Honda X-ADV 750, die Heimat des Flügels an der Spitze des Roller- (oder SUV-?) Sektors [STRASSENTEST]

Unser Gianluca Cuttitta war beim Vorschautest und erzählte uns in diesem Artikel von seinen ersten Eindrücken (Hier ist der Link), sowie in einem Video, das, wenig überraschend, zu den meistgesehenen auf dem YouTube-Kanal Motorionline gehörte, den wir weiter unten noch einmal vorstellen.

Wir hoffen auf ein weithin angesehenes Video, dessen Qualität und Inhalt uns gefallen, vor allem aber, weil rund um den X-ADV aufgrund der neuen Konzepte, die er bei seinem Debüt mitbrachte, eine Menge Debatten entstanden sind. Dabei konnte Honda auf der Welle (erlauben Sie uns das schlechte Wortspiel) des Medienerfolgs mitreiten, auch mit einer interessanten Initiative, an der der Blogger und Modedesigner Mariano Di Vaio beteiligt war (In diesem Artikel erklären wir, was es ist).

In Zahlen ausgedrückt haben diese Aufmerksamkeiten zu interessanten Verkäufen geführt Die Registrierungen der ersten Monate der Verfügbarkeit brachten ihn nahe an seinen Konkurrenten Tmax heran, auch wenn eine Markteinführung erst nach Beginn der Saison ein echtes und endgültiges Urteil auf das nächste Jahr verschiebt. Aus unserer Sicht über das hinaus, was wir versuchen werden, Ihnen zu sagen, wie gewohnt mit der richtigen Distanz und mit der Objektivität, die jeder Straßentest für uns haben sollte Der X-ADV ist eigentlich eine Art zweirädriger SUV, der erste überhaupt, mit dem er koexistieren kann Aspekte der Praktikabilität hin zu Konzepten, die eher mit Irrationalität und Vergnügen als Selbstzweck verbunden sind, ästhetisch und anders. Wenn wir einen konkreten Vergleich mit dem Integra anstellen würden, wäre über die Sattelunterlage hinaus, die endlich einen Integralhelm aufnehmen kann, und die Möglichkeit, nicht einmal ganz leicht ins Gelände zu gehen (dies ist jedoch etwas für die wenigen, die es wirklich wollen). ), den X-ADV, könnten wir ihn als nicht sehr nützlich, vielleicht sogar übertrieben in seinem Aussehen und einigen seiner Konzepte bezeichnen, aber nachdem wir ihn über tausend Kilometer gefahren sind, haben wir keine Zweifel: Für uns übertrifft es die Konkurrenz deutlich und ist ein furchtbar faszinierendes Produkt, vielleicht gerade wegen seiner teilweisen „Nutzlosigkeit“.

Erinnern wir uns daran Zwei Räder sind weniger rational und emotionaler als vier, daher ist etwas Außergewöhnliches willkommen und nicht nur komfortabel und benutzbar wie ein „normaler“ Roller. Für uns ist es das, was der Tmax war, als er 2001 auf den Markt kam, oder das, was SUVs für den Automarkt waren, als sie zum ersten Mal auf den Markt kamen. Wie Sie sich erinnern, haben viele in beiden Fällen darauf hingewiesen, dass es sich um vorübergehende Phänomene handelte, aber 15 bis 20 Jahre später sagt die Geschichte das Gegenteil.

Ästhetik und Ausführung:

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Eine gelungene Provokation

Und zur Eicma 2015 brachte Honda ein Konzept mit, das zu den interessantesten und besonderssten dieser Ausgabe gehörte und den Namen trug STADT-ADV. Wir wissen nicht, ob bereits die Absicht bestand, daraus ein Serienmodell zu machen, aber der Erfolg war so groß, dass wir auf der Show 2016 den X-ADV entdeckten.

Was den ästhetischen Faktor betrifft, der sicherlich einer der Faktoren ist, die den -ADV in der zweiten der beiden Kategorien am meisten charakterisieren, da die Sitzposition und andere Elemente in diese Richtung weisen und den höchsten Reiz haben. Wenn Yamaha mit seinem Tmax weiterhin einigen Erfolg hat, handelt es sich sicherlich um ein Projekt, das schon seit mehreren Jahren bekannt ist und wenn man eines in der Nähe sieht, achtet man nicht mehr darauf. Wenn Sie gerne im Mittelpunkt stehen, ist das Ergebnis mit dem X-ADV garantiert. Tatsächlich zieht es die Aufmerksamkeit der Passanten und die Blicke der Neugierigsten und Interessiertsten auf sich, die stehen bleiben, um es im Detail zu betrachten und oft Kommentare abzugeben.

