BMW F750GS und F850GS, die Revolution, die der Konkurrenz Angst macht [ROAD TEST VIDEO]

Auf der Eicma 2017 war der BMW-Stand voller Neuheiten, darunter zum Beispiel die von Bagger abgeleitete Version des K1600, der Grand America oder der neue C400X-Roller. Wir testen beide gerade und Sie finden sie auf diesen Seiten. Die umfangreichste und am meisten erwartete Neuheit war jedoch genau diese: die neue „F“, die 750 und die 850 GS. A Hubraum steigt auf 853 cm³, trotz ihres jeweiligen Namens bei beiden gleich, ein Layout, das nach wie vor ein nach vorne gerichteter Paralleltwin ist, aber dieser Motor stammt nicht vom alten Rotax-Ursprung ab, sondern ist eine völlig neue Einheit. Dank Unterschieden in der Nockenwelle und der Elektronik liefert es 77 und 95 PS, für die 750 bzw. 850GS. Bei beiden steigt die Ausstattung und die Liebe zum Detail.

Einstiegslevel? Auf keinen Fall, besonders jetzt nicht
Die mittelgroßen GS (denken Sie daran, dass sie nicht kleiner als das Haus sind, da es mittlerweile auch die 310 gibt) eignen sich am besten für den Offroad-Einsatz, insbesondere die 850, und nicht die Einstiegsmodelle. In den am besten ausgestatteten Versionen finden wir den Voll-LED-Scheinwerfer, „angeschlossene“ LCD-Instrumente und sogar die Trägheitsplattform zugunsten ABS-Profi und ASC-Traktionskontrolle, die auch bei geneigtem Fahrrad optimal funktioniert. Für diejenigen, die es noch nicht verstanden haben: Die F850GS nimmt die Africa Twin ins Visier, mit ähnlicher Leistung und einigen Extras, die ihr japanischer Rivale nicht hat. Ein Dreikampf mit 95 PS, in dem wir auch die ebenfalls 800 erneuerte Triumph Tiger 2018 finden.

Ästhetik mit einem ausgeprägteren „R1200GS-Familiengefühl“, aber nicht nur

Sie steigen im Level auf, das sieht man schon an ihrem Aussehen, das eher an das ihrer älteren Schwester, der R1200GS, erinnert. Zum Beispiel in den Formen des vorderen Kotflügels, aber nicht nur. Neben den Details und der neuen Optik fällt vor allem der Übergang des Tanks vom nun schlankeren und spitz zulaufenden hinteren Bereich zum klassischen zwischen den Beinen auf. Wie bereits bei der älteren Schwester sind auch beim „F“ Getriebe und Auspuff vertauscht, wobei sich letzterer nun auf der rechten Seite befindet, um beim Aufsteigen oder Abheben keine Verbrennungen zu riskieren still stehen. Die Entwicklung des Tanks erfolgt dann rein vertikal um den Schwerpunkt herum, um ein gleichmäßiges Verhalten bei schwankenden Kraftstoffständen zu erreichen. Die Instrumentierung gehört zu den geradezu obligatorischen Optionen, denn mit 650 Euro verdienen die „F“ auch optisch, vor allem aber bei den Zusatzfunktionen einiges.

Es heißt Connectivity (wir haben es Ende 1200 auf der R201GS ausprobiert, Den Artikel und das Video finden Sie hier), denn die Bluetooth-Konnektivität ermöglicht die Verbindung des Motorrads mit einem Mobiltelefon und möglicherweise mit einer Freisprecheinrichtung für den Helm, was im wahrsten Sinne des Wortes eine neue Welt eröffnet. Sie können das GPS des Telefons über eine kostenlose Anwendung nutzen, um ein, wenn auch etwas einfaches, Navi auf der Instrumententafel zu haben oder Musik zu hören, Benachrichtigungen auf dem Display anzuzeigen und vieles mehr. Mit der Modellreihe 2018 kommt die sehr nützliche Funktion erstmals zum Einsatz Notruf 3 Modi. Das Motorrad kann einen Anruf tätigen, mit Angabe der GPS-Position, im sofortigen automatischen Fahrbetrieb bei einem schweren Unfall, mit möglicher Deaktivierung in 30 Sekunden bei geringfügigem Aufprall, oder im manuellen Modus über die Taste am Lenker.

