BMW S 1000 RR: come va la nuova sportiva bavarese, energia e tecnica [PROVA SU STRADA]

Una moto con spirito vivace

In sella alla nuova generazione della hypersport firmata dagli specialisti del marchio tedesco

Correva l’anno 2009 quando BMW decise di sfidare la concorrenza internazionale presentando la sua prima moto Hypersport: la S 1000 RR!
Il suo arrivo fu un vero uragano nel mondo delle 1000 “race replica” perchè fece fare all’intera categoria un salto tecnologico impressionate.
Potenza mostruosa, ciclistica affilata ed elettronica sofisticatissima fecero invecchiare tutte le moto della concorrenza in un attimo.

La S 1000 RR faceva un po’ categoria a sé tanto era il divario con le avversarie infatti, in quel periodo, la supersportiva bavarese vinse qualunque comparativa.
In casa BMW non sono soliti stravolgere i loro progetti ma, dopo aver realizzato un’ottima base, tendono ad effettuare nel tempo tanti upgrade e migliorie prima di presentare un nuovo modello.
La S 1000 RR del 2009 era un motoveicolo talmente avanzato per quel periodo e ben realizzato che a Monaco di Baviera hanno preferito effettuare diversi step evolutivi prima di prendere in considerazione un cambiamento più marcato.
Dopo aver venduto oltre 80.000 unità ed eseguito diversi affinamenti nel 2012, 2015 e 2017 in BMW hanno deciso di compiere il grande passo di presentare la nuova S 1000 RR.
Il nuovo modello è stato completamente riprogettato da zero, non ha più alcun elemento in comune con la versione precedente, e vanta le migliori tecnologie meccaniche ed elettroniche presenti oggi sul mercato.
In pratica la si può definire come una vera SBK con targa e fanali!
Gli obiettivi che i progettisti si erano prefissati per questa nuova superbike erano ben definiti: incrementare le performance, alleggerirla il più possibile, renderla più compatta, migliorare il tempo sul giro in circuito e aumentare la facilità di guida.
Ci saranno riusciti? Non vi resta che continuare a leggere l’articolo per scoprilo!

Estetica

Fin dal primo sguardo è subito chiaro che si tratta di tutt’altra moto; è aggressiva e affilata nelle linee e quel suo sguardo minaccioso incute un certo timore reverenziale.
Il design adesso è non solo più racing ma anche più elegante, ci sono tanti dettagli di pregio e finiture di alto livello. Molti sono i particolari che appagano la vista come il telaietto reggisella a traliccio, il nuovo gruppo ottico e la strumentazione TFT, altri invece colpiscono di meno come i freni di marca BMW che sostituiscono le unità Brembo.
Si tratta solo di scelte tecniche ed economiche, nulla che possa compromettere in alcun modo le prestazioni della moto; si sa che in BMW badano più alla sostanza che alla forma e di solito non sbagliano.
L’aggressivo gruppo ottico anteriore, dotato di fari a LED, diventa simmetrico, si presenta più rastremato e filante della versione precedente ed è caratterizzato al centro dalla grande presa d’aria dell’airbox. Ai lati dei fari si estendono delle bellissime prese d’aria, dotate di pinne e ben integrate nel design della moto, che corrono lungo le carene laterali con la funzione di migliorare la penetrazione aerodinamica.
Il cruscotto vanta uno splendido display TFT a colori di generose dimensioni (6,5”) degno, per tecnologia e funzionalità, di una consolle da gioco di ultima generazione.
Gli indicatori di direzione anteriori confluiscono negli specchietti retrovisori, il che non ha solo una valenza estetica ma consente una migliore visibilità.
Il serbatoio è stato sagomato meglio per permettere un’ottimale posizione delle gambe e l’ergonomia è stata ottimizzata per rendere più agevoli gli spostamenti in sella in modo da garantire un migliore feeling di guida.
Il telaietto posteriore cattura gli sguardi grazie a finiture di alto livello e a un design particolarmente racing che si sposa perfettamente con il nuovo codino.
Ultimo ma non meno importante lo splendido e massiccio forcellone bibraccio in alluminio con capriata bassa di rinforzo, una soluzione di chiara derivazione MotoGP e SBK.
Peccato che in un pacchetto così ben realizzato e rifinito ci siano particolari non all’altezza come la piastra di sterzo che però, pur essendo molto bella esteticamente, ingloba i semimanubri e le pinze con logo BMW.
Stiamo cercando il pelo nell’uovo ma quando ci si trova davanti a una moto di questo livello tecnologico anche piccoli dettagli come questi devono essere al top e l’occhio vuole la sua parte!

