Beta Enduro RR 300 و430 Racing MY2016، الاختيار الإيطالي [اختبار الطريق]

قمنا باختبار ومقارنة السكتة الدماغية 2 و 4

di ماتيو بوتزي 4 Aprile ، 2016

اختبار صور بيتا RR 300 و 430 Racing 2016

التقطت الصور: مهندس
المختبر: ماركو "AGO" Agosti
المتعاون: توماس ديل كامبو

بيتا إندورو RR 300 و 430 سباق MY2016 - لنبدأ بمقدمة لإخبارك عن خصوصية هذا الاختبار. عادةً ما نلتقط الدراجات أو يحضرونها إلينا "كاملة" وفي حالة جيدة. ومع ذلك، فقد وصلت النسخة التجريبية ساعي مع صندوقين كبيرين، تقريبًا مثل سانتا كلوز. من الواضح أنه كان هناك البطلان في الداخل بكل جمالهما، ومعبأين بشكل جيد ومع إزالة المقاود. لذلك، بين فتح الصندوق واكتشاف الأشكال والتفاصيل الموجودة أسفل الغلاف الفقاعي، بدا أننا نتمتع بنفس الفضول الذي يتمتع به طفل يفتح غلاف هدية مرغوبة بشدة. أولًا رباعي الأشواط 430، ثم ثنائي الأشواط 4، فقط لترك الأفضل للنهاية. لأننا في النهاية لم نختار أيهما الأفضل، ولكن على المستوى الجمالي، يعتبر هذا العادم الصادر عن FMF في كاليفورنيا بمثابة جوهرة حقيقيةربما يكون الأكثر لفتًا للانتباه من بين العديد من الأشياء التي تزين مظهر هاتين الدراجتين. سحر ذلك التوسع الواضح الذي يكاد يضاهي شهوانية الأشكال الجسدية لامرأة جميلة.

بمجرد تركيب المقود والقناعين الأماميين مع المصابيح الأمامية، يكون المنافسان جاهزين للبدء. الأخبار الجيدة الأولى تأتي من حقيقة أنه على الرغم من أهميتها إصدارات السباق، أكثر تطرفًا ومجهزة بمكونات عالية المستوى مستمدة بشكل وثيق من ملاعب السباقكلا من RR 430 Racing و RR 300 Racing إنهم لا يتخلون عن البدء الكهربائي. بينما يضحي الأخير بالخلاط الآلي على مذبح روح السباق التي تفرض الخفة والأساسية، باعتبار أن ما ليس موجودا لا يمكن كسره. في الواقع، اعتبارًا من هذا العام، لا تستخدم مجموعة بيتا ثنائية الشوط خلاطًا عاديًا، بل نظامًا أكثر ابتكارًا مع مضخة زيت، والتي تقوم بمعايرة كمية الزيت المراد خلطها مع البنزين بشكل مثالي، والتي تنخفض بالتالي إلى رقم متوسط بحوالي 2%، بينما احترمنا النسبة الكلاسيكية 1% للخليط المستخدم. فرضيتنا هي أننا فضلنا انتظار الانتقال إلى هذه التكنولوجيا المبتكرة أيضًا لدراجات السباق، ولكن إذا لم تكن هناك مشاكل في الموثوقية فسنراها قريبًا على المجموعة بأكملها. يعد اختيار التخلي عن التشغيل الكهربائي أم لا أحد أكثر الأمور إثارة للجدل منذ أي وقت مضى، ولكن الآن، مع تقليل المحرك والبطارية إلى الحد الأقصى من حيث الحجم والوزن، حتى السائقون المحترفون يفضلون صابورة صغيرة بدلاً من الهدر الكبير في الطاقة. الوقت الذي يتعين عليك فيه إعادة تشغيل الدراجة باستخدام الكرنك بعد السقوط بدلاً من الإشعال الكهربائي. نحن نستمتع بالتقدم التكنولوجي ونقوم بتشغيل الدراجتين باستخدام الزر المناسب، فقط للاستمتاع بصوتهما، دون الحاجة إلى ارتداء الأحذية للقيام بذلك. لا يوجد مفتاح أو حتى مفتاح، يتم تشغيل الإشعال بمجرد الضغط على زر التشغيل ويكون الإشعال فوريًا وبدون تردد. هنا أيضا ميزة أخرى للسكتة الدماغية، لأن جاذبية الصوت تتفوق بلا شك على تلك الخاصة بالسكتة الدماغية الأربعة. ومما زاد الطين بلة، الاستجابة الفورية للخانق، الناتجة عن القصور الذاتي المنخفض لهذا النوع من المحركات، والذي يزيد ويخفض عدد الدورات دون أي تأخير، مع تقدم مثير، حتى لو كانت الدراجة لا تزال ثابتة!