Eine Kuriosität, wenn Sie sich fragen, was diese „Spritzen“ mit ZF-Logo auf der linken Seite des Motorrads, im Bereich unter dem Sattel, sind, sind es der Öltank und der Motor, die in Anwesenheit von Dynamic ESA vorhanden sind , regulieren Sie die Vorspannung der hinteren Monofeder.

Herzstück des Projekts ist der revolutionierte Zweizylinder

Ein Element hilft vielleicht mehr als alles andere, die Gründe für die Revolution zu verstehen, die BMW für seinen Motor mit mittlerem Hubraum wollte: die um 50 mm tiefer platzierte Kurbelwelle. Ein Motor, der in Deutschland entwickelt wurde, der in China produziert und montiert wird, in einer Fabrik, in der jedoch bisher überwiegend Deutsche beschäftigt sind, und zwar gerade deshalb, weil die europäischen Fabriken ihre maximale Produktionskapazität erreicht haben, und nicht aus Gründen, die damit zusammenhängen Reduzierung der Kosten. Zurück im teutonischen Land werden die Motoren überprüft und getestet, bevor sie mit dem Motorradrahmen zusammengebaut werden. Ein Projekt, das die Idee, den Zweizylinder klanglich und charakterlich zu einem kleinen Boxer zu machen, aufgab und sich stattdessen etwas deutlich Effektiverem zuwandte. In Bezug auf Massenzentralisierung, Kompaktheit, Vibrationsreduzierung und Förderkurve. Es reicht von komplexen technischen Lösungen wie dem Vorhandensein von drei Ausgleichsvorgelegewellen bis hin zu einer viel einfacheren und kompakteren Lösung mit zwei Vorgelegewellen. Vor allem ändert sich das Timing, wobei die beiden Zylinder bei 3 und 2° gezündet werden. Das gibt ein völlig anderer Sound, jetzt eher wie V2 (auch wenn es in Wirklichkeit einen eigenen, klar definierten und einzigartigen Charakter hat) sowie eine größere Mittenrückseite. Es gibt 10 Pferde mehr für den 850, was jetzt +9 Nm für das Drehmoment ergibt 92 Nm in seinem Maximalwert, der 6.250 U/min erreicht. Über die Spitzenleistung hinaus wurde viel Arbeit an der Lieferung und Rückseite der Motoren geleistet. Wie wir sehen werden, hat die 750 auch einen neuen Charakter und eine neue Lebendigkeit, die weit über die zusätzlichen 2 PS hinausgeht. Der F850GS bietet mehr Leistung, kombiniert mit einer Boshaftigkeit, die aus einer schärferen Förderkurve resultiert.

