هوندا RC211V وRC212V وRC213V: تطور ناجح في MotoGP [صورة]

Le هوندا RC211V, RC212V e RC213V لقد كانوا أبطالًا في الأخير مواسم 18 di للدراجات الناريةابتداء من 2002، مما يسمح بفتح البئر عناوين 22 بطولة العالم بين بطولة السائقين وبطولة الصانعين بفضل مهارة الفنيين HRC والطيارين المشاركين على مر السنين.

مواسم النصر

هم 153 الأختام الموضوعة خلال الفترة المعنية. لا يوجد سباق حاليًا بسبب حالة الطوارئ الصحية المرتبطة بفيروس كورونا كوفيد-19. نتذكر أيضًا الانتقال التاريخي لفئة MotoGP إلى أربع ضربات، بعد ضربتين "على الحبل المشدود". المركبات التي لا تزال رمزًا للأجيال السابقة من الدراجين اليوم. عبور مصحوب بإدخال حلول تكنولوجية تصل أيضًا بمرور الوقت، وفقًا لمعايير الإنتاج، إلى نماذج الإنتاج.
تلك الأخيرة هوندا RC211V, RC212V إنها الأخيرة RC213V إنهم يتبعون على التوالي الاسم الذي ربطته الشركة اليابانية بنماذج السباق الخاصة بها، والذي كان واضحًا بالفعل في الستينيات. RC هو اختصار دورة السباق، أي "دراجة نارية للمنافسة"؛ في حين أن هذا الرقم 211, 212 o 213 يشير إلى التقدم التدريجي للنماذج التي تم تطويرها للأطباء العامين في القرن الجديد. في الأساس الدراجة النارية الأولى والثانية والثالثة في القرن الحادي والعشرين. في النهاية V يبرز تكوين المحرك ذو الخمس أو الأربع أسطوانات الذي يشغل هذه النماذج الأولية.

هوندا RC211V

تم توظيف هذا المشروع بواسطة 2002، سنة الانتقال المذكورة إلى أربع ضربات. لقد كان الأمر كذلك حتى الآن 2006. وقد قادت العديد من الأسماء هذا النموذج، بما في ذلك فالنتينو روسي. تمكن الطبيب، بعد تجربته في ركوب الدراجة الأسطورية NSR500، من تحقيق أقصى استفادة من إمكاناتها. لكنه لم يكن الوحيد. الدراجون مثل أليكس باروس، وماكس بياجي، وتوني إلياس، وسيت جيبرناو (الدراج الذي يتم تذكره قبل كل شيء بسبب المعركة القريبة في عام 2005 مع روسي، الذي انتقل إلى ياماها)، والراحل نيكي هايدن، وماركو ميلاندري، وداني بيدروسا، وماكوتو تامادا، وتورو. أوكاوا، مدرجة أبجديا.
هناك 48 نجاحاً في سباقات الدراجات النارية تم إحصاؤها بين عامي 2002 و2006. ثلاثة ألقاب للدراجين (أول لقبين فاز بهما فالنتينو روسي في عامي 2002 و2003، والثالث للأمريكي هايدن في عام 2006 في أحد أقوى المواسم في الذاكرة) وأربعة ألقاب في البناء. .
تعتمد هذه الدراجة النارية جزئيًا على تصميم الأجيال السابقة، ولكنها تتبنى أيضًا حلولًا أكثر ارتباطًا ببعض نماذج السلسلة، وتتميز بـ V da 75,5 ° da 990 سم مكعبمع ثلاث سلندرات في الأمام واثنتان في الخلف. تعتبر "مركزية الجماهير" أمرًا بالغ الأهمية، مما يجعل الأوزان تتقارب حول الجسم المركزي للمركبة لتحسين كفاءتها. قبل كل شيء، فإن موقع الخزان، حيث يوجد ثلث البنزين تحت السائق، يؤدي أيضًا إلى تركيز حمولة الوقود، مما يفضل نفس النهج الذي يتبعه الطيارون في المراحل الأولى من السباق، مع الأخذ في الاعتبار أيضًا الصعوبة السابقة في إدارة كتلة الوقود. الوقود الموجود في الجزء العلوي. وبالعودة إلى ما أفاد به قسم السباقات في هوندا، إذا وصلت سيارة NSR500 إلى 70% من إمكاناتها في اللفات الأولى، فإن النسبة في المشروع الجديد تتراوح بين 80 و90% في هذه المراحل نفسها.
وبالعودة إلى المحرك، وفيما يتعلق بتطوير الأسطوانات، فقد تم استلهام الإلهام من تجربة محرك V4 المرتبط بـ RC45. النموذج الفائز في بطولة العالم للسوبربايك عام 1997. يمكن ملاحظة ذلك من خلال ملاحظة غرفة احتراق مماثلة وقيم التجويف والشوط. التوقيت مثير للاهتمام أيضًا "الانفجار العظيم" للالتصاق الخلفي، مع الأخذ في الاعتبار المفهوم المطبق عليه هوندا إن إس آر 500 وتم تقديمه منذ عام 1992.
إلى جانب الهيكل والتصميم، كان منحنى عزم الدوران "المسطح" غريبًا أيضًا، مما يسمح للركاب بتحقيق أقصى استفادة من الجر للاستفادة من نفس الأداء.
في البداية وصلت القوة المعلنة إلى 220 حصانًا، مع إعداد لم يكن دائمًا الأمثل. ما عليك سوى النظر في أداء الطراز الذي عُهد به إلى أوكاوا، والذي وصل إلى سرعة 324,5 كم/ساعة في موجيلو في يونيو 2002. ولكن في الموسم الأخير الذي كانت فيه النماذج الأولية التي تعمل بوحدات 990 سم مكعب هي الأبطال، ارتفع مستوى الطاقة بالفعل بشكل كبير، نظرًا لأن رفع كيسي ستونر مؤشر عداد السرعة إلى 334 كم / ساعة في موجيلو.