Abgesehen von seiner einzigartigen Silhouette, Die Elemente einer bestimmten Wirkung sind die Instrumentierung, die Voll-LED-Scheinwerfer, die prächtigen Speichenfelgen vom Tubeless-Typ und der Lenkerbereich. Die Instrumententafel ist im „Dakarian“-Stil gehalten, mit einem großen Display hinter der Verkleidung und viel weiter vorne als der Lenker. Sehr gut sichtbar und voller Anzeigen, wird es mit einem zweiten und kleineren Zusatzdisplay am Lenker kombiniert, mit der Anzeige für Neutral, für die Feststellbremse und den ABS- und Smart-Key-Check.

Die auf dem Hauptinstrument sichtbaren Daten sind wirklich zahlreich, einschließlich der Daten zum Durchschnitts- und Momentanverbrauch sowie zum eingegebenen Bericht.

Das zweite zentrale Element sind die Scheinwerfer, Voll-LED, die für ein modernes Erscheinungsbild sorgen und auch eine persönliche Lichtsignatur definieren, für die nächtliche Helligkeit jedoch die Ausstattung mit den optionalen Tiefenstrahlern empfiehlt, um die besten Ergebnisse zu erzielen.

Was den Lenker betrifft, dessen Besonderheit darin besteht, dass er nicht wie bei einem Roller verkleidet ist, wird er die Rollerfahrer etwas enttäuschen, die sich über das Vorhandensein freiliegender Kabel und Schläuche beschweren werden, was sie normalerweise nicht gewohnt sind, aber Der X-ADV ist nicht wirklich ein Roller, daher hat er durchaus seine Berechtigung und tatsächlich werden Motorradfahrer die Verarbeitung mit sichtbaren, aber auch gut verarbeiteten und gepflegten Kabeln und Schläuchen zu schätzen wissen, während der Lenker ein sehr „Abenteuer“ bietet. sehen .

Die Windschutzscheibe ist mit einem Einstellsystem ausgestattet, das beim Fahren schwer zu bedienen ist, bei stehendem Fahrzeug jedoch recht praktisch ist und die Möglichkeit bietet, eine von fünf verfügbaren Positionen auszuwählen. Die Unterschiede zwischen den beiden extremsten Positionen betragen 11 Grad und 136 mm in der Höhe. Es ist in der Lage, diskreten aerodynamischen Schutz zu bieten. Um auf das Motorrad-Roller-Spiel zurückzukommen: Wir haben natürlich nicht den Schutz, den ein Roller mit einer großen Windschutzscheibe bieten kann, aber wir haben einen angemessenen Schutz auf dem Niveau eines Motorrads.

wir finden eine 12-Volt-Steckdose und Beleuchtung für das Untersitzfach, deren einziges Manko ein relativ kleiner Öffnungsspalt ist, der durch die Länge des Hydraulikkolbens bestimmt wird, der dabei hilft, den Sattel angehoben zu halten. Die Kapazität ist gut, mit 21 Liter vorhanden, vor allem aber für einen Integralhelm ausreichend, was vor allem durch die im Vergleich zum Integra geringere Größe des hinteren Randes ermöglicht wird. Wenn Ihnen das nicht reichte, Das großzügige Heck-Topcase ist serienmäßig verbaut, mit Aluminium-Finish und sehr interessantem Fassungsvermögen. Wir möchten darauf hinweisen, aber das ist der klassische Trottel, dass es außer dem Topcase und der Sattelunterlage kein vorderes Staufach gibt, möglicherweise kombiniert mit einer USB-Buchse, um beispielsweise ein Mobiltelefon unterzubringen und aufzuladen. Es hat sich durchgesetzt, den Knien des Fahrers Platz zu lassen, der sich bei Bedarf auch im Sattel bewegen und nach vorne bewegen kann, ohne jemals mit seinen Beinen die Verkleidung zu erreichen, sondern diese fast wie auf einem Motorrad zu umarmen, um eine bessere Kontrolle zu haben.

Aus Offroad-Sicht gibt es auch einen widerstandsfähigen Aluminium-Motorschutz mit einer Dicke von 2,5 mm, während die optionalen Fußrasten für das Fahren im Stehen ein Gadget auf höchstem Niveau darstellen, da sie keine geringere als die HRC-Kennzeichnung tragen, „ Sonderedition für Honda“.