Dank seiner Eigenschaften mit zentralisierten Massen und größerer Kompaktheit war es möglich, den neuen Motor stärker nach vorne geneigt zu montieren (13 Grad gegenüber den vorherigen 8 Grad). Dann finden wir die Fingerkipphebel zum Vertrieb, die bei BMW mittlerweile fast zum Standard gehören, da sie sich von der S1000RR nach und nach auf die neuen Motoren ausweiten, darunter auch auf den kleinen Mono der 310. Der Dekompressor wurde dann auf beide Zylinder übertragen, sozusagen dass ein kleinerer Anlasser eingebaut werden kann, was das Starten des Motors erleichtert. Bestimmen Sie eine technische Innovation, in die BMW viel investiert hat und die über die „Ingenieur“-Komplikation hinaus praktische Auswirkungen hat, die sicherlich nicht marginal sind. Die Rede ist von der Steuerung der Drosselklappen und des Bypasses, die so konzipiert sind, dass in jeder Situation ein perfekter Luftdurchgang und eine stets optimale Verbrennung gewährleistet ist. Bis etwa 3.000 U/min öffnet sich der Drosselklappenkörper tatsächlich nicht, aber es ist der Bypass, der es dem Motorrad ermöglicht, zu beschleunigen, während bei jeder Geschwindigkeit und in jeder Situation die Lieferung sehr gleichmäßig ist, mit einwandfreier Regelmäßigkeit und mit „On-“ aus“ im Wesentlichen zurückgesetzt. Die Kupplung ist neu und gehört zur SerienausstattungAnti-Skipping und ein System“selbstverstärkend“. Dank des unterschiedlichen Verhaltens der Scheibenrampen mit unterschiedlicher Wirkung beim Ziehen oder Loslassen war die Verwendung von Federn denkbar, die eine geringere Kraft auf den Hebel bewirken. Während der Fahrt ist dies alles deutlich zu spüren, wenn man mit dem Finger auf den Hebel bleibt, der seinen Widerstand deutlich verändert, wenn man beschleunigt oder den Gashebel zunimmt. Auch der Auspuff ist komplett neu und im Wesentlichen Bereit für die Euro-5-Norm. Beim Typ mit 3 separaten Kammern, bei dem der Katalysator sehr nahe an den Kollektoren liegt, wird er im Jahr 2020 seine Form nicht ändern, sondern nur aktualisiert. Die Position ihrer Elemente bestimmte auch die Form der „Bananen“-Schwinge, um den nötigen Platz für den Auspuff zu schaffen. Zu den Optionen gehört auch die Schnelle Verschiebung, in beide Richtungen, um den Gang zu wechseln und die Kupplung zu vergessen, auch wenn wir feststellen konnten, dass sie nicht die sanfteste im Betrieb ist und ihre Verwendung nur bei einigermaßen dynamischer Fahrweise zu empfehlen ist.

Auch im Radsport ist alles neu

Il neuer Rahmen Es geht vom alten Gitter zu diesem gepressten Typ über, der steifer und tiefgreifend modifiziert ist, um einen völlig anderen Motor aufzunehmen, einschließlich der Position von Getriebe und Auspuff. Dank des neuen ist es jetzt steifer und präziser Monocoque-Struktur und ist gepaart mit sospensioni mit neuen Geometrien. Auch der technische Partner ändert sich, was er nun ist Showa und nicht mehr Marzocchi. Bei der Einstiegsvariante F750GS bestätigt sich die Wahl einer klassischen Lösung mit umgedrehten Beinen und größerem Durchmesser (43 statt 41 mm), bei der 850 können beide damit ausgestattet werden Dynamische ESA für hinten, mit per Knopf einstellbarer Vorspannung. Eine weitere neue Funktion sind die Speichenfelgen mit schlauchlosen Reifen serienmäßig bei der 850GS immer 17" hinten und 21" vorne. Ein Motorrad, das zunehmend auf den Offroad-Einsatz ausgerichtet ist, wie die Zulassung mit speziellen Reifen, wie beispielsweise der Metzeler Karoo III, zeigt. Erinnern wir uns daran, dass die 750 mit Speichenfelgen und einer 19-Zoll-Front eher auf Touren ausgerichtet ist.

