Yamaha MT-10 SP: Viel Elektronik für die leckere entkleidete R1 [ROAD TEST]

Yamaha MT-10SP – Supersportwagen wie die Yamaha YZF-R1 richten sich heute an ein Nischenpublikum, während sie früher an der Spitze der Verkaufscharts standen. Die Welt hat sich verändert, neue „Modeerscheinungen“ und Marktgeschmäcker haben sich in andere Richtungen entwickelt, aber selbst sie, die Supersportwagen, sind weniger „menschlich“ geworden. Der R2 ist zwar auf der Rennstrecke sehr schnell (bis zu dem Punkt, dass er nicht mehr weit von den Rundenzeiten entfernt ist, die wir in den großen Meisterschaften sehen), aber für den Straßengebrauch „übertrieben“. Vielleicht wegen der Leistung, aber auch wegen der Opfer, die die Einstellung eines Motorrads mit sich bringt, das genau für den Einsatz zwischen Bordsteinkanten geschaffen wurde. Unbekleidete Varianten wie die MT-1 werden so zum perfekten Rezept, um den legendären Vierzylinder-Crossplane auch auf der Straße genießen zu können, mit den vielen Berührungspunkten zum Herzen des M10, mit dem ein gewisser Valentino Rossi in der MotoGP fährt , oder die 1 und das Lob eines R10.

Ein Motorrad, mit dem man, warum nicht, bequem auf dem Sattel und mit einer überhaupt nicht „hängenden“ Haltung ins Büro fahren kann. Fast jede Marke hat ihr Hyper-Naked, aber jeder interpretiert es anders. Einige mit einem Motorrad, das auf der Rennstrecke extrem und daher schneller bleibt, für den täglichen Gebrauch jedoch unbequem ist, andere halten großen Abstand zum Superbike-Schwestermodell, von dem es abstammt, und machen so auf der Straße zwar viel Spaß, sind aber weniger „schlecht“. Letztlich ist es ein Kompromiss (einer von denen, die uns so gut gefallen), den Yamaha in der Tat sehr gut interpretiert. Ja, denn die MT-10, vor allem in dieser SP-Version, ist bei ruhiger Fahrt verschmitzt und „friedlich“, aber richtig eingestellt und geöffnet ist der Gashebel fast so chirurgisch wie ihre bekleidete Schwester. Die SP reiht sich neben die „Standard“-MT-10 und den Tourer ein und vervollständigt ein scharfes Trio, das von der „160 PS, aber mit Taschen“-Variante bis zu dieser eher rennstreckenorientierten Variante reicht, die, wie wir sehen werden, auch sehr gut geeignet ist für den täglichen Gebrauch.

Ästhetik und Ausführung:

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„Dark Side of Japan“, „Tokyo By Night“: ein kantiger, futuristischer Look

Vor zwei Jahren kam die erste MT-10 auf den Markt, die sofort alle Fahrer überzeugen konnte, das Publikum jedoch aufgrund ihres ausgesprochen unkonventionellen Erscheinungsbilds spaltete. Es ist von der YZF-R1 abgeleitet, was man aber verstehen kann, wenn man auf die technischen Details eingeht und sich auf den Sattel setzt, denn ästhetisch ist es nicht einfach nur ein herausgeputztes Superbike, sondern etwas ganz anderes und mit eigenem Charakter. Es ist sofort klar, dass es sich um das Flaggschiff der „Dark Side of Japan“-Familie (wie Yamaha die MT-Reihe gerne nennt) handelt. Sie interpretiert den „MT-Stil“ auf extreme Weise neu, ähnlich wie ihre Auftritte. Yamaha kombiniert das Ganze gerne mit beeindruckenden Slogans, wie zum Beispiel „Tokyo By Night“ oder „Speed ​​of Darkness“, sicher ist, dass die MT-10 live wirklich einen tollen Eindruck macht. Ob es Ihnen gefällt oder nicht, es weckt Angst mit seinem asymmetrischen Aussehen (auf der einen Seite finden wir das Fernlicht und auf der anderen das Abblendlicht), während eckige Linien und die beiden großzügigen seitlichen Lüftungsschlitze eine aggressive und „dunkle“ Front definieren.