Unverzichtbar? Sie sorgen für eine bessere Position beim Fahren im Gelände und sind ästhetisch sehr ansprechend. Der einzige Nachteil ist die Tatsache, dass man oft den linken statt des Seitenständers „nimmt“.

Motor und Leistung:

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Der „Langhub“ erhält einige Optimierungen für das Getriebe und erweist sich im Gelände als perfekt

Was den Motor betrifft Der 77 cm³ große Reihentwin, ebenfalls ausgestattet mit zwei Ausgleichsvorgelegewellen, ist dazu in der Lage 55 Pferde, die jedoch nur 6.250 U/min erreichen, mit dem Drehmoment von 68 Nm bei 4.750.

Die Übersetzungsverhältnisse sind in den ersten 5 Gängen um 5 % kürzer im Vergleich zu anderen Versionen des Honda DCT, während Die drei Managementebenen im „S-Modus“ sind aggressiver. Die Standardsteuerung in Drive oder manuell mit den beiden Tasten am linken Lenkerblock bleibt weiterhin verfügbar. Das System ist auch dazu in der Lage Erkennen Sie die Steigung und verwalten Sie die Gangwechsel unterschiedlich, wenn Sie sich auf einer bergauf oder bergab führenden Straße befinden. Im Allgemeinen der Wechsel, dank der vorgenommenen Änderungen, es ist reaktionsschneller und sportlicher für den X-ADV, was sich bereits auf den ersten Zentimetern im Sattel deutlich bemerkbar macht. Es handelt sich nicht um einen Fehler, nicht um Meter, sondern um Zentimeter, denn auch dank der größeren Bodenfreiheit müssen wir uns an das Manöver gewöhnen, denn das kräftigere Auskuppeln könnte sonst zu Schwierigkeiten führen. Für diejenigen, die es nicht wissen: Das DCT ist ein Getriebe, das mittlerweile im Automobilsektor weit verbreitet ist und immer noch ein Monopol oder fast ein Monopol von Honda für Zweiräder ist. Es handelt sich um eine Doppelkupplung, von der eine für die ungeraden Gänge und die andere für die geraden Gänge vorgesehen ist. Sie ist sehr kompakt und in der Lage, die Sportlichkeit und Vorteile eines Schaltgetriebes mit dem Komfort des Verzichts auf die Kupplungsbetätigung zu vereinen.

Besonders im Stadtverkehr wird das System geschätzt Adaptive Kupplungsfähigkeitskontrolle Es wirkt auf die Kupplungen und reduziert das Drehmoment, das beim Öffnen und Schließen mit dem Gashebel auf das Hinterrad übertragen wird. All dies führt dazu, dass einer der Nachteile des DCT im Vergleich zu einem klassischen Rollergetriebe reduziert wird, was die Fließfähigkeit zu einer seiner besten Eigenschaften macht. Trotz des hohen Gewichts und der nur 55 PS (auch wenn es wenig erscheint, ein Tmax 530 hört bei 46 auf) ist es nicht unmöglich, richtig aufzusteigen und die Front anzuheben. Dies liegt daran, dass die Kupplungen im Gegensatz zu einem klassischen Roller (wo sie Fliehkraftkupplungen haben und völlig anders sind) vorhanden sind und eher wie bei einem Schaltgetriebe funktionieren. Wenn sie also richtig verwendet werden, sorgen sie für große Zufriedenheit.

Im Gelände kommt die ganze Affinität des Zweizylinders zu den Charakteristiken dieser Fahrweise zum Vorschein. Das Paar ist immer da, mit einer vollmundigen Darbietung, aber immer linear. Das Ergebnis ist das Der Gashebel ist leicht zu bedienen, ohne erfahrene Enduro-Fahrer sein zu müssen. Der Vorteil, ausnutzen zu können das hervorragende DCT-Getriebe, das optimal auf die mit dem Gaspedal gestellten Anforderungen reagiert und Sie gleichzeitig von der Steuerung von Getriebe und Kupplung befreit, wird zu einem großen Mehrwert. Es ist kein Zufall, dass diejenigen, die die Africa Twin in beiden Konfigurationen ausprobierten, vor allem das Doppelkupplungsgetriebe im Geländeeinsatz zu schätzen wussten. Natürlich ist das Gewicht nicht gering und die Größe deutet immer darauf hin, dass man dem so Leichten „eine formelle Adresse geben“ sollte.

