Honda CBR600RR, wenig Elektronik und viel Substanz [ROAD TEST]

Honda CBR600RR – Wir befinden uns in einer Zeit des Übergangs. Tatsächlich kommt der Motorradsektor einige Jahre später als der Automobilsektor auf den Markt, entweder weil die Investitionen aus offensichtlichen Gründen geringer ausfallen oder weil die Öffentlichkeit zumindest im Vergleich zu Technologie und Elektronik eher abgeneigt ist, auf faszinierende Eindrücke und Konzepte zu verzichten Theorie, sie gehen teilweise zur Entwürdigung über. ABS, das bei Autos schon seit längerem Pflichtstandard ist, ist damit bei Motorrädern erst seit relativ kurzer Zeit angekommen, 2008 erstmals bei einem Supersportler mit der CBR. Damals rümpften nicht wenige die Nase Aber auch erfahrenere Autofahrer raten heute, zumindest im Straßenverkehr, immer zur Variante mit Antiblockiersystem, sofern vorhanden. Der unmittelbar darauffolgende Schritt betrifft die Traktionskontrolle und ihre ausgefeilteren „Derivate“. Heute sind sie Standard für fast alle Maxi-Modelle, aber der Übergang zu ihren kleineren Schwestern steht vor der Tür. Parallel zu den vier Rädern ist die Traktionskontrolle mittlerweile auch bei Kleinwagen Standard, sodass der Weg bereits vorgezeichnet scheint. Angesichts dessen Heute ein Fahrrad wie dieses auszuprobieren hat ein fast romantisches Gefühl, geht der Gedanke automatisch auf die Tatsache ein, dass es in ein paar Jahren keinen Supersportwagen mehr ohne Elektronik geben wird. Während einerseits die Sicherheit ein bisher ungeahntes Niveau erreicht, andererseits ist das Vergnügen, das Motorrad autonom zu steuern, der Reiz eines Fahrerlebnisses ohne fremde Hilfe unbestreitbar, und wir sind sicher, dass in naher Zukunft jemand danach suchen wird eine gebrauchte CBR600RR, anstatt sich der Elektronik zu „beugen“.

Ästhetik und Ausführung:

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Ein Klassiker, der immer gefällt

CBR600RR steht für Zylinder Beam Racer 600 – Rennnachbildung, Eine Geschichte, die weit weg, im Jahr 1986, beginnt um genau zu sein (auch wenn die erste Verwendung des Akronyms CBR auf das Jahr 1983 für eine verkleidete 400 zurückgeht) für eines der legendärsten Modelle in der Geschichte von Honda, die erste CBR600. Geboren als „F“, wurde es in manchen Situationen auch zwischen zwei Setups „gespalten“, einem eher touristischen und einem eher sportlichen. Die aktuelle RR-Version wurde im Jahr 2003 geboren und erhielt dann mehrere „Pakete“ an Updates, zum Beispiel im Jahr 2007 und ein weiteres im Jahr 2013, wobei Verfeinerungen und Modifikationen auch aus der MotoGP-Erfahrung stammen, aber tatsächlich bleibt sie dem ursprünglichen Projekt treu . Man kann es daran erkennen, um nur eines der offensichtlichsten Details zu nennen Auspuff unter dem Sattel, das seine „modische“ Zeit erlebte, ist nun seit vielen Jahren geschlossen. Auf ästhetischer Ebene hat die Nase des aktuellen Modells Eine klare Inspiration von dem Motorrad, mit dem Pedrosa und Marquez um die Weltmeisterschaft kämpfen, mit der Scheinwerfereinheit mit zwei horizontalen Scheinwerfern und die straffen Linien der sie umgebenden Verkleidung, um der Ästhetik Charakter zu verleihen. Die Seitenlinie ist traditioneller und wird in diesem Fall durch Hondas klassische Trikolore zum Blickfang. Das Heck ist hingegen, wie gesagt, stark durch das Vorhandensein des Auspuffs gekennzeichnet. Die Instrumentierung ist kompakt und essentiell, mit dem großen Drehzahlmesser in der Mitte und einem Display auf der rechten Seite für weitere Informationen. Es ist kein Gang eingelegt, und das ist vielleicht das größte Manko eines solchen Fahrrads, denn es ist nicht ungewöhnlich, auf der Suche nach dieser Information einen Blick auf die Instrumente zu werfen. Die Linienführung des Fahrrads ist äußerst kompakt, denn dies ist eines der Hauptziele einer 600, die für diejenigen, die auf der Rennstrecke und darüber hinaus unterwegs sein wollen, die schlanke und einfache Alternative zu Motorrädern mit größerem Hubraum darstellt. Wenn wir an ihren Vorfahren denken, der die CBR-Linie begründete, In den 80er Jahren hätte man ein so „dünnes“ und kompaktes Fahrrad leicht mit einer 125er verwechseln können der Zeit in Bezug auf die Dimensionen.