Das Fahrrad ist ca 2 cm tiefer, einer der Gründe, warum, trotz Gewichtszunahme um ca. 10 kg, fahren könnte wirken sogar leichter. besser angeordnete Massen Tatsächlich erleichtern sie die Verwaltung. Bei beiden, sowohl bei der F750GS als auch bei der F850GS, nimmt der Federweg der Gabel ab, der der Mono hingegen zu. Bei der 750 beträgt der Federweg vorne 180 mm auf 151 mm, hinten beträgt er nun 177 mm (vorher 170 mm). Bei der 850 beträgt der Federweg der Gabel jetzt ebenfalls 204 mm (vorher 230 mm), er verringert sich jedoch 215 bis 219 zurück. Der Bereich für die Sattelhöhe ist daher sehr groß Bei der F890GS kann sie 850 mm erreichen (perfekt für diejenigen, die Offroad lieben), aber ab 770 für die tiefergelegte Version der F750GS, ideal für ein weibliches Publikum und allgemein für diejenigen, die nicht sehr groß sind oder im Stand einfachen und optimalen Halt auf dem Boden haben möchten. Neue Funktionen für die Elektronik, die wie erwähnt die Trägheitsplattform zur Unterstützung von ABS Pro (Kurventyp) und Traktionskontrolle bieten kann, um die Bremsen und das Gaspedal auch in Schräglage besser steuern zu können. Darüber hinaus können Sie sie haben bis zu 5 Fahrmodi, ausgehend von den beiden Standardserien (Road und Rain), zu denen (sie sind Teil eines optionalen Pakets) Dynamic, Enduro und hinzukommen Enduro Pro. Letzteres wird mit einem physischen Stecker unter dem Sattel aktiviert und deaktiviert das ABS vollständig, allerdings nur hinten, mit einer weniger invasiven Wirkung als die Traktionskontrolle, die mit dem klassischen Knopf am linken Block komplett ausgeschlossen werden kann. Mit den Pro-Fahrmodi haben wir nun die Möglichkeit, die Parameter des Dynamic ESA am Heck, was die Hydraulik betrifft, zu verändern. Die Federvorspannung wird jedoch weiterhin manuell über den Knopf am Lenker gesteuert. Es reicht von 1 bis 3 „Helme“, die auf der Instrumentierung angezeigt werden.

Der Test

Alles, was Sie tun müssen, ist, das Fahrrad einzuschalten, wenn es angehalten ist, um zu verstehen, dass sich alles geändert hat. Wenn das Aussehen es bereits vorwegnahm, ist der Klang noch deutlicher. Das Herzstück des neuen „F“ ist etwas ganz anderes. Ein klarer Bruch mit der Vergangenheit, der neben anderen Merkmalen einen noch nie dagewesenen mittelmäßigen Charakter mit sich bringt. Scherzhaft ausgedrückt: Mit „F“ kann man nun auch Monowheels herstellen. Nachdem die Traktionskontrollen entfernt wurden, hebt der Kleinere nun die Front sogar mit ein wenig Hilfe von der Kupplung an, während der leistungsstärkere 850 dies in völliger Autonomie tut, sowohl dank der 95 PS (+10), als auch vor allem wegen ein deutlich vergrößerter Rücken.

Wir beginnen mit der Touren-F750GS

Bei beiden ist der Schub bereits bei 4 U/min kräftig. Wir finden es heraus, indem wir zunächst auf den Sattel einer F750GS steigen. Die Position ist bequem und weist eine gut durchdachte Ergonomie auf. Die Instrumentierung ist reichhaltig und gut ablesbar, wir kennen sie bereits, da es sich um dieselbe handelt, die wir beispielsweise auf der älteren Schwester R1200GS kennengelernt haben. Abgesehen von der anfänglichen Lernphase sind die einzigen kleinen Mängel, die wir finden, die Warnmeldungen, die uns der Notruf in diesem Gebiet mit geringer Abdeckung gelegentlich anzeigt, gerade aufgrund der mangelnden Abdeckung. Es scheint klar zu sein, dass das „F“, einschließlich dieser 750 (was nur dem Namen entspricht, da sie denselben Hubraum von 853 cm³ hat), einen guten Teil der Lücke gefüllt hat, die die 700/800 von der Spitze der Baureihe trennte. Die Bedienelemente am Lenker sind die gleichen wie bei der 1200, einschließlich des mittlerweile legendären „großen Rads“, während die Ausstattung mit der Kaufkraft, die Messlatte höher zu legen, den größeren Schwestern sehr nahe kommen kann.