Was sie im Vergleich zu ihrer Schwester R1 offen lässt, ist alles, was betont sportlich ist, etwa die Frontpartie, der Motor oder der 4-in-1-Auspuff mit kurzem und kompaktem Schalldämpfer. Ein minimalistischer Look in der Seitenansicht, mit wenigen Elementen zur Abdeckung und Vervollständigung der Mechanik: sehr kleine Seitenwände im Bereich des Motorkopfes oder die Schutzvorrichtungen an den Seiten des Kühlers. Abgesehen von den Farbkontrasten (besonders die SP verfügt neben dem von der R1M abgeleiteten TFT für die Instrumentierung über eine eigene Farbe und blaue Räder) ist die MT-10 daher fast „normal“, mit Ausnahme des Scheinwerfers – Montage der Frontverkleidung. Letztendlich dreht sich ihr gesamter Look um dieses Element, denn ansonsten ist es essentiell und aggressiv, aber ohne allzu spezifische Lösungen.

Was die Verarbeitung betrifft, so wurden die Materialien, die Passform und die Lackierung verbessert. Im Gegenteil, der MT-10 weist keine besonderen Mängel auf. Schön, sehr gut lesbar und mit einer gut gemachten Oberfläche: Das farbige TFT-Display informiert mit zwei verschiedenen Grafiken (Track und Street), während die zahlreichen Parameter zur Konfiguration des Motors und der Fahrwerkselektronik mit den erforderlichen Bedienelementen am Lenker verwaltet werden Es gibt einige Momente, die interpretiert und verwendet werden müssen, aber wir werden dies später im Detail sehen. Es gibt auch keinen Mangel an Kraftstoffstand, den viele Konkurrenten „brüskieren“, was aber ein großer Komfort ist.

Motor und Leistung:

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Kann man es besser machen? Schwierig, sehr schwierig

Beginnen wir einmal mit den Eindrücken, vor den Zahlen und der Technik. Sobald man sich auf den Sattel setzt und den Motor einschaltet, enttäuscht die MT-10 SP (aber der Motor ist der gleiche wie der Standardmotor, von dem sie sich nur im Fahrwerk und einigen ästhetischen Details unterscheidet) fast die mit ihrer Leistung verbundenen Erwartungen von 160 PS. Wohlgemerkt nicht im negativen Sinne, sondern weil sie überhaupt nicht verärgert ist, wie man erwarten könnte. Die MT-10 hingegen läuft stets satt und ruckelfrei, ohne zu zögern und ohne jemals zu klagen. Flüssiges Ansprechverhalten, gleichbleibendes Drehmoment bereits ab der niedrigsten Drehzahl. Das ist auch der Grund, warum er eine ruhige Fahrt überhaupt nicht verschmäht, selbst im Stadtverkehr, wo man erwarten würde, dass ein „unbekleideter R1“ in Schwierigkeiten geraten könnte. Wenn sich jedoch die Straßen öffnen und Sie es wagen können, über 10 U/min zu schalten, entdecken Sie einen nahezu unendlichen Motor, der Ihren höchsten Erwartungen gerecht wird. Die Elektronik kann so eingestellt werden, dass mit vier Fahrmodi (bei der Standard-MT-3 waren es drei, aber mit der Einführung der SP gab es auch einen) unterschiedliche Ergebnisse erzielt werden, die sich mit der Leistungsstufe und den drei Stufen „kreuzen“. der Traktionskontrolle, die auch ganz ausgeschlossen werden kann. Neben den vielfältigen Einstellungen ist es aber vor allem die Grundeinstellung des Motors, die unter allen Bedingungen überzeugt, denn Yamaha hat den Crossplane CP10 fachmännisch modifiziert und die Förderkurven nach unten verschoben, wie die maximale Leistung zeigt, die 4 U/min erreicht ( -11.500 U/min), vor allem aber das Drehmoment von 2.000 Nm bei 111 statt 9.000. Sicher, es verliert 11.500 PS, aber unter diesem Gesichtspunkt kann man sich absolut nicht beschweren, während die Verbesserungen in Bezug auf die Benutzerfreundlichkeit im Straßeneinsatz wirklich bemerkenswert sind. Es ist eine würdige Zugehörigkeit zur MT-Familie, an die sich nicht jeder erinnern wird, denn es ist ein Akronym für „Master of Torque“.