Fahrverhalten und Handling:

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Perfekt in der Stadt wie auf langen Strecken, beim Fahren im Stehen ist es eine Überraschung

Der X-ADV ist ein wunderschönes Biest, zumindest auf dem Papier und beim Manövrieren aus dem Stand. Das Gewicht beträgt bei vollem Benzintank 238 kg, ziemlich viele, auch wenn er im Vergleich zu einem Integra 750 kein einziges Gramm zunimmt. Am Heck finden wir einen Stoßdämpfer mit ProLink-Anschluss und 10-fach verstellbar, während vorne eine 41 mm Upside-Down-Gabelauch einstellbar, sowohl in der Federvorspannung als auch in der hydraulischen Zugstufendämpfung.

Neue Reifen, das auf unterschiedliche Durchmesser für Vorder- und Hinterrad umsteigt, der erste bleibt 17 Zoll mit 120/70-Reifen, Hinten geht es von 17 auf 15 Zoll mit 160/60er Bereifung. Eine Wahl, die im Vergleich zum Integra mehr Stauraum unter dem Sitz, aber vor allem ein anderes Fahrgefühl bietet. Neuigkeiten gibt es auch an der Bremse vorne, mit dem Debüt der Doppelscheibe vorne, 310 mm, im Vergleich zur Einzelscheibe des Integra, von der der X-ADV zumindest teilweise abstammt und sich nicht nur in Richtung Gelände weiterentwickelt, sondern auch auch in Richtung Sportlichkeit.

sicher Was sich im Vergleich zum Integra stark ändert, ist die Fahrerposition. Ein Feature, das die Herangehensweise deutlich verändert. Bleibt das Gewicht unverändert, Erhöhung der Höhe (als Schwerpunkt, da der Sattel 790 mm über dem Boden bleibt) Manöver im Stand sind heikler. Dies hat jedoch zunächst größere Auswirkungen, wenn noch Maßnahmen ergriffen werden müssen Im Leitfaden verschiebt sich der Kompromiss, der beim Integra unserer Meinung nach sowohl in Bezug auf die Sitzposition als auch auf das Setup stärker auf einen Roller-Ansatz ausgerichtet war, mit dem Vorteil, dass er mit einem Getriebe und einem Motorrad-Chassis ausgestattet ist. Im Fall der Der zweirädrige SUV vermittelt das angenehme Gefühl, mehr Kontrolle zu haben und tatsächlich auf dem Rücksitz eines Motorrads zu sitzen, auch wenn die Position offensichtlich bei einem bequemen Rollersitz bleibt.

Die schönen Speichenfelgen sind aber sehr „ausgefallen“. Auf den optionalen Enduro-Fußrasten zu stehen fühlt sich seltsam an, es hat keinen Sinn, es zu leugnen. In einem Markt, der im Verkauf von der „giesse milledue“ dominiert wird, mit der fast niemand außerhalb asphaltierter Straßen spazieren geht, mag es für manche vielleicht lächerlich erscheinen, mit einem Roller abseits der Straße zu fahren, trotz all seiner Besonderheiten. Ob für die Fotos oder aus Neugier, wir befanden uns auf einer unbefestigten Straße, fuhren immer schneller und hatten weniger Angst davor, den Gashebel zu öffnen und offen zu halten, auch wenn das Heck seitwärts steht, aber auch davor, buchstäblich über die Unebenheiten zu springen. (Wenn wir... (Hätten wir das vorher gewusst, hätten wir den Fotografen gebeten, sich so zu positionieren, dass er den Moment einfangen konnte, in dem beide Räder vom Boden abhoben).

Auch anspruchsvolle Arbeitsbelastungen meistert die Federung gut die wir ihm aufgezwungen haben, bis zu dem Punkt, dass wir am Ende übertreiben und das Ende des Rennens erreichen, weil er immer noch ein Biest mit einem Gewicht von über 300 Kilo ist, mit uns im Sattel! Der Federweg ist nicht gering, 150 mm am Heck und 153,5 mm an der GabelMit einem Bodenfreiheit von 162. Keine Angst, Schaden anzurichten, da dieser auch vorhanden ist ein stabiler 2,5 mm starker Motorschutz aus Metall. Da wir keine technische Enduro-Bekleidung getragen haben, sind wir nicht zu weit gegangen, aber wir versichern Ihnen, dass wir bei Gelegenheit unbedingt einen „ernsthaften“ Offroad-Test machen wollen, denn der X-ADV hat alle Karten in Ordnung um Sie in diesem Zusammenhang zu unterhalten.

