Yamaha FJR1300 AS: il turismo da alte prestazioni non invecchia [PROVA SU STRADA]

L’intramontabile maxi turistica compie 18 anni

La rendono ancora attuale le sue doti: comfort, prestazioni e facilità della guida. Eccellente il cambio elettroassistito, che elimina la leva della frizione

Yamaha FJR1300 AS Che gamma ampia quella delle sport-touring Yamaha! Non