Motore

Il nuovissimo quattro cilindri in linea della BMW S 1000 RR porta in dote tante migliorie tecniche atte non solo a incrementare le prestazioni ma anche a renderle molto più facilmente sfruttabili dal pilota.
La novità tecnologica di maggior rilievo è l’introduzione del sistema BMW ShiftCam, che attraverso l’albero a camme seleziona il tempo di apertura e la corsa delle valvole di aspirazione in maniera tale da ottimizzare coppia e potenza ai regimi bassi e medi.
L’obiettivo di questa tecnologia è quello di avere i migliori valori di potenza e coppia a qualsiasi regime di rotazione del propulsore e rendere l’erogazione più fluida e regolare possibile.
Il nuovo motore è capace di erogare 207 cv (+8 cv) di potenza a 13.500 giri/min. e di allungare fino 14.600! Il valore di coppia massima rimane fisso a 113 Nm ma si sposta 500 giri più in basso, a 11.000, inoltre sono già disponibili 100 Nm di coppia a partire da soli 5.500 giri/min. Praticamente quando si viaggia ci si trova quasi sempre vicini al valore di coppia massima!
Sono stati ottimizzati diversi componenti per ridurre anche il peso e l’ingombro del nuovo quattro cilindri in linea. In questa inedita unità è presente un nuovo concetto di valvole di aspirazione in titanio forate, una coppa dell’olio più profonda per facilitare il pescaggio agli angoli di piega più pronunciati e una frizione anti-saltellamento a dischi multipli in bagno d’olio migliorata e auto-rinforzante.
Tutte queste migliorie non solo hanno permesso di incrementare le prestazione di questo propulsore ma lo hanno anche reso più leggero di 4 kg rispetto all’unità precedente.
Infine l’installazione di un nuovo, compatto e aggressivo impianto di scarico ha consentito un ulteriore risparmio di peso di circa 1,3 kg.

Ciclistica

A livello ciclistico la nuova S 1000 RR dispone di un nuovo telaio perimetrale in alluminio denominato Flex Frame che sfrutta il motore come elemento stressato. Sfruttando la robustezza del quattro cilindri è stato possibile snellire il telaio risparmiando 1,3 kg senza compromettere la rigidità generale del veicolo.
Il forcellone underslug in alluminio, soluzione vista solo nelle corse per garantire la massima trazione alla ruota posteriore, è più leggero di 0,3 kg il che comporta un’ulteriore riduzione delle masse non sospese, il tutto a vantaggio dell’agilità della moto nei cambi di direazione.
Il monoammortizzatore posteriore, regolabile in compressione, estensione e precarico, è stato installato a una distanza maggiore dal motore riducendo così la sua esposizione al calore. Ciò comporta un migliore funzionamento dell’unità ammortizzante durante la guida, senza incorrere in fenomeni di surriscaldamento.Grazie alla modifica del rapporto di moltiplicazione dell’ammortizzatore e a pistoni idraulici più grandi è stato possibile scegliere un indice di rigidezza ridotto. Tutto ciò minimizza l’attrito, aumenta il comfort, le prestazioni e riduce lo stress esercitato sui pneumatici.
Al posto delle sospensioni meccaniche tradizionali è possibile installare come optional (che noi reputiamo fondamentale) il Dynamic Dumping Control (DDC), ossia le sospensioni semiattive a controllo elettronico.
Su strada o in pista, la valvola elettronica mette a disposizione sempre il miglior set-up ammortizzante, a seconda della modalità di marcia e della finalità di utilizzo.
Il sistema è in grado di variare il setting delle sospensioni in 10 ms in modo da essere sempre in condizioni ottimale in base al fondo stradale che si trova e in base alle condizioni di guida: un sistema semplicemente fantastico!
L’ammortizzazione sulla forcella è regolata in modo globale sia in estensione che in compressione. Questi due valori vengono variati mediante un sensore di posizione lineare, mentre il precarico delle molle può essere modificato manualmente a seconda delle esigenze.
Grazie a tutte queste innovazioni e a un ottimale studio per la riduzione dei pesi la nuova S 1000 RR ferma l’ago della bilancia a soli 193,5 kg in ordine di marcia con il pacchetto M installato, che comprende la splendida coppia di cerchi interamente realizzati in fibra di carbonio!