هوندا RC212V

الاستجابة للتغييرات التنظيمية في 2007، أولاً وقبل كل شيء تقليص حجم إزاحة المحرك من 990 إلى 800 سم مكعب، تم إنشاء دراجة نارية جديدة مستفيدة من الخبرة المكتسبة في السنوات السابقة.
نموذج أولي مختلف، مع الأخذ في الاعتبار وجود قلب أصغر وأقل قوة. وبالتالي، تطلب الأمر أسلوب قيادة مختلفًا، أي أكثر اتساقًا عند الانعطاف. في البداية، لم يكن المسار سهلاً، ولكن مع مرور الوقت جاءت نجاحات أخرى بفضل التحسينات التدريجية على المحرك والهيكل والإلكترونيات، خاصة مع الأخيرة.
وارتبطت الصعوبة الأولية بالتسليم على وجه التحديد، على الرغم من انخفاض الطاقة. نفس الشيء V4 بزاوية أضيق تجاوزت 18.000 دورة في الدقيقة، أي أكثر بـ 2.000 دورة في الدقيقة من سابقتها، ومجهزة بنوابض هوائية لإدارة أكثر كفاءة لرفع الصمام عند عدد دورات أعلى في الدقيقة. كان منحنى القوة أكثر انحدارًا وبالتالي كانت الأنظمة الإلكترونية المتقدمة مثل مكافحة بهلوانية بالدراجة, التحكم في الجر e تشغيل التحكم. ومن هنا جاءت أوقات الدورات المنخفضة بشكل متزايد، حيث عوضت سرعة المنعطفات الأعلى الانخفاض الطفيف في التسارع والسرعة القصوى. وفي موجيللو أيضًا، وصل بيدروسا على متن RC212V إلى سرعة 317,6 كيلومترًا في الساعة، مسجلاً وقتًا أبطأ بمقدار 0,037 ثانية فقط من الرقم القياسي المسجل بنموذج أولي 990 سم مكعب، كما تذكر. كدليل على التقدم المستمر.
ثم تم تصميم عدة إطارات، لتقييم التوازن الصحيح بين التفاعل والاستقرار، بدءًا من استخدام قاعدة من الألومنيوم مع أقسام مُشكَّلة باستخدام الحاسب الآلي، بينما في عام 2010 تم تقييم مركب مصنوع من الألومنيوم وألياف الكربون، جنبًا إلى جنب مع نظام التعليق Öhlins. وفي عام 2011، وهو الموسم الذي فاز فيه كيسي ستونر، تم تجهيز الدراجة بإطار من الألومنيوم بالكامل. وفي نفس العام على وجه التحديد، تحسن أداء سيارات 800 بشكل ملحوظ مقارنة بأجيال 990 سم مكعب، مع الأخذ في الاعتبار أنها كانت لا تزال أسرع بثانيتين في موجيللو، إذا أخذنا في الاعتبار السباق الذي أقيم في عام 2006.
علاوة على ذلك، وفي المراحل الأخيرة من هذا التطور، اعتمد المصنع الياباني تقنيتين مهمتين مأخوذتين من الفورمولا 1: أ مستشعر عزم الدوران على العمود الثانوي لعلبة التروس (المسمى توردوكتور) في 2010 و علبة التروس سلسة في 2011.

