Yamaha FJR1300 AS: Hochleistungstouring wird nicht alt [ROAD TEST]

Yamaha FJR1300 AS Was für eine große Auswahl an Sporttouring-Modellen von Yamaha! Nicht wegen der Anzahl der Modelle – neun, sondern konzeptionell drei – sondern wegen der Philosophie. Auf der einen Seite ist das futuristische Niken-Dreirad zu sehen, in der Mitte die sehr jungen Tracers und dann ist da noch Sie, Ihre Majestät, die rostfreie FJR1300. Vor fast achtzehn Jahren aus einem offensichtlich erfolgreichen Projekt entstanden – der große Verkaufserfolg in Europa bestätigt dies – wurde es im Laufe der Jahre Gegenstand umfangreicher Aktualisierungen. Das letzte vor zwei Jahren brachte etwas mehr, insbesondere in Sachen Elektronik (Alle Details hier), aber die Basis bleibt die der hervorragenden Debüt-FJR1300.

Bei der FJR1300, die wir testen, handelt es sich um die AS mit elektronischer Federung, speziellen Taschen und elektrounterstütztem Getriebe, und es ist die Version, die wir empfehlen würden. Wir Motorradfahrer sind, wie wir wissen, zu sehr an die Tradition gebunden und haben oft Angst, dass neu entwickelte Systeme uns stören könnten; In diesem Fall ist das Gegenteil der Fall, das „Automatik“-Getriebe ist die perfekte Ergänzung zum Yamaha-Flaggschiff und nimmt dem Fahrspaß, auch sportlich, nichts.

Ästhetik und Ausführung:

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Klassische Eleganz mit viel Qualität

Unser FJR hat die Lackierung eines prächtigen, satinierten Mitternachtsblaus, so dicht wie die Tinte eines Füllfederhalters, kombiniert mit raffinierten Details, geprägten Logos und verchromten Stahlanschlüssen, mit dem satinschwarzen Rahmen und dem metallgrauen Motor, dem Wenigen, das daraus hervorgeht die breite Verkleidung. Entworfen mit Blick auf Stil und Funktion, mit schützenden Formen, ohne aufdringlich zu wirken, ergänzt durch ein Paar geräumiger, aber sowohl ästhetisch als auch funktionell gut integrierter Koffer, besticht der FJR durch seine Eleganz und sorgt dafür, dass Sie sich immer wohl fühlen, sowohl mit der als auch mit der Funktionalität Vergangenheit, beide mit der Gegenwart.

Die Scheinwerfer sind alle LED-Scheinwerfer und die Front verleiht ein modernes und aggressives Gesicht: Unter der Mittelleuchte befinden sich vier kompakte Scheinwerfer, die beiden äußeren fungieren als Abblendlicht, die inneren schalten sich ein, wenn das Fernlicht eingeschaltet wird. Bei den Versionen AS (im Test) und AE befinden sich oberhalb des Hauptscheinwerfers die Abbiegelichter, weitere drei LEDs auf jeder Seite, die bei Kurvenfahrt zur besseren Ausleuchtung der Straße nacheinander aufleuchten und sich dabei der Neigung des Motorrads anpassen.

Das Armaturenbrett im aktuellen digitalen Design bietet ein reichhaltiges Anzeigemenü: In der Mitte befindet sich der große Tacho, darüber die Tankanzeige und darunter die Modusanzeige (Sport oder Touring), die Uhr und die üblichen Serien von Kontrollleuchten. Das rechte Zifferblatt ist komplexer, die Ganganzeige ist hervorgehoben. Daneben befindet sich das Grafikfeld für das Menü, in dem Sie durch Auswahl der verschiedenen Funktionen navigieren können: Einstellung der Höhe des Plexiglases; Griffheizungsstufenregelung; Wahlweise elektromechanisch einstellbare Federungskalibrierung; Auswahl der Daten, die Sie in den drei folgenden Feldern im Auge behalten möchten (insgesamt 9 Werte). Abschließend eine positive Meinung zu den Elektroblöcken, gut verarbeitet und mit leicht verständlichen Funktionen. Die linke Seite ist die Steuerkonsole für alle erweiterten Funktionen. Es gibt Befehle zum Navigieren im Menü, zum Bedienen des elektrounterstützten Getriebes und zum Einstellen des Tempomaten.