Mängel? Es fehlt ein Tempomat Selbst bei den Optionen gibt es eine Lücke, die wir zu den Mängeln zählen möchten, insbesondere weil der Tacho so vorsichtig ist. Auch eine Traktionskontrolle fehltInsbesondere bei „unvorsichtigem“ Fahren in der Stadt kann es sich um einen Defekt handeln, denn die reibungslose Lieferung des Motors, anders, es macht seine Abwesenheit nicht allzu sehr spürbar.

Preis und Verbrauch:

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SUVs sind teuer, wissen Sie, aber dieser verbraucht wirklich viel weniger als ein Cayenne

Der angegebene Verbrauchswert liegt im durchschnittlichen Zyklus bei 27,5 km/lmit eine Autonomie von mehr als 350 kmangesichts der Tatsache, dass die Tank hat 13,1 Liter der Kapazität. Es kann auch viel besser gemacht werden, unter bestimmten Bedingungen sogar fast doppelt so viel, wie wir gesehen haben knapp 50 km/h und 90 km/h. Der Durchschnittswert steigt im Vergleich zum Integra (der im durchschnittlichen WMTC-Zyklus 28,6 km/l erreicht) vor allem durch eine größere Höhe und eine großzügiger dimensionierte Stirnfläche etwas an, liegt aber immer noch deutlich unter dem Niveau aller Konkurrenten.

Um die nützlichen Tiefenlichter zu erhalten, müssen Sie das LED-Nebelscheinwerfer-Paket inklusive Verkleidungsschutzrohren für rund 890 Euro oder den günstigeren LED-Nebelscheinwerfer-Bausatz für knapp über 250 Euro kaufen, für den Sie allerdings Hinzu kommen noch die LED-Nebelscheinwerfer selbst, die über 300 Euro kosten (insgesamt liegen wir also bei rund 570). Zum weiteren Zubehör gehören Heizgriffe, ein 45-Liter-Topcase und zum serienmäßig angebotenen 35-Liter-Topcase gehört auch eine praktische Innentasche (Sie zahlen rund 60 Euro). Die Farben werden alle ohne Aufpreis angeboten, es gibt 4 davon: Pearl Glare White, Matt Bullet Silver, Victory Red und Digital Silver Metallic.

Der Listenpreis beträgt 11.490 Euro, die für die Travel Edition um 1.000 Runden ansteigen, jetzt ein Honda Italia-Klassiker, der einen erheblichen Kundenvorteil bietet, mit einem Paket an Optionen, die im Vergleich zum Einzelkaufpreis reduziert sind (LED-Nebelscheinwerferpaket und beheizte Griffe). Manche mögen sagen, dass „für einen Roller“ der Preis hoch ist und dass man mit wenig mehr eine CRF1000L Africa Twin mit nach Hause nehmen kann, die bei 13.200 Euro beginnt, in Wirklichkeit aber mit dem DCT-Getriebe 14.350 Euro kostet. Überlegungen zu Preisen sind eher subjektiv, im Rahmen der Objektivität können wir Ihnen das sagen Inhaltlich rechtfertigt der X-ADV den Unterschied zum Integra (+ 2.000 Euro), während Es kostet genauso viel wie die Basisversion des einzigen Gegners, mit dem ein teilweiser Vergleich möglich ist, nämlich Tmax das aus diesem Jahr drei Versionen hat, von denen die teuerste jedoch 13.390 Euro erreicht, ohne so abenteuerlustig zu sein wie ein X-ADV, der zu höherer Leistung, echtem Motorrad-Chassis und geringerem Kraftstoffverbrauch fähig ist. Ach, vor allem ohne diesen „Wow“-Effekt, was nur sein Vorfahre im Jahr 2001 auf dem aktuellen Niveau haben konnte des ersten zweirädrigen SUV der Marke Honda.

VOR-UND NACHTEILE
Wir mögen es:
Innovativ und einzigartig (zumindest bis heute), geringer Verbrauch, vielseitig und perfekt für verschiedene Einsatzzwecke
Wir mögen es nicht:
Fehlende Geschwindigkeitsregelung, selbst bei den Optionen, der Preis wird langsam anspruchsvoll, Anderssein ist nicht immer beliebt

Honda X-ADV 750: das Motorionline-Zeugnis

Motor:
Einfach zu bedienen:
Getriebe und Getriebe:
Bremsen:
Sperren:
Guide:
Pilotenkomfort:
Passagierkomfort:
Größe:
Qualitätspreis:
Linie:
Verbrauch:

Testerkleidung:
Handschuhe: Dainese Blackjack
Jacke: Dainese Bryan Lederjacke
Hose: Dainese Bonneville Regular
Schuhe: Dainese Street Rocker D-WP
Helm: Agv AX-8 Dual Evo