Elettronica

Per quanto riguarda la dotazione elettronica, la nuova hypersportiva bavarese potrebbe fare invidia a un jet di ultima generazione talmente è sofisticata.
Sono presenti quattro modalità di guida (RAIN, ROAD, DYNAMIC e RACE) che coprono numerosi stili di marcia in condizioni diverse e il cambio elettronico Shift Assistant Pro con supporto in innesto e in scalata.
Con le modalità optional Pro si entra veramente nel mondo delle corse grazie alle mappe aggiuntive RACE PRO 1, RACE PRO 2, RACE PRO 3, con Launch-Control, Pitlane-Limiter, HSC Pro (Hill Start Control Pro) e DBC (Dynamic Brake Control).
Grazie al Multicontroller sul manubrio si possono configurare le seguenti impostazioni tramite il display TFT da 6,5” a colori: la curva di erogazione del motore, il freno motore, il controllo di trazione (DTC), il controllo dell’impennata, l’ABS Pro e il DDC (DynamicDumping Control).
Con un semplice tasto, anche durante la guida, si può regolare l’intervento del DTC (aumentarlo o diminuirlo) a piacere.
Grazie all’utilizzo di una nuova piattaforma inerziale a 6 assi, tutti i sistemi di assistenza alla guida si comportano in maniera impeccabile in ogni situazione, in particolare l’intervento del controllo di trazione è estremamente morbido ed efficace. Il suo intervento dipende dalla velocità di movimento, dalla marcia inserita, dall’angolo di inclinazione e dal grado di apertura della valvola a farfalla.