Motor und Leistung:

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Vierzylinder elektrisch

Der Motor ist ein klassischer 1.298-cm³-Reihenvierzylinder mit Flüssigkeitskühlung, doppelter obenliegender Nockenwellenverteilung mit 4 Ventilen pro Zylinder und Ride-by-Wire-Drosselklappensteuerung mit zwei Kennfeldern (Sport mit direkterem Ansprechverhalten und Touring mit weicherem Ansprechverhalten). ) und Traktionskontrolle. Das Getriebe verfügt über sechs Gänge und die Endwellenübertragung, ein perfektes Design, das Praktikabilität mit hervorragender Bedienung verbindet, ohne Nebenwirkungen beim Fahren (man kann sie nicht wirklich spüren). Schließlich sind die Werte hervorragend: 146,2 PS bei 8000 U/min, 138 Nm bei 7000 U/min. Zu beachten sind insbesondere die niedrigen Drehzahlen.

Der gewaltige 1300-cm³-Vierzylinder sorgt für volle Leistung bei allen Geschwindigkeiten und an kgm mangelt es nicht, die Reaktion auf das Gaspedal ist jedoch stets sanft, perfekt für entspanntes Fahren. Er beschleunigt bereits aus sehr niedrigen Drehzahlen ohne Verzögerung, hat einen guten Schub im mittleren Drehzahlbereich und entfaltet sich schließlich bei 6000 U/min, wo er sein Gesicht ändert und einen sportlichen Charakter an den Tag legt. Von einem 1300er kann man vollere Mitten erwarten – insbesondere von 3000 bis 6000 U/min – aber diese Mäßigung ist für einen Sporttourer dieses Kalibers eine spürbare Kompromisslösung, das Ergebnis einer präzisen Designwahl. Tatsächlich sind die Spitzengeschwindigkeiten bei Drehmoment und Leistung nicht hoch (7000 bzw. 8000 U/min), so dass die Möglichkeit besteht, viel überwältigendere Mitten zu erreichen, was das Fahren jedoch weniger komfortabel machen würde. Beim Fahren auf der Autobahn sind die Fahrleistungen immer auf einem hohen Niveau, und wenn Sie eine höhere Beschleunigung zum schnellen Überholen wünschen, schalten Sie einfach zwei Gänge zurück, um schnell die Supersportwagen-Geschwindigkeit zu erreichen, ein Manöver, das mit dem elektrounterstützten Getriebe sehr einfach ist Ganz einfach, nur zwei Klicks am Bedienelement, am Pedal oder am Lenker und fertig.

Apropos Getriebe mit automatischer Kupplung und elektronisch gesteuerten Schaltvorgängen: Es ist ein großer Komfort. Auch wenn das Fehlen eines Kupplungshebels peinlich sein kann (verständlich), reicht ein halber Tag aus, um sich mit dem System vertraut zu machen und alle Zweifel auszuräumen. Das Starten ist sehr einfach und das Fahren ist nicht kompliziert; Im Gegenteil, der Mechanismus ist so angenehm, dass Sie es sicherlich bereuen werden, wenn Sie zum herkömmlichen Getriebe zurückkehren. Die Steuerung der Kupplungen erfolgt wie bei allen elektronischen Getrieben einfach durch Betätigung des Pedals, was einen geringen Kraftaufwand erfordert. Bei der FJR1300ES können Sie jedoch auch den Wippschalter im linken Block verwenden. Das Herunterschalten kann auch bei voll geöffnetem Gashebel oder, wie üblich, bei geschlossenem Gashebel durchgeführt werden, um sich auf die Durchfahrt einer Kurve oder das Anhalten an einer Ampel vorzubereiten. Für diesen Fall gibt es auch eine komfortable Option, die automatische Rückschaltung, die die Gänge bis zum ersten herausnimmt. Es wirkt nur, wenn Sie anhalten (nicht während der Fahrt, selbst wenn Sie eine zu niedrige Geschwindigkeit wählen), und es ist die richtige Wahl, da es das Gleichgewicht nicht durch einen unerwarteten Gangwechsel destabilisiert. Müssen wir auf das choreografische und schwungvolle Antippen des Gashebels bei jedem Herunterschalten verzichten? Nein. Es ist jedoch notwendig, den Zeitpunkt der Betätigung des Gaspedals genau zu koordinieren, der synchron mit dem Herunterschalten erfolgen muss, also im Fall des Fußes mit Druck auf den Hebel, sonst erfolgt die Beschleunigung vorher oder nachher Der Gangwechsel, ein Fehler, der dich nicht wie einen großen Bremsmeister aussehen lässt. Dieses neue Manöver ist sehr schnell erlernt und wird dann selbstverständlich.