Nicht nur die Elektronik, auf die sich einige Konkurrenten beschränken, indem sie den Motor vom Chassis des heimischen Superbikes auf das des Hyper-Naked verlagern. Der CP4 zwischen R1 und MT-10 wurde in der Tat in bis zu 40 % seiner Komponenten modifiziert, sowohl um teure (und für den Straßengebrauch unbrauchbare) technische Extras zu vermeiden, als auch vor allem, um ihn weniger nervös und verärgert zu machen. Im unteren Drehzahlbereich benötigt man zum Beispiel keine Titan-Pleuel und auch kein Magnesium-Kurbelgehäuse, um das Gewicht auf Rekordniveau zu halten. Sie werden durch Stahl- und Aluminiumelemente ersetzt, die weniger edel, aber auch billiger und insgesamt auch bei außergewöhnlichen Wartungseingriffen weniger anspruchsvoll sind. Allerdings bleiben die für die Crossplane charakteristischen unregelmäßigen Stöße bestehen (270° – 180° – 90° – 180°), aber die Formen der Kolben, das Profil der Nockenwelle und des gesamten Einlasses, der weniger anspruchsvoll ist, ändern sich, während der Auslass sich ändert aus Stahl für die Kollektoren, aus Titan für den Schalldämpfer. Es erhöht offensichtlich die Trägheit der Kurbelwelle, was dem 4-Zylinder einen lineareren und weniger „spitzen“ Charakter verleiht, konsequent bei der Verwendung des MT-10. Das Ergebnis all dieser Änderungen ist, wie erwähnt, ein Motor, der einerseits vielleicht zunächst nicht überrascht, beim Einsatz der MT-10 aber voll und ganz überzeugt. Bei Bedarf im richtigen Maß schlecht, sanft und in jedem Kontext immer entspannt. Reaktionsfreudig in den Tiefen, voll und vollmundig in den Mitten, mit einer Reichweite und rasanter Wiedergabe in den Höhen, die eines Hyper-Nakeds würdig sind, ist es unserer Meinung nach einer der besten Kompromisse in seinem Segment.

Obwohl die MT-10 SP die rennstreckenfreundlichere Schwester der drei Modelle ist, ist sie auch mit einem Tempomat ausgestattet, was bei Autobahnübergängen und auf Strecken, auf denen Geschwindigkeitskontrollen den Stress- und Aufmerksamkeitsgrad erhöhen würden, sehr nützlich ist. Die MT-1 ist offensichtlich kürzer übersetzt als eine R10 und zeigt in jedem Gang eine rasante Beschleunigung, während die Gangwechsel dank des Quickshifters bei weit geöffnetem Gashebel durchgeführt werden.

Fahrverhalten und Handling:

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Die semiaktiven Öhlins machen das SP zu einem noch vielseitigeren Fahrrad

Neben den blauen Rädern, der speziellen Farbe und der Lackierung mit kennzeichnenden Aufklebern ist der SP vor allem „der mit den Öhlins“. Dabei geht es nicht nur um eine hochwertige Gabel und Mono (die berühmte TTX 36) anstelle des Kayaba der Standard-MT-10, sondern um semiaktive Federungen. Um genau zu sein: Electronic Racing Suspension (ERS), das EC Smart-Steuergerät verwaltet es. Sie können mit einem zusätzlichen Parameter zu Fahrmodus, Motorleistung und TC eingestellt werden. Es stehen drei manuelle Modi zur Verfügung, oder Sie können sich auf zwei automatische Modi verlassen: den eher tourentauglichen A-2, für ein „sanftes“ Ansprechverhalten im Straßeneinsatz, oder den sportlicheren und extremeren A-1, perfekt auf der Rennstrecke oder auf jeden Fall bei Vorhandensein eines Asphalts ohne übermäßige Unebenheiten. Das Steuergerät „liest“ die Daten in Echtzeit und passt Druck- und Zugstufe an, um die Reaktion der Federung auf die Bedingungen zu optimieren. Wenn die Automatisierung das ermöglicht, was ohne elektronische Federungen unmöglich wäre, sollten auch die drei manuellen Optionen nicht unterschätzt werden. Ja, denn mit einem Knopf am Lenker können Sie die Federung sofort anpassen, ohne die Einsteller manuell einstellen zu müssen. Alles ist auf einen sehr respektablen Rahmen und ein Fahrwerk abgestimmt, da es wie der Motor vom „R1“ abgeleitet ist. Der berühmte Deltabox-Rahmen wird mit der gleichen Schwinge wie die R1 kombiniert, während die MT-10 nur auf die Trägheitsplattform verzichtet.

