie no es la mejor) y de las sujeciones perfectamente integradas y casi invisibles para las bolsas laterales, además al sillín que con sólo mirarlo se anticipa el gran confort que es capaz de proporcionar al conductor. El manillar crece 8,8 centímetros de ancho. y retrocede dos veces, modificando a mejor la ergonomía (incluso cambian de disposición las estriberas), claramente superior y mucho más adecuada al tipo de moto. El nuevo aspecto, mucho más estilizado, de la Crossrunner nace de la elección de prescindir de los radiadores laterales, para optar por una solución más clásica, con dos elementos frontales.. El nivel de acabado y calidad de construcción son muy buenos, alineados con el precio no precisamente barato de la Crossrunner. La instrumentación es completa y sigue la del VFR800F, con una pantalla muy legible, incluso con mucha luz.

Motor y prestaciones:

Clasificación:  

El excelente VTEC de siempre (a quién le gusta), que sabe cómo unir dos almas opuestas.

Foto de “LINGEGNERE”

Cada vez que nos subimos a una moto con este motor quedamos impresionados, de eso no hay duda. Sinceramente, al final de la prueba, las opiniones de los entusiastas partidarios del V4 con distribución variable parecen igualmente agradables que las de sus detractores. En otras palabras, estamos totalmente de acuerdo a medias (citando una mala pronunciación que se ha hecho famosa) con ambos. Retrocedamos unos pasos. VTEC fue un gran invento, un sistema capaz de darle dos almas a un mismo motor, que se convierte astuto y con sólo dos válvulas hasta 6.700 rpm, y luego se vuelve deportivo, casi enojado, más allá de la velocidad de apertura de las dos segundas válvulas. El objetivo principal es contener el consumo de un motor con una arquitectura excelente en términos de prestaciones y sobre todo de sabor y entrega, pero no desde el punto de vista del consumo. Así, en autopista en sexta marcha se circula a unos 160 km/h con 2 válvulas por cilindro, mientras que en la carretera de la derecha, cuando quieres divertirte, usted tiene un V4 de 16 válvulas con un sonido muy cautivador y que demuestra más de los 106 caballos de fuerza declarados, gracias a una oferta exuberante. Hasta ahora todo el mundo está contento, pero por otro lado el problema es que este sistema es muy ineficaz a la hora de ayudar al conductor. En esencia, no reacciona a cuánto se abre el acelerador, porque la sincronización varía sólo según la velocidad. Así, por debajo del fatídico umbral de 6.700 rpm, incluso cuando se acelera, el motor permanece dócil y tranquilo, mientras que por encima de él, en algunos casos, es casi demasiado agresivo. Hay que sintonizarlo y apoyarlo correctamente con el uso de la caja de cambios., para aprovechar sus innegables ventajas, pero si no adaptas tu estilo de conducción acabas odiándolo. Esta vez también, como en otros casos, al principio de la prueba no estábamos entusiasmados, pero cuando nos separamos de la Crossrunner al final de la prueba pensamos muy diferente. Dejando de lado las impresiones personales El V782 de 4° de 90 cc es el mismo que el nuevo VFR800F, incluido el paquete de mejoras introducido el año pasado., entre otros tiene 4 caballos más y más torque a medio régimen. La potencia es de hecho de 106 caballos a 10.250 rpm, aunque llega a casi 12, mientras que los 75 Nm de par alcanzan los 8.500. La electrónica ayuda a contener la exuberancia gracias a la control de tracciónSe trata de una novedad absoluta y más avanzada que su hermana de carretera. El sistema HSTC (Honda Selectable Torque Control) tiene de hecho tres modos: OFF, o dos niveles de intervención, uno menos invasivo y otro más dedicado a la seguridad. Más allá de las dos características que logra combinar, el motor tiene una autonomía de uso extraordinariamente amplia, pues arranca desde poco más de 1.000 rpm y se extiende hasta casi 12.000 rpm. En la segunda mitad del cuentarrevoluciones se convierte en uno de los más divertidos de su categoría, el lanzamiento es increíble y el sonido atrae. para ponerse serio. Como opción lo podrás tener con la caja de cambios Quickshifter. con asistencia electrónica en subida, gracias a la cual se puede cambiar sin embrague y con el acelerador a fondo. El resultado es muy bueno, con cambios de marcha suaves incluso cuando se realizan a bajas velocidades, a diferencia de muchos sistemas de la competencia. El único problema, en este caso, es que el punto muerto suele encontrarse entre cuarta y quinta y entre quinta y sexta, lo que es realmente singular en una caja de cambios Honda, históricamente una de las más exentas de estos problemas.

Paseo y manejo:

Clasificación:  

El nuevo chasis es excelente, la ergonomía ha mejorado claramente.