Fahrverhalten und Handling:

Rating:  

300 Kilo mit einem Finger

Der Rahmen ist die klassische Deltabox, eine solide Doppelträgerkonstruktion, die den Kopf des Motors umschließt, mit Aluminiumschwinge; die Basisversion (A) verfügt über traditionelle Aufhängungen; Bei den Modellen AE und AS handelt es sich um Modelle mit elektronischer Einstellung und die Gabel ist mit Upside-Down-Beinen ausgestattet. Das Unternehmen gibt ein Gewicht von 296 kg in fahrbereitem Zustand und mit vollem Tank an, ein gut zu handhabender Bulle in der Stadt. Stimmt, aber es ist so fügsam, dass es selbst beim Manövrieren aus dem Stand keine Bedenken hervorruft; Sie müssen nur bedenken, dass es keinen Rückwärtsgang gibt. Vermeiden Sie es daher, das Fahrzeug mit der Nase bergab zu parken. Wenn das Rückwärtsfahren nicht möglich ist, sollten Sie Ihr Mobiltelefon griffbereit haben, um Verstärkung zu rufen. Bei der Fortbewegung muss man sich allerdings nichts merken, selbst im Schritttempo ist der wuchtige FJR dank des guten Lenkeinschlags sehr gut zu bewältigen, auch bei Überschlägen. Im Straßenverkehr gilt das Gesagte zur Silhouette, zur Beurteilung der Gesamtabmessungen muss man sich keine Mühe geben, ein Blick genügt: Durch die Spiegel erkennt man die seitliche Belastung des Rades und man läuft keine davon Risiko. In der Stadt ist der Komfort auf den sanften Schub des Motors, die oben erwähnte Bequemlichkeit des Getriebes und die Wirksamkeit der Federung beim Herausfiltern rauer Kanten, selbst der ausgeprägtesten, zurückzuführen.

Die tückischen Haarnadelkurven
Auf der Teststrecke haben wir einen Abschnitt einer sehr kurvenreichen, hügeligen Straße eingebaut, eine kritische Situation für ein Motorrad dieser Masse. Trotz unserer Bemühungen gelang es uns jedoch nicht, die FJR in Schwierigkeiten zu bringen, im Gegenteil, sie nahm uns sogar an der Hand und begleitete uns souverän durch diese sehr nervigen Haarnadelkurven mit 15 km/h, fast wie Kehrtwenden. dem es ohne das geringste Zögern entgegentrat und bei niedrigen Geschwindigkeiten eine beneidenswerte Balance zeigte. Die Masse ist offensichtlich da und die Agilität kann nicht die eines Tracer sein (nur um in der Familie zu bleiben), aber das Schöne an der FJR ist, dass sie einem keine Sorgen macht und diese Einschränkung mit einem runden und natürlichen Fahrverhalten wettmacht.