In Bezug auf das Fahrverhalten legt die semiaktive Federung die Messlatte höher, erhöht aber auch die Fähigkeit der MT-10, sich an verschiedene Kontexte anzupassen, wodurch sie effektiv vielseitiger wird. Tatsächlich ermöglicht die Elektronik auch beim Einsatz des sportlichen A-1 ein nicht zu trockenes Ansprechverhalten des Fahrwerks, während der Parameter A-2 straßentauglicher ist. Wir sind dieses Motorrad und eine Aprilia Tuono V4 Factory zusammen gefahren (die 2019 über ein elektronisches Fahrwerk verfügt) und die Unterschiede sind wirklich wichtig. Der Italiener ist deutlich aggressiver, aber auch anspruchsvoller und extrem steif, der Japaner wirkt selbst in der sportlicheren Einstellung des Öhlins fast wie ein „Sessel“, ist aber gleichzeitig äußerst präzise und stabil bei schnellen Geschwindigkeiten. Weniger anspruchsvoll, aber sehr effektiv, was zeigt, wie wichtig die Elektronik für das Fahrwerksmanagement ist. Damit gelingt es dem „SP“ gleichzeitig, sich sowohl im touristischen Fahren, vielleicht mit Sozius im Sattel, als auch im sportlichen Fahren oder für den Einsatz auf der Rennstrecke zu verbessern. Mängel? Keine, außer dem höheren Preis, der für den Kauf des MT-10 SP im Vergleich zum Standardmodell erforderlich ist.

Preis und Verbrauch:

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Auch mit 2.500 Euro mehr als der SP konkurrenzfähig

Und da wir das Thema Preise bereits angesprochen haben, sind wir nun bei dem Kapitel, das diesem Aspekt gewidmet ist. 2.500 Euro liegen zwischen der Standard-MT-10 und der SP mit semiaktivem Öhlins-Fahrwerk sowie TFT-Instrumentierung und spezieller Farbgebung. Der Preis von 16.390 Euro (13.890 Euro für die „Basis“-MT-10) bleibt im Vergleich zur Konkurrenz konkurrenzfähig, insbesondere wenn man bedenkt, wie viel diese MT-10 SP bietet. Wenn Sie glauben, dass die Ausstattung einer der beiden anderen Versionen der MT-10 nur mit dem TTX36-Hinterradstoßdämpfer (in der GP-Version, jedoch ohne EC-Smart-Management) über 2.100 Euro kostet, werden Sie verstehen, dass 2.500 Euro nicht viel sind alle. Die dritte Schwester, die MT-10 Tourer Edition, ausgestattet mit Taschen, Windschutzscheibe und weiteren touristischen Accessoires, kostet 14.890 Euro.

Dann gibt es noch das Originalzubehör zur Individualisierung des Motorrads, wie den Slip-on-Titanauspuff von Akrapovic, aber auch Taschen, zentrales Topcase und vieles mehr. Was den Verbrauch betrifft, so erwies sich der CP4 trotz seiner sehr respektablen Leistung als überhaupt nicht durstig. In unserem Test sind wir nie unter 15 km/l gesunken (etwas weniger geht nur im reinen Stadtverkehr und wenn man sich vom Gas hinreißen lässt), während man auf der Autobahn bis zu rund 17 km/l erreicht . Die Autonomie ist gut, wenn auch nicht rekordverdächtig, angesichts eines Gesamttanks von 17 Litern.

VOR-UND NACHTEILE
Wir mögen es:
Leistung, Vielseitigkeit und Anpassungsfähigkeit, attraktiver Preis auch in der SP-Version
Wir mögen es nicht:
Sehr persönliche Ästhetik, Quickshifter nur zum Aufsteigen

Yamaha MT-10 SP: das Motorionline-Zeugnis

Motor:
Einfach zu bedienen:
Getriebe und Getriebe:
Bremsen:
Sperren:
Guide:
Pilotenkomfort:
Passagierkomfort:
Größe:
Qualitätspreis:
Linie:
Verbrauch:

Testerkleidung:
Handschuhe: Alpinestars SMX-2 Air Carbon schwarz/weiß
Jacke: Alpinestars SP
Hose: Alpinestars Tech Denim Raw Indigo
Stiefel: TCX RT RACE PRO AIR
Helm: X-Lite X-803 Ultra Carbon