Motor und Leistung:

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Sanftmütig in der ersten Hälfte des Drehzahlmessers, sehr temperamentvoll in der zweiten

Die Honda CBR600RR repräsentiert immer noch ein Konzept, das die Öffentlichkeit schon immer gespalten hat. Die Tatsache, dass es erst in der zweiten Hälfte des Drehzahlmessers schlecht ist, ermutigt Sie, fröhlich zu bleiben, und wenn Sie auf verkehrsberuhigten Straßen fahren, wenn Sie nicht mehr als aufmerksam sind und den Kopf auf den Schultern haben, werden Sie am Ende ausnutzen es „sofortiger Führerscheinentzug“. Dies ist einerseits ein Feature, das von „Geeks“ geschätzt wird, die die Leistung einer „kleinen“ 600er im Vergleich zu den rund 200 PS der aktuellen „Millionen“ für humaner und ausreichender halten. Auf der anderen Seite werden andere argumentieren, dass es kein Zurück und nur geringe Verpflichtungen gibt, den Motor im Rennstreckenstil zu verwenden, es sei denn, er wird als „Roller“ verwendet. Mit einem solchen Motorrad ist man am Ende oft schneller unterwegs als mit einer Mille, die sich daher mit einer sanfteren und runderen Entfaltung auch bei einer weniger übertriebenen Fahrweise bedienen lässt. Wenn man diese grenzwertigen philosophischen Diskussionen beiseite lässt, ist es offensichtlich, dass es auf der Rennstrecke kein Problem darstellt, da die Notwendigkeit, die Geschwindigkeit über 8.000 U/min zu halten, selten Anlass zur Sorge geben kann. Der 4-cm³-Reihenvierzylinder liefert ein maximales Drehmoment von 599 Nm bei 66 U/min und eine Leistung von 11.250 PS bei 120 U/min. Sie können es sicher verwenden und schon ab ca. 3.000 U/min wieder einsetzen, dank der verbesserten Verwaltungselektronik, mit gezielter Arbeit zur Optimierung der Leistung sowohl im unteren als auch im oberen Bereich. Richtung 8.000 U/min ändert sich die Musik jedoch entscheidend. Bei dieser Geschwindigkeit wird auch der Sound interessanter (auch wenn der Originalauspuff viel zu höflich ist), während Geschwindigkeit und Drehzahl deutlich kräftiger ansteigen. Der Schub zeigt auch oberhalb der maximalen Leistungsstufe und des Motors keine Anzeichen einer Abnahme es reicht bis zur bemerkenswerten Schwelle von 16 U/min. Getriebe und Kupplung sind, wie bei Honda üblich, einwandfrei, außer dass die CBR600RR kupplungsloses Schalten nicht besonders zu mögen scheint. Stattdessen ist es erwähnenswert ein großzügiges On-Off, was Sie dazu zwingt, vorsichtig zu sein und mit zwei Fingern an der Kupplung zu fahren, wenn Sie mit brennendem Motor durch eine Kurve fahren, beispielsweise eine Spitzkehre im ersten Gang, um mit voller Beschleunigung herauszukommen.

Fahrverhalten und Handling:

Rating:  