Weich und super bequem
Es gibt eine Gesamtqualität, die Sie den FJR schätzen lässt: Weichheit. Im weitesten Sinne verstanden: Sanftheit des Fahrverhaltens, des Fahrwerks, des Motors. Selbst wenn die Federung auf die harte Einstellung eingestellt werden kann, ist die Fahrt (zumindest für diesen Autor) am angenehmsten und entspannendsten, wenn Sie die weichste Option wählen, die es ermöglicht, dass Gabel und Monofederbein im Einklang und in Synergie mit dem Federbein arbeiten Motor, einwandfrei und elektrisch von 1000 bis 9000 U/min, der Flüssigkeit und allgemeinen Komfort auf höchstem Niveau bietet. Das Ergebnis ist ein stets harmonisches Fahrverhalten, sowohl in den Reaktionen des Fahrwerks bei Kurvenfahrten als auch im Ansprechverhalten der Federung, die durch die Arbeit an einem guten Federweg alle Unebenheiten, auch die stärksten, auffängt. Angesichts der Masse mangelt es natürlich nicht an Lastübertragungen, die jedoch nie ein Ausmaß erreichen, das das Fahrverhalten – geschweige denn die Stabilität – beeinträchtigt und bei regelmäßiger und runder Fahrt problemlos unter Kontrolle gehalten werden kann. Die Bremswirkung übernimmt ein großzügiges 320-mm-Doppelscheibenbremssystem vorne, natürlich mit ABS und dem Unified Brake System. Auch in diesem Fall ist die Wirkung hinsichtlich des Motors mäßig; Insbesondere die Kraft der Front ist, wenn man sie alleine nutzt, nicht aggressiv, aber dennoch tourentauglich.

Reiseauto
Neben seiner Fließfähigkeit wird der Vierzylinder des FJR auch für andere Qualitäten geschätzt: die absolute Vibrationsfreiheit und die Fähigkeit, auf der Autobahn mit (fast) Automobilgeschwindigkeit zu fahren; Bei Code-Geschwindigkeit dreht der 1300er rund 3800 U/min. In dieser Situation ist der Komfort für dieses Modell am besten geeignet. Dank der korrekten Triangulation von Sattel, Fußstützen und Lenker, die verstellbar und gut dimensioniert ist, ist die Sitzposition natürlich. Die recht große und gut geformte Sitzfläche garantiert stundenlanges Fahren ohne Beschwerden und ist zudem verstellbar (zwei Höhenpositionen, 805–825 mm). Die gleiche Möglichkeit besteht für das Plexiglas, das bequem bedient werden kann Knopf am linken Block und kann in der Position arretiert werden, die sich am bequemsten anfühlt. Hervorragender Widerstand gegen Wirbel auch bei maximaler Auslenkung. Wenn Sie sich dann unter die Oberkante ducken, reisen Sie vollkommen isoliert von der Luft (wenn Sie eine gute Körpergröße haben, bleibt der obere Teil des Helms jedoch außerhalb des Schutzschilds).

Preis und Verbrauch:

Rating:  

Voll optional ist besser

Die FJR1300 ist in drei Versionen erhältlich: A (16.390 Euro), Basic, mit traditioneller Federung und Getriebe; AE (19.590 Euro), mit Taschen, elektronischem Fahrwerk und Kurvenlicht; das AS (20.590 Euro), mit dem gleichen Setup wie das Vorgängermodell, dazu das elektrounterstützte Getriebe YCC-S (Yamaha Chip Controlled Shift) und die automatische Kupplung (es gibt keinen Hebel am Lenker). Was fehlt? Angesichts des Niveaus dieser Touren wären die Möglichkeit einer zentralen Öffnung der Taschen, beheizte Sättel und ein Reifendrucksensor wünschenswert.

Der Kraftstofftank hat ein Fassungsvermögen von 25 Litern, was auch für Langstreckenfahrer eine respektable Reichweite gewährleistet. Tatsächlich ist der Verbrauch ausgezeichnet, man fährt sich hervorragend, aber immer unter Einhaltung des Codes fährt man etwa 16 Kilometer pro Liter, ein Wert, von dem man allerdings nur schwer nach unten abweichen kann.

VOR-UND NACHTEILE
Wir mögen es:
Linie und Einrichtung (AS-Version)
Fahren und Komfort
Wir mögen es nicht:
Das Fehlen einiger „Luxus“-Accessoires

Yamaha FJR1300 AS: das Motorionline-Zeugnis

Motor:
Einfach zu bedienen:
Getriebe und Getriebe:
Bremsen:
Sperren:
Guide:
Pilotenkomfort:
Passagierkomfort:
Größe:
Qualitätspreis:
Linie:
Verbrauch:

Testerkleidung:
Handschuhe: Dainese Ergotour Gore-tex X-trafit Handschuhe
Jacke: Spidi Ace Lederjacke
Hose: Spidi J-Strong
Stiefel: Dainese Latemar Gore-Tex Stiefel
Helm: Scorpion EXO-3000 Air