Prova su strada

Purtroppo le condizioni della prova non sono state decisamente favorevoli dato che ha piovuto tanto, le temperature erano prossime allo zero e un giorno ha pure nevicato.
In questo contesto anche gli pneumatici installati, gli ottimi Dunlop Sportsmart TT, hanno dovuto fare gli extra, con risultati sopra ogni aspettativa, per affrontare queste impervie condizioni di guida.
La versione da noi provata era full-optional e dotata del performante ed esclusivo pacchetto M che, comprendendo i cerchi in carbonio, la batteria agli ioni di litio e la sella sportiva rialzata, consente una riduzione di peso di circa 3,5 kg.
Una volta saliti in sella si percepisce subito l’impostazione racing della moto con la sella molto alta da terra e stretta tra le gambe, il busto molto inclinato in avanti e i semimanubri aperti e un po’ meno lontani dal pilota.
Decisamente una posizione di guida più moderna e compatta rispetto alla versione precedente dove bisognava allungarsi molto sulla moto per trovare una seduta corretta.
Adesso tutto è dove dovrebbe essere e, pur trattandosi di un’impostazione prettamente racing e non stradale, ci si trova quasi subito a proprio agio risultando più confortevole rispetto a molte sue dirette concorrenti.
Una volta avviato il magnifico propulsore si rimane incantati dal suo borbottio cupo e profondo che fa già presagire di cosa sia capace.
Durante la marcia rimaniamo piacevolmente sorpresi di constatare che le ristrette normative antinquinamento Euro4 non hanno di certo ridotto le doti canore del quattro cilindri bavarese.
Il sound che proviene dal piccolo e aggressivo terminale di scarico è un piacere per le orecchie e per il cuore di ogni appassionato.
Sicuramente con il terminale akrapovic (optional) “canterebbe” ancora meglio ma già così fa decisamente un’ottima figura dato che intorno a 4.000 giri in scalata rilascia degli appaganti scoppiettii.
L’erogazione è praticamente perfetta: dolce, lineare e corposa ad ogni regime di rotazione.
Si può scendere in sesta marcia fino ad andature da “bicicletta a passeggio” e riprendere velocità senza il minimo sussulto del motore.
Magie del sistema ShiftCam?
Oltre i 5.000 giri l’erogazione si fa più decisa e rabbiosa, si inizia a “sentire” che il propulsore sta salendo verso la parte del contagiri che preferisce.
Passati i 9.000 giri/min. si entra in un’altra dimensione e si viene letteralmente “sparati” a velocità folli sfruttando l’allungo quasi inesauribile del motore.
In questa zona del contagiri la S 1000 RR dimostra tutta la sua cattiveria e il suo DNA da vera SBK con prestazioni praticamente impossibili da sfruttare appieno su strade aperte al traffico.
La nota molto positiva è che queste performance impressionanti sono molto più facilmente gestibili rispetto al passato grazie al fatto di poter contare su un’elettronica ben tarata, precisa negli interventi e sofisticatissima!
L’agilità della moto è ottima, si cambia direzione con il pensiero e lei ti asseconda senza il minimo ritardo, anzi è sveltissima, ma mai brusca o nervosa nelle reazioni.
La stabilità invece è semplicemente eccezionale, la S 1000 RR sia in rettilineo che in curva percorre un binario immaginario che né le turbolenze di camion né gli avvallamenti o le malformazioni dell’asfalto possono tubare.
La sensazione di fiducia in piega è massima e invita a inclinarsi sempre di più e con maggiore sicurezza, un comportamento davvero esemplare considerando le pessime condizioni climatiche che abbiamo trovato.
Il funzionamento del cambio elettronico è impeccabile: preciso, morbido e velocissimo nelle cambiate.
Adatta i tempi di cambiata in base alle condizioni di guida in modo da avere un taglio più morbido quando si va in giro tranquillamente o più veloce quando si aumenta il ritmo.
Nelle situazioni più sportive le cambiate sono delle vere fucilate!
Le sospensioni, pur risultando sempre sostenute anche nelle modalità più stradali, hanno dimostrato un comportamento esemplare assecondandoci in ogni condizione di guida e su diverse tipologie di asfalto.
I freni, pur non essendo più firmati Brembo, nell’uso stradale sono risultati migliori dei precedenti dato che è sparita quell’aggressività nella prima fase di frenata in favore di un mordente più dolce e modulabile.
Le loro performance sono risultate ottime e costanti durante tutta l’intera prova.
Insomma, a Monaco di Baviera hanno fatto centro ancora una volta dato che la nuova moto è nettamente più performante del modello precedente e anche molto più facilmente sfruttabile, un dettaglio non di poco conto.
La nuova BMW S 1000 RR è disponibile presso le concessionarie nelle colorazioni Racing Red o Tricolore Motorsport a partire da 19.550 euro, ma per avere una vera “arma letale” e per poter sfruttare appieno tutto questo concentrato di tecnologia dovrete attingere dagli optional dato che sia il Pacchetto M che quello relativo all’elettronica racing sono irrinunciabili.
A questo punto dovrete mettere in conto un aumento di prezzo che farà lievitare la cifra iniziale sino a circa 25.000 euro ma, “fatto 30 facciamo 31!”

Pro

Motore pazzesco
Elettronica superlativa
Qualità costruttiva
Dinamica di guida
Prestazioni

Contro

Prezzo con gli optional
Alcune finiture sottotono

Foto: Alessandro Ranzenigo

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