هوندا RC213V

من 2012 حتى الآن أصبح النزوح 1.000 سم مكعب. واحد جنبا إلى جنب مع مشروع جديد. مرحلة جديدة مرتبطة بدراجة ثالثة، لا تزال نتيجة للخبرة المتراكمة سابقًا ولكن مع ابتكارات مهمة. ولا يمكن اعتبارها زيادة بسيطة في السعة المكعبة، ولكنها شيء جديد تمامًا يبدأ من المحرك V4 بزاوية مختلفة وأوسع بين الضفتين الآن 90 °. مثل محرك المكبس البيضاوي لـ NR500 أوائل الثمانينات ونماذج الطرق المختلفة VF750, VFR750, RC30 e RC45 بين الثمانينات والتسعينات.
على الرغم من أنها ليست مدمجة مثل سابقاتها، فقد ظهرت بعض المزايا التي يمكن الحصول عليها من التوازن الأمثل للجماهير، بالإضافة إلى جوانب مثل الموثوقية والدقة في تجربة توقيت "الانفجار الكبير" المتنوع والتطور الدقيق. من المكونات المرتبطة بالهيكل وصندوق الهواء والعادم والخزان، مما يقلل الأبعاد الإجمالية للمركبة.
ظهرت الإمكانات الكبيرة للنموذج الأولي الجديد بالفعل في عام 2012، مرة أخرى على حلبة موجيلو، عندما تمكن داني بيدروسا من تقليص 4,9 ثانية من الرقم القياسي المسجل في عام 2002، حيث وصلت السرعة إلى 342,9 كم/ساعة على الخط المستقيم. وهذا يزيد بمقدار 18,4 كم/ساعة عن RC211V. ومن ثم وُلدت المجموعة الفائزة بين RC213V الجديدة والنجم الصاعد مارك ماركيز. في عام 2013، أصبح الإسباني أول بطل عالمي مبتدئ في بطولة العالم للدراجات النارية، معادلاً ما حققه كيني روبرتس فقط في فئة 1978 عام 500. وعلى مدار المواسم، شارك دراجون مثل كيسي ستونر، وداني بيدروسا، وكال كراتشلو، وجاك ميلر. .
فعلها ماركيز مرة أخرى في عام 2014، حيث فاز بـ 13 سباقًا من أصل 18 حدثًا. رقم قياسي موسمي يعادل رقم ميك دوهان وهو يركب NSR500 في عام 1997. وتوقفت السلسلة في عام 2015 على الرغم من النجاحات السبعة التي حققها ماركيز وبيدروسا، ثم في عام 7، مع التغييرات التنظيمية الجديدة، ووصول ميشلان إلى العرض و اعتماد وحدة تحكم واحدة، اقترح على الفنيين "تخفيف" عملية التسليم مع التدخلات الضرورية واللاحقة مثل عكس اتجاه دوران العمود المرفقي وتعديل التوقيت، مع الاستمرار في مراعاة المؤشرات. عمل يتضمن أيضًا الديناميكا الهوائية، مع تطبيق التطور للحصول على حمولة أكبر لتحقيق الاستقرار والأداء. في موسم 2016، فاز الإسباني مرة أخرى، وسجل انتصارًا آخر في المرحلة الأخيرة في فالنسيا. حقق نجاحه رقم 2019 في MotoGP و56 لدراجة RC81V خلال ثماني سنوات من النشاط، من أصل 213 سباقًا أقيمت منذ طرح المحركات سعة 145 سم مكعب.

الصورة: سباق هوندا