Der Motor springt auf Anhieb an, läuft extrem laufruhig, sowohl durch die nahezu perfekte Gasannahme als auch durch die immer satte Förderleistung. Der 750 hat eine zurückhaltendere Leistung, ist aber immer noch spritzig, mit 77 PS kombiniert mit einem Drehmoment von 83 Nm. Wir schätzen das Handling und die Leichtigkeit, mit der er auf den Kurven dieser Straßen in der Gegend von Piacenza gefahren werden kann, ein paar Nur wenige Schritte von Trebbia entfernt. Ein „heiliger Ort“ für „Geeks“, die Supersport-Motorräder fahren, wo die F750GS keineswegs enttäuscht. Vor Jahren war eine F700GS das erste Motorrad, das ich für Motorionline getestet habe. Es ist schön zu sehen, dass es gewachsen ist und jetzt nur noch sehr wenige Mängel aufweist, wie zum Beispiel Vibrationen, die dank des neuen Motors jetzt viel geringer sind als früher.

Die F850GS ist ein völlig anderes Fahrrad, mit einer noch nie dagewesenen Gemeinheit

Wie bereits erwähnt, haben die Motoren allesamt einen neuen Charakter, der deutlich gemeiner ist als in der Vergangenheit, ohne jemals anspruchsvoll zu werden. Auf der F750 ist wirklich alles ganz einfach und die Leistung scheint für jeden perfekt, fügsam, aber nie faul. Eine ganz andere Geschichte ist die F850GS, bei der wir uns aufs Rad setzen und schon nach wenigen Metern macht sie uns fast sprachlos. Früher nannten wir es „die kleine GS“, jetzt können wir das nicht mehr. Nicht so sehr wegen der Präsenz des G310GS in den Preislisten, sondern weil es nun nichts Kleines mehr an sich hat. Er legt die Messlatte in Bezug auf Verarbeitung und Ausstattung höher (leider hängt dies jedoch stark vom Vorhandensein oder Fehlen der vielen optionalen Extras ab, ob mit oder ohne Paket), und legt den Turbo in Bezug auf Charakter und Leistung höher. Der alte 800 hatte sich im Laufe der Zeit mit seinen verschiedenen Weiterentwicklungen verbessert, blieb aber in gewisser Hinsicht ein Motor „ohne Schande und ohne Lob“. Einfach, sowohl für Einsteiger als auch für den Offroad-Einsatz hervorragend geeignet, aber Boshaftigkeit gehörte sicherlich nicht zu seinen Haupteigenschaften. Mittlerweile ist es ein ganz anderer Film, und zwar so sehr, dass die Vorstellung, zu sehen, wie er im Vergleich zu einer Africa Twin abschneidet, wenn man sie nebeneinander platziert, nach ein paar Runden für uns fast zur Obsession wird. Wir legten auch eine kurze Strecke abseits der Straße zurück und schätzten sofort das Gefühl, das ein Motorrad vermittelt, das trotz seiner größeren Größe und Straßenreifen (bei dem von uns getesteten Modell, aber ohne Aufpreis mit nicht extremen Stollenprofilen erhältlich) es scheint in diesem Zusammenhang einfacher geworden zu sein, auch dank besserer Elektronik. Die Aufhängungen werden nicht über den rekordverdächtigen Federweg einer Africa Twin Adventure Sports verfügen (wir werden sehen, was die F850GS im Adventure-Trimm leisten kann), aber der Kompromiss zwischen der Verwendung auf Asphalt und Nicht-Asphalt scheint gegeben zu sein ausgesprochen gelungen. Die 21-Zoll-Vorderachse ist wichtig, wenn man die Laufräder in schwierigem Gelände anbringt, aber sie macht das Fahrrad in den schnellen Kurven, denen wir auf diesen schönen Straßen gegenüberstehen, nicht unhandlich.