Unmittelbares und instinktives Gefühl, das schwer zu erreichen ist

Beginnen wir mit den Empfindungen, die das Wichtigste sind, noch wichtiger als die Technik, die zu ihrer Erlangung führt. Eine CBR600 zu fahren bedeutete schon immer, sich auf den Sattel zu setzen und sich sofort so wohl zu fühlen, als ob man schon lange damit unterwegs wäre. Für die allererste Serie war es eine Besonderheit, denn keiner der Konkurrenten wusste, wie man es aus dieser Sicht angehen sollte, heute haben sich die anderen verbessert, aber es hat immer noch einen Vorteil. Zurück zu den konkreten Daten: Die Aktualisierungen von 2013 sowie die Ästhetik- und Motormanagement-Elektronik betrafen den Bereich der Federungzu verbessern. Die Showa BPF-Gabel (Big Piston Fork) mit 41-mm-Upside-Down-Beinen ist vollständig einstellbar und verfügt jetzt über eine effizientere Hydraulik, Während die Das hintere Mono (ebenfalls einstellbar) ist vom gasgeladenen Typ und läuft sanfter, um die Rauheit besser zu „kopieren“. Es sei daran erinnert, dass die Hinterradaufhängung mit Pro-Link-Schwinge eng an Hondas Erfahrung in der MotoGP seit 2003 angelehnt ist. Um das „Fahrradbild“ zu vervollständigen, finden wir a elektronischer Lenkungsdämpfer und eine Verfeinerungsarbeit auf der Ebene von Zentralisierung der MassenDadurch ist die CBR600RR nicht nur eine der schlanksten und damit ästhetisch ansprechendsten 600er, sondern auch handlicher und leichter zu fahren. Das geringe Gewicht von nur 186 kg im fahrbereiten Zustand, wirkt dank dieser Funktion noch zurückhaltender. Die Bremsen können mit einem sehr respektablen System rechnen Pumpe und Radial-Bremssättel, die auf die beiden 310-mm-Scheiben wirken. Obwohl die CBR2008RR, wie bereits erwähnt, 600 einer der ersten Supersportwagen war, der das Antiblockiersystem auf den Markt brachte, verfügt sie heute über das elektronisch gesteuerte EC-ABS als optionales Extra bzw. kann bei Wahl des Modells erworben werden verfügt über diese Ausstattung, allerdings mit einem Aufpreis von ca. 1.000 Euro. Tatsächlich gibt es fahrtechnisch fast nichts zu beanstanden, auch das Fehlen von ABS fällt unter normalen Bedingungen nicht auf, es ist ein sehr kurzes Motorrad, extrem handlich, nicht einmal zu unbequem für die Höhenlagen. Trotz der hohen und fortschrittlichen Fußrasten, die den Einsatz auf der Rennstrecke erleichtern, kommt man nach längeren Transfers nicht allzu schmerzhaft vom Weg ab. Wenn wir wirklich einen Fehler finden wollen, sollten wir auf den Sattel hinweisen, auf dem man etwas zu viel rutscht, aber auch dies ist eine Wahl, die auf die Rennstrecke abzielt, wo die Bewegungen kontinuierlich sind und somit vereinfacht werden.

Preis und Verbrauch:

Rating:  

Weniger als 11 Euro, mit ABS werden es 12

Der Listenpreis der CBR60RR liegt bei 10.990 Euro, für die CBR12.000RR EC-ABS sind es 600 Euro. Drei Farben verfügbar, mit vollem Schwarz und der faszinierenden orangefarbenen Repsol-Variante sowie der sehr klassischen Trikolore dieser Fotos. Gelistet Zahlreiche originelle Accessoires zur Personalisierung, es geht vom Sitzbezugsende bis zum Akrapovic-Terminal (Für uns ein Muss für alle, die den fiesesten Sound lieben). Es besteht jedoch auch kein Mangel optional auf Touring ausgerichtet, etwa die hohe Verkleidung oder die Heizgriffe. Die Liste geht weiter mit Carbon-Details, Tankschutz, Diebstahlsicherungen sowie Abdeckungen und einem Ständer zum Anheben des Hecks, sowohl für kleine Wartungsarbeiten als auch zum Abstellen des Motorrads, wenn es längere Zeit nicht benutzt wird. Was den Verbrauch angeht, wird aus dem, was wir als Mangel bezeichnet haben, ein Vorteil. Die „höfliche“ Abgabe des Reihenvierzylinders bis 4 U/min ermöglicht eine ordentliche Kilometerleistung pro Liter. Wir haben es entdeckt in unserem Test ein Wert von rund 18 bei einem Liter insgesamt, was angesichts des über 18 Liter großen Tanks eine interessante Reichweite von über 300 km bedeutet.

VOR-UND NACHTEILE
Wir mögen es:
Leicht zu fahren, hervorragend für die Rennstrecke geeignet, hohe Leistung
Wir mögen es nicht:
Leistungsabgabe bis 8.000 U/min, kein ABS (optional) für den Straßeneinsatz

Honda CBR600RR: das Motoronline-Zeugnis

Motor:
Einfach zu bedienen:
Getriebe und Getriebe:
Bremsen:
Sperren:
Guide:
Pilotenkomfort:
Passagierkomfort:
Größe:
Qualitätspreis:
Linie:
Verbrauch:

Die Fotos in diesem Test wurden mit einer spiegellosen Vollformatkamera Sony A7 II mit einem Sonnar® T* FE 55 mm F1,8 ZA-Objektiv aufgenommen

Testkleidung:
Jacke: Dainese Carve Master Gore-Tex
Hose: Dainese New Galveston Gore-Tex
Handschuhe: Dainese Scout Evo Gore-Tex
Stiefel: Dainese Latitour GoreTex
Rumpf: Hai Skwal