Foto de “LINGEGNERE”

Si los avances desde el punto de vista estético han sido importantes y el motor se beneficia de un interesante paquete de innovaciones, Es en conducción y ergonomía donde la Crossrunner cambia quizás más. El nuevo manillar 8,8 centímetros más ancho ofrece una ubicación mucho más turística y conveniente. Los reposapiés también te permiten bajar después de un largo traslado sin que tus rodillas estén bloqueadas, mientras en una conducción más dinámica te sientes inmediatamente a gusto para gestionar el 242 Kg del Crossrunner con el depósito lleno de gasolina. Ni siquiera pensarías que el tamaño es tan alto. es equilibrado y fácil de conducir. Aparte de la tendencia de la horquilla delantera a hundirse bastante rápido en la primera parte de su recorrido, el chasis se comporta muy bien en cualquier tipo de uso. El basculante trasero monobrazo pivota directamente sobre el cárter (sin pivote), el espectacular basculante deriva de su hermano VFR800F y se combina con un monoamortiguador totalmente ajustable. Delante encontramos uno tenedor tipo tradicional (no con tallos al revés) Showa con montantes tipo cartucho cerrado de 43 mm, combinados con precarga y regulación hidráulica para el retorno. Por defecto la configuración es bastante suave, pero permite conducir de forma bastante deportiva sin mayores problemas. Operando sobre los ajustes se puede obtener una respuesta más aguda, para aquellos que quieran atreverse más, especialmente a velocidades rápidas. Noticias importantes también del sector del freno, donde Desaparece la frenada combinada, siempre desagradable para los motociclistas más expertos y experimentados, mientras que dos grandes Los discos flotantes de 310 mm son mordidos por las pinzas de montaje radial Tokico. Como es habitual en Honda, ABS es estándar. La frenada está bien modulada y siempre suave., incluso después de un uso intensivo de los frenos. Después de conducirla es mucho más natural compararla con la VFR800F actual que con la antigua Crossrunner. De hecho, se diferencia mucho de este último, para mejor a nuestro juicio, mientras que respecto a su hermano de carretera destaca cualidades y cualidades muy similares en la conducción deportiva, con la gran ventaja de ofrecer una posición de conducción mucho más cómoda y turística. . Evidentemente se pierde algo en términos de estabilidad a velocidades muy altas, donde la VR800F sobresale absolutamente, pero estamos hablando de velocidades a las que en carreteras abiertas sólo sería posible circular por una autopista alemana... Desde este punto de vista también la protección aerodinámica que ofrece el parabrisas (no regulable) sólo es adecuada hasta aproximadamente 130 km/h, umbral por encima del cual el cuello está expuesto a una tensión moderada.

Precio y consumo:

Clasificación:  

Equipo rico que se paga con el precio de lista de 12.500 euros.

Foto de “LINGEGNERE”

El sistema VTEC evita el coste del alto consumo que contaría con un motor V4 propio. Gracias a las innovaciones introducidas el año pasado con el VFR800F los datos declarados logran mejorar bastante, ahora de hecho 18,8 km/l frente a 16,3 antes. Por tanto, el depósito de 20,8 litros debería garantizar una autonomía importante, cercana a los 400 kilómetros. En uso, el consumo real depende mucho, y es evidente que así es, del uso del motor.. Es posible mantenerse por debajo del umbral de 6.700 rpm incluso alrededor de 20 con un litro, como por ejemplo en la autopista a 130 km/h, mientras que por encima bajas a la zona 13, menos aún en las rutas guiadas si te dejas llevar. En nuestra prueba el valor medio fue de poco más de 16. La Crossrunner tiene un buen equipamiento de serie, entre otras cosas también encontramos puños calefactables (en 5 niveles), control de tracción y un sillín regulable en altura. Esto, junto con el nivel de calidad de la bicicleta, lleva a un precio de lista bastante significativo, con 12.500 euros solicitados. El VFR800X está disponible en tres colores: blanco y negro además del rojo de nuestro ejemplar de prueba, con posibilidad de elegir entre tres configuraciones. El Touring ofrece bolsas y caballete central, el Adventure tiene barra de protección del motor y bolsas y finalmente el Sport con escape y caja de cambios Quickshifter. Por 13.990 euros (oferta de lanzamiento) podrás llevarte a casa la Travel Edition, equipada con un paquete de accesorios que, si se compra por separado, te costaría la friolera de 2.650 euros.. Una ventaja para el cliente que asciende, por tanto, a 1.160 euros.

PROS Y CONTRAS
Nos gusta:
Aspecto definitivamente mejorado, entrega triple VTEC, comodidad y placer de conducir.
No nos gusta:
Alto consumo en uso deportivo, entrega VTEC en niveles bajos

Honda Crossrunner: el boletín de calificaciones de Motorionline

Motor:
Manejo:
Caja de cambios y transmisión:
Frenado:
Suspensiones:
guía:
Comodidad del piloto:
Comodidad del pasajero:
dotación:
Precio de calidad:
línea:
Consumo:

Foto de la prueba realizada por “LINGEGNERE”

Ropa de prueba:
Chaqueta: Dainese Carve Master Gore-Tex

Pantalones: Dainese Nueva Galvestone Gore-Tex

guantes: Dainese Scout Evo Gore-Tex

Botas: Dainese Latitour GoreTex

Casco: AGV GT-Veloce E2205 Sólido Negro Mate