الانطباع الأول

ومع ذلك، مع الأوعية، لا يمكننا أن نفشل في ملاحظة الجواهر العديدة لهذين السباقين من نوع Beta Racing، بدءًا من شوكة خرطوشة مغلقة من Sachs مع منزلقات حمراء مؤكسدة. وهذا نتيجة التعاون بين الشركة الإيطالية والشركة الألمانية، التي تنتج هذه الشوكة بناءً على مواصفات بيتا وبفضل خبرتها في السباقات، ولكن أيضًا على نماذج المحاكاة الرياضية والاختبارات المعملية. والنتيجة هي سلوك مستقر عندما تختلف درجات الحرارة وظروف الاستخدام، مع إعطاء معايرات Racing الغرض من هذه الإصدارات العليا من نطاق Beta. يتم تركيب الرافعة بشكل قياسي على محور العجلة لإزالتها بسرعة أكبر عندما تحتاج إلى تفكيك الجزء الأمامي، وهو دليل إضافي على حقيقة أننا نتعامل مع دراجتين ناريتين يمكن استخدامهما أيضًا للهواة، ولكنهما مصممان للاستخدام التنافسي. العناصر الأخرى المخصصة للسباق هي واقيات اليد، ومساند الأقدام السوداء، وهي نفس المادة المستخدمة في شدادات السلسلة ولكن باللون الأحمر. يتم استخدام نفس اللون لأغطية الزيت وفلتر زيت الألمنيوم. حتى الحواف الجميلة تم تخصيصها بشريط لاصق أحمر (كن حذرًا عند استخدامها في الماء)، بينما يحتوي السرج الأحمر ذو الجزء العلوي الأزرق على جيب للمستندات لتخزين الطاولة الكلاسيكية أيضًا لتدوين ساعات الاستخدام، اعتمادًا على بشأن تدخلات الصيانة. التفاصيل الأخيرة المرئية من عنصر التحكم في المقود، والتي تميز RR Racing عن بقية المجموعة، هي تعيين مزدوج لإلكترونيات المحرك، مع وضع أكثر "حساسة" للأسطح الزلقة، الذي ينضم إلى المحرك الذي يصبح فيه المحرك أكثر شراسة، ومناسب للتضاريس المدمجة حيث يكون الجر مثاليًا.

كلمتان في قطعة من التاريخ

قبل الانتقال إلى الاختبار الفعلي، دعونا نرجع خطوة إلى الوراء، حيث أن هذه هي "المرة الأولى" لنا مع الدراجات النارية من المصنع الإيطالي. بيتا حقيقة صغيرة (حتى لو كنا لا نزال نتحدث عن 120 موظفًا) يقع مقرها في ريجنانو سول أرنو، على بعد 20 كيلومترًا من فلورنسا، تأسست عام 1948، ولكن هذا يعود أصله إلى عام 1904عندما بدأ جوزيبي بيانكي في إنتاج الدراجات. بعد الحرب العالمية الثانية، تحول ابنه إنزو بيانكي وأريجو توسي (الذي نشأ اسم الشركة من الأحرف الأولى من اسمه) إلى المركبات الآلية ذات العجلتين. فقط في السبعينيات، مع الانتقال إلى المقر الحالي، أصبح المعنى خارج الطريق. جاءت النجاحات الأولى من Cross and Trial وفي هذه السنوات قامت Beta ببناء الشهرة التي استمرت حتى يومنا هذا. يتخذ الخطوة الأخيرة المهمة بعد عام 2010، عندما قرر البدء في إنتاج محركات رباعية الأشواط في المنزل، متخليًا عن الشراكة مع KTM. اعتبارًا من عام 4، جميع المحركات ثنائية ورباعية الأشواط، تم تصميمها وإنشاؤها مباشرة بواسطة Beta. بالنسبة للبعض، قد يبدو هذا جانبًا رائعًا يتعلق بالشركات والأعمال التجارية، ولكنه في الواقع كذلك تداعيات عملية مهمةلأن التأثيرات تكون ملموسة جدًا عندما تجلس على السرج وتبدأ تشغيل المحركات. إذا كان شعار KTM هو "جاهز للسباق"، فإن Beta لها توجه مختلف قليلاً. لا يوجد نبذ للمشاعر القوية، ولكن سهولة استخدام أكبر، بحيث يمكن استخدامها بنسبة 100٪ بنتائج ممتازة من قبل "المحترفين" وأيضًا من قبل أولئك الذين ليسوا رياضيين، ولكنهم يريدون الاستمتاع برفع المستوى إلى الأعلى، لأننا نتحدث عن أفضل المنتجات من أحد أفضل المنتجات العلامات التجارية في السوق. الخوض في التفاصيل نؤكد BPV (صمام بيتا التقدمي) على السكتة الدماغية، صمام العادم الذي يساعد على ملء الجهير، لتقريب التوصيل من السكتة الدماغية الأربعة. فإذا ظلت الاختلافات ظاهرة وواضحة، العمل الجيد الذي قام به فنيو بيتا يجعل السكتة الدماغية أقل غضبًا وتخصصًا. بعد ركوب Enduro RR 300 Racing، يمكننا أن نؤكد أنك لا تحتاج إلى متسابق لبدء القدرة على استغلالها بشكل جيد، كما حدث في الماضي، أو كما هو الحال بالنسبة للضربات الثنائية الأكثر انفجارًا، وهو السبب الذي كما يفسر ذلك، جزئيًا على الأقل، نمو حصص المبيعات مقارنة بـ 2 مرات. في الواقع، يوجد بين عملاء Beta انتشار طفيف للنماذج ثنائية الشوط (في العام الماضي، كان 300 هو بيتا إندورو الأكثر مبيعًا، من بين إجمالي 6.000 إندورو تقريبًا، والتي انتهى 83٪ منها خارج إيطاليا)، إما لسهولة القيادة من خلال تسليم أكثر تقريبًا، أو للعوامل الاقتصادية. إذا كانت الموثوقية الآن متشابهة بين نوعي المحركات، سواء في وقت الشراء أو عند خدمة الدراجات النارية، فإن تكلفة المحرك رباعي الأشواط تكون أكثر.

الاختبار

يبدأ اختبارنا بطريق قصير على الأسفلت، لأنه يتم تسجيل وتأمين الدراجتين الناريتين بشكل منتظموبالتالي حرية التنقل على الطريق، على الرغم من أولئك الذين يعرّفون إندورو بأنه "صليب غير قانوني". وفي غضون بضعة أمتار فقط، تظهر بعض الأحكام واضحة وسيتم تأكيدها بعد ذلك في الاختبار الفعلي على الطرق الوعرة. في كلتا الحالتين، تكون الشوكة الأمامية أقل دعمًا من المتوقع، وهي مثالية لطرق إندورو، وأقل قليلاً في سياقات أخرى. إن عملها سلس للغاية، لكنه يفتقر إلى التقدم، مما يؤدي إلى كونه متوافقًا بعض الشيء في الجزء الأخير من رحلته. من الواضح أن الأسفلت ليس موطنه المثالي وعليك أن تكون حذرًا للغاية مع الفرامل الأمامية، لأنه عندما تصل إلى نهاية الرحلة، تنغلق العجلة فجأة وتحتاج إلى التعويض عن طريق تقليل الضغط على الرافعة. سنجد نفس السلوك بطريقة أقل وضوحًا عند القيادة بقوة أكبر على الأسطح الترابية المدمجة. هناك اختلافات بين الدراجتين، مع يتم تحميل 430 قليلاً في الأمام وأقل فورية عند المنعطفات، ولكن مع ميزة كبيرة على 300 في المنعطفات والخروج، حيث يكافئ ثباتًا أفضل من حيث الهيكل، جنبًا إلى جنب مع توصيل رباعي الأشواط، والذي يلتقط جيدًا من الأسفل ويطول تدريجيًا، مما يسمح لك بتنظيف المسارات. ضد يبدو أن الرقم 300 أصغر مما تقوله البيانات. يبلغ طولها وقاعدة عجلاتها 8 ملم فقط، لكن أبعاد السرج ومساند القدمين تتغير أيضًا.

والنتيجة هي أنك تركب أكثر قليلاً "داخل" الدراجة. وهذا إيجابي في الإدراج والضمانات التعامل بشكل أفضل، كما كنا نقول إنك تدفع بدلاً من ذلك بثبات أقل من مركز المنحنى فصاعدًا. المحرك أحلى وأكثر استدارة من السكتة الدماغية في الماضي والمنافسة (حتى 250 من بيتا نفسها)، ولكن لا تزال هناك بعض الاختلافات الكبيرة مقارنة بالبنزين 430. إذا كان من الواضح أنه في الأسفل أقل ثراءً في عزم الدوران، لا يزال الطراز 300 يسمح لك بالتصوير بطريقة مذهلة بمجرد لمسة من الغاز، سواء كنت تنعطف أو تتسلق "معلقًا"، دون المخاطرة بوضع الدراجة على القبعة عن طريق فتح دواسة الوقود بشكل مفرط. عند القيام بذلك، يحدث انفجار الطاقة في نطاق قصير نوعًا ما، لأنه أعلاه "ينتهي على الفور" وإذا لم تنتقل بسرعة فسوف تتخلف عن الركب. يمكن الشعور بميزة ما يزيد عن 8 كيلوجرامات في تغيرات الاتجاه، حيث يكون الـ 300 أسرع بكثير ويكاد يكون فوريًا، وهي لعبة في أيدي أولئك الذين يعرفون كيفية إدارتها بشكل صحيح. لقد جعلت النسخة التجريبية بمحركاتها الضربتين أسهل، وهذا أمر لا شك فيه، ولكن تظل الحقيقة أن استغلالها بشكل مناسب يتطلب مهارة أكبر بكثير وإعدادًا بدنيًا جيدًا. ومع ذلك، فإن الرضا الذي يمكن أن توفره يجعلنا نفهم سبب نجاحها حتى بين الدراجين غير المحترفين، الذين ربما يستخدمون الدراجة النارية في جولة على المسار في عطلة نهاية الأسبوع، ولكنهم يقدرون المشاعر القوية. مع RR 300 Racing، يتم استخدام علبة التروس بشكل أكبر، ولكن قبل كل شيء فهو أقل تسامحًا، لأنه كما ذكرنا، فإن نطاق الاستخدام المثالي أضيق وعندما يصل عزم الدوران ترتفع السرعة بشكل مفاجئ، مما يجبرك على التبديل بسرعة إلى السرعة الأعلى.

الاختلافات ونقاط الاتصال

وعلى جبهة السلطة، تم تجهيز السكتة الدماغية الأربعة بحقن إلكتروني بجسم خنق مقاس 4 مممما يجعل العرض متجانسًا ومن ثم يسمح لنا بالامتثال لتوجيهات Euro 4. بدلاً من ذلك نجد مكربن Keihin PWK 36 لخليط 293 سم مكعب، الذي ليس لدينا بيانات رسمية عن قوته، لأن بيتا تريده بهذه الطريقة، ولكن من بيانات اختبار مقاعد البدلاء التي قام بها شخص ما، يبدو أنها قريبة من 45 حصانًا، أي أقل بنسبة 10٪ فقط من الرقم المفترض للبنزين 430. لكلاهما أقراص الفرامل Wave، مقاس 260 ملم في الأمام و240 ملم في الخلف، مع كون Nissin وMichelin شريكين في الفرامل والإطارات. وزن RR 104 Racing هو 300 كجم، 112,5 لـ 430، أكثر تقدمًا قليلاً بالنسبة للنسبة (50-54 مقابل 54,4-58) للثانية. زيادة قاعدة العجلات والطول بمقدار 8 ملم للطراز 430 (1490 مقابل 1482، و2180 مقابل 2.172). يرتفع السرج بمقدار سنتيمتر واحد عن الأرض بالنسبة للأشواط الأربعة (4 مقابل 940)، ومساند القدمين +930 ملم (6 مقابل 413). يتم تعويض الاستهلاك العالي لسيارة RR 407 Racing من خلال خزان سعة 300 لتر، مقارنة بـ 9,5 نسخ في RR 8 Racing. من بين الأشواط الأربعة، يمثل 430، مقارنة بأخواته 4 و430، الإزاحة الأكثر تحديدًا للاستخدام في المسابقات، ولهذا السبب فهو أيضًا هو الذي تتركز عليه معظم جهود التطوير والضبط الدقيق. تتمتع بنسبة وزن إلى قوة ممتازة، لكنها قبل كل شيء دراجة سهلة وتنزل منها بتعب أقل من المتوقع، خاصة في ضوء الأداء الذي تستطيع تقديمه. إن النسبة الطويلة إلى حد ما تجعلها في نفس الوقت أقل تطلبًا للإدارة أثناء التسارع، ولكن مع امتداد لا ينتهي أبدًا. قد يكون لديك انطباع بأنك تحت عزم الدوران عندما تفتح دواسة الوقود في منتصف المنحنى، لكن الركلة موجودة من الأسفل مباشرة ولا تظهر عليها أبدًا علامات التناقص.

الكلمة لاثنين من المختبرين

وبمجرد إيقاف المحركات، تم وضع دراجتي "السباق" مرة أخرى تحت الصناديق في انتظار عودة سانتا كلوز، هذه المرة لتأخذ اللعبة منا، وفي الدردشات مع اثنين من المختبرين الذين اختبروا الدراجتين ظهرت أشياء ، على الورق، لم يكن من السهل التفكير. ما قلناه لك حتى الآن كله صحيح، لكن احذر من اعتباره "إنجيلًا". على سبيل المثال، تختلف أوضاع الركوب قليلاً بين الاثنين، مع وجود اختلافات صغيرة في الإطار وفي أبعاد السرج ومساند القدمين، من الناحية النظرية تفرض السكتة الدماغية وضعًا أكثر "ملتويًا"، ولكن بالنسبة لكليهما، هذا هو آخر شيء يتم ملاحظته، حتى عندما يتبادلان الدراجات النارية عدة مرات. فقط بعد فترة طويلة من الجلوس على السرج، تبدأ في الشعور به حقا أن الاحتمالات ليست متطابقة. ومع ذلك، فإن ما يحدث فرقًا كبيرًا هو خفة السكتة الدماغية 300، تأكيدًا للبيانات الموجودة على المقاييس (104 كجم مقابل 112,5)، ولكن أيضًا لديناميكية القيادة حيث توجد العديد من العوامل الحاسمة. 300 من السهل التعامل معها، فهي ذات جمود أقل، حتى في المحرك، فهي أسهل من 430 عند القيادة على الطرق الضيقة وإذا لم تبحث عن الحد الأقصى من خلال استغلال الدراجة بكل إمكاناتها. تتمتع 430 بمزايا أكثر لأولئك الذين يفضلون استخدامها على الطرق السريعة وركوبها بما يتناسب مع طبيعتها، ثم بطريقة أقل عصبية وأكثر مرونة. بهذه الطريقة فقط يصبح الأمر أقل تعبًا من السكتة الدماغية وأيضًا أقل تعقيدًا للدفع إلى الحد الأقصى. في الواقع، هنا يصبح الـ 2 كما تتوقع، سلاحًا يجب وضعه في أيدي أكثر الخبراء، وإلا سينتهي بك الأمر إلى النضال من أجل مواكبة RR 300 Racing، ونفاد الطاقة حتى قبل ذلك.

لقد مر كلاهما بنجاح على جميع الجبهات. الشوكة ، التي بدت في البداية متوافقة بشكل مفرط ، مثالية بشكل أساسي في إندورو. يعد الإشعال الكهربائي أحد الأشياء التي لا غنى عنها، فعند قفل الجزء الخلفي تنطفئ الدراجة، مع العلم أن الضغط على الزر يكفي لإعادة تشغيلها مرة أخرى أمر رائع، خاصة إذا كنت مرهقًا بالفعل من الجهد. بالنسبة للبقية، تتمتع الدراجتان بخصائص واختلافات تجعل من الصعب حقًا الاختيار. من الـ 300 ستشعر بالسعادة بسبب المشاعر الإضافية التي يمكن أن تقدمها، لكن الأمر ليس كما لو أن الـ 430 أقل من ذلك. تتمتع بقدرة حصانية أكبر قليلاً، وبالنسبة لعشاق العجلة الواحدة فمن الأسهل الاحتفاظ بها، حتى لفترات طويلة. في نهاية المطاف، يكون الاختيار ذاتيًا في بعض الجوانب، لأنه مرتبط بالذوق الشخصي، في حين يجب أن يتم معرفة أين وكيف سيتم استخدام الدراجة النارية. إذا كانت لديك طرق ضيقة ومتعرجة، فإن RR 300 Racing هو الخيار الأفضل، حتى بدون أن تكون طيارًا محترفًا. حتى على المسارات المختلطة والسريعة، فإنه لا يزال يقوم بعمل رائع، ولكنك تحتاج إلى المزيد من الخبث لتتمكن من السير بالسرعة نفسها مع 430. إنها مساعدة كبيرة لكليهما العمل الخبير لفنيي بيتا، لأنه إذا فاجأ المحرك 300 ثنائي الشوط بقدرته على الالتقاط من الأسفل وبتوصيل أكثر تقريبًا من المحركات المماثلة الأخرى، فإن 2 هو أحد أقوى المحركات وفي نفس الوقت الوقت الأكثر استخدامًا لدراجات إندورو. أما بالنسبة للاختيارات الشخصية للاثنين من المختبرين لدينا، توماس يفضل سباق RR 430لأنه يتكيف بشكل أفضل مع جميع المواقف، كما أن أسلوب قيادته يجعله أقل إرهاقًا بدنيًا على المدى الطويل. منذ (لم يكن لدينا أي شك) اختار السكتة الدماغية بدلاً من ذلك. بالنسبة له، فإن إدارة RR 300 Racing أسهل نظرًا لوزنها الخفيف والتحكم الأكبر، ويُفهم أيضًا على أنها أقل جمودًا للمحرك، مما يجعلها "لعبة صغيرة" للقيام بكل شيء. بجهد أقل. أساليب مختلفة وآراء مختلفة كما قلنا لك. الخيار لك، لكن دعه يكون إيطاليًا، لأننا أحببنا حقًا الإصدارين التجريبيين!

الأسعار

8.790 لسباق Enduro RR 300، و 9.590 لسباق RR 430. في كلتا الحالتين، 500 يورو هي التكلفة الأعلى لإصدارات Racing مقارنةً بإصدارات Enduro RR "القياسية". تتضمن قائمة الأسعار أيضًا 250 شوطًا (2 يورو أقل من 100)، بينما نجد في المقدمة رباعية الأشواط 300 و4، على التوالي 350 يورو أقل وأكثر من 480. فقط لإجراء مقارنة مع المنافس أكثر مباشرة، KTM التي استحوذت Beta منها على حصص سوقية مهمة في السنوات القليلة الماضية، الجزء العلوي من النطاق 300 ثنائي الشوط، EXC 300 E ستة أيام يكلف أكثر من 800 يورو أكثر من Beta RR 300 Racing (9.610)، دون الحاجة سحر السباق المحلي، التي دفعت في الماضي فجوة في جودة المواد البلاستيكية للنمسا، قد عكست الوضع الآن، مع رعاية وذوق جمالي ذلك, على الأقل في رأينا، هم متفوقون. فرق سعر مماثل أيضًا على السكتات الدماغية الأربعة، مع عرض EXC 4 Six Days بسعر 450، أي أكثر من 10.640 أكثر من RR 1.000 Racing. في الخارج يقدرونها وتستمر Beta مع Enduro في النمو على حساب KTM. هنا يبدو الأمر وكأننا نستمتع بكوننا محبين للأجانب. بعد الاختبار المزدوج يمكننا أن نخبرك أنه إذا كنت مترددا، فإن شراء اللغة الإيطالية ليس خطيئة، بل على العكس!