Suzuki V-Strom 1050 XT: design e tecnologia per questa nuova crossover giapponese

Il test ride del nuovo modello presentato ad Eicma 2019

Il test sulle collie senesi tra strade tutte curve, pioggia e sterrati per apprezzarne le doti dinamiche e le sue due anime touring e off-road

Definire a quale categorie appartengono alcuni modelli di moto o auto non è sempre facile, Suzuki per la nuova V-Strom 1050 XT ne ha proposte addirittura tre. La prima è sport, perché alcuni componenti fondamentali per la guida come il cerchio anteriore da 19 pollici o la forcella a steli rovesciati da 43 mm con pinze freno radiali richiamano il mondo delle moto sportive. La seconda categoria è enduro, suggerita dal nuovo design della moto che richiama quello delle Suzuki DR Big degli anni 80′ da cui vengono riprese anche le colorazioni. Enduro anche perché il materiale della sella arriva direttamente dai modelli off-road di Suzuki, così come il design rastremato nella zona della seduta e il manubrio in alluminio a sezione variabile. L’ultima categoria a cui V-Strom può appartenere è touring grazie agli attacchi rapidi per le borse laterali, il parabrezza regolabile e i maniglioni posteriori per far viaggiare comodo anche chi sta dietro. V-Strom 1050 XT è quindi una moto trasversale che come vedremo guidandola è orientata all’uso stradale e all’off-road leggero.

Ciclistica e motorizzazione

Suzuki V-Strom 1050 XT ha il telaio a doppia trave ed il forcellone in alluminio, le sospensioni regolabili con il mono posteriore KYB settabile sia nel precarico molla che in estensione, mentre all’anteriore abbiamo la forcella sempre KYB completamente regolabile e pinze freno radiali Tokico. Questa versione XT ha poi i cerchi a raggi DID con pneumatici Bridgestone Battlax Adventure A41. La motorizzazione rimane fedele all’impostazione tipica delle V-Strom, con un bicilindrico di 90° e cilindrata di 1037 cc, come nel modello precedente. Quello che cambia è la potenza che sale a 107 cv a 8500 giri/min con una coppia massima di 100 Nm a 6000 giri/min ed una curva più sostenuta dai regimi intermedi in poi. L’omologazione anti inquinamento diventa Euro 5.

Elettronica e allestimento

Dove la distanza dal modello precedente è molto elevata è nell’elettronica dove è presente il Suzuki Intelligent Ride System S.I.R.S. Questo sistema utilizza la piattaforma inerziale a 6 assi, che unita al comando del gas ride by wire permette di avere il traction control su tre livelli con la possibilità anche di escluderlo, il sistema ABS cornering settabile su due livelli e la ripartizione elettronica della frenata in base al carico e alla pendenza della strada che stiamo percorrendo. Sono poi presenti l’ausilio alla partenza in salita, il cruise control ed il sistema di assistenza ai bassi regimi per non far spegnere la moto. L’erogazione del motore può essere poi scelta tra tre curve: A, B e C. La potenza rimane la stessa ma cambia l’erogazione, dove con la curva A il motore è più pronto fino alla C dove l’erogazione è più dolce e meno reattiva. Per questa versione XT, che è la più accessoriata, Suzuki offre di serie il cavalletto centrale, le barre paramotore e il paracoppa in alluminio, gli attacchi per le borse ed i paramani. C’è poi il parabrezza regolabile, le frecce a led e la sella regolabile in altezza.

Alla guida

Il percorso scelto per il test ride è vario, con tratti di strade statali ricche di curve fino ad una sezione sulla tangenziale di Siena ed una decina di chilometri su strade bianche. In sella la posizione di guida è corretta, con il busto verticale ed i comandi ben posizionati. Solo la leva del cambio risulta regolata troppo bassa, non permettendo così di posizionare il piede sinistro in maniera corretta. La zona sella piuttosto rastremata permette di appoggiare i piedi a terra anche essendo alti 1,75 in modo da controllare la moto anche nelle manovre da fermo. In movimento emerge subito una bella agilità che fa sembrare la moto molto leggera, mentre la taratura delle sospensioni sostenuta e pensata per l’uso stradale rendono la moto composta sulle traiettorie e con poco beccheggio durante le frenate. I freni sono potenti e modulabili, solo il comando al manubrio risulta un po’ spugnoso, mentre la ripartizione elettronica della frenata è impercettibile nell’uso stradale. Il parabrezza regolabile è in grado di scaricare la pressione dell’aria dal busto rendendo la guida poco affaticante. Il motore dà il meglio dai 4000 giri/min in su, con un bel sound proveniente dall’aspirazione ed una progressione sostenuta. Le tre mappe motore permettono poi di scegliere l’erogazione desiderata, partendo dalla C dove le reazioni al gas sono più morbide fino alla A dove abbiamo la massima risposta del motore. In questa configurazione, a mio parere la più divertente, si ha solo qualche piccola incertezza nei tratti iniziali della corsa del gas. Nel tratto sterrato, circa 10 chilometri di strade bianche, si è potuto valutare il traction control, che funziona molto bene perché non è troppo invasivo e può essere regolato su tre livelli oppure escluso del tutto. Le strade bianche e l’off-road leggero sono fattibili tranquillamente, anche se la gommatura e la taratura delle sospensioni sono orientate più all’uso stradale. Durante la prova ha anche piovuto e si è potuto apprezzare l’ottimo comportamento dei pneumatici Battlax A41, che sono risultati comunicativi e progressivi anche nella perdita di aderenza.

Prezzi

V-Strom 1050 XT ha un prezzo di 14.590 euro ed è disponibile in tre colorazioni: bianco-arancio, giallo-blu oppure nero totale. E’ disponibile anche la versione base con un prezzo di 12.890 euro ma in questo allestimento manca la piattaforma inerziale con i relativi ausili alla guida e abbiamo l’ABS tradizionale. Sono esclusi anche gli attacchi per le borse, il cavalletto centrale, i cerchi a raggi e il parabrezza si può regolare solo con l’uso di una chiave a brugola. Le consegne sono già iniziate ed è anche possibile provare V-Strom negli eventi dedicati realizzati da Suzuki come il V-Strom tour.

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