Verschiedene Schwestern

Die Unterschiede bestehen nicht nur in den 18 PS (zumindest nicht wenige) und in den 21- oder 19-Zoll-Vorderrädern oder in den Speichen- oder Speichen-Leichtmetallrädern. Die Einstellung von 750 und 850 ist bewusst deutlich unterschiedlich. Die F850GS ist etwas weniger einfach, in Schräglage reduziert sie, wenn auch nicht auf sensationelle Weise, die 21 vorne, hat aber vor allem auch eine andere Einstellung für die Sitzposition, etwas aggressiver auch für den Lenker, Dazu müssen Sie Ihre Arme etwas weniger entspannt halten. F750GS und F850GS haben, wie mehrfach erwähnt, den gleichen Motor, jedoch mit Änderungen in der Verteilung und Elektronik, um sie zu unterscheiden. Es sind zwei Motorräder, die noch unterschiedlicher sind als in der Vergangenheit, entweder wegen der 8 PS mehr, die sie voneinander trennen, oder wegen der unterschiedlichen Lenker- und Satteleinstellungen, wobei das 750 ein einfaches Fahrrad für jedermann ist, während das 850 ein… das Gefühl, groß zu fahren und dabei dennoch ein einfaches und handliches Motorrad zu bleiben. Was bevorzugen wir? Es liegt auf der Hand, dass ein erfahrener und sachkundiger Fahrer die neuen Bosheiten der F850GS mehr zu schätzen wissen wird, aber uns gefiel die fügsamere F750GS sehr gut, und für diejenigen, die nicht so sehr aggressives Fahren, sondern eher touristisches Fahren suchen: Ohne auf eine gehörige Portion Spaß zu verzichten, bietet seine jüngere Schwester einiges, weckt bei Leistung und Preis weniger Angst, ist aber bereit, Sie sehr, sehr weit, sehr gut zu bringen.

Wie für die Preise, Lasst uns beginnen 9.950 Euro für die F750GSklettern auf 12.550 für die F850GS. Während wir auf die Ankunft der Adventure-Version voraussichtlich im nächsten Jahr warten, kann der Abenteuerlust nun mit dem auffälligen Rallye-Setup (Handprotektoren und spezielle Farbgebung) Luft gemacht werden, das zusätzlich 270 Euro kostet. Mit den drei Haupt-Optionspaketen zielt die F850GS durchaus auf namhafte Konkurrenten, der Preis liegt aber bei knapp 15.500 Euro, 16.100 inklusive Instrumentierung mit 6,5-Zoll-LCD-Bildschirm „Connectivity“. Für beide sind abgeschwächte Versionen mit 48 PS (35 kW) erhältlich, die traditionell mit einer kleinen Anzahlung ab 1.350 Euro und 35 Monatsraten von 111 erworben werden können. Nach 3 Jahren können Sie entscheiden, ob Sie das Motorrad behalten möchten oder ändern Sie es und zahlen Sie effektiv weiterhin eine ähnliche Rate.

In beiden Fällen können Sie aus drei Farben wählen, beide für die F750GS, zwei davon mit Speichenrädern aus Aluminium in schwarzer Ausführung und eine mit klaren Speichenrädern, während es für alle F850GS Felgen mit radialen und schlauchlosen Speichen gibt. Neue Features gibt es auch bei der Bekleidung der Marke BMW: Die fünfte Generation des Rallye-Anzugs ist in zwei Farben erhältlich und mit einem wasserfesten Element kombiniert, das nun sowohl über als auch unter der Jacke getragen werden kann. Neu ist auch der tourentauglichere GS Dry, wasserdichter und besser für den Einsatz in allen Jahreszeiten geeignet.

Gebrauchte Kleidung:
Mtech Geographic Jacke,
Mtech Storm Hose,
Mtech Wind H20 Handschuhe,
Stylmartin Impact RS Stiefel,
Suomy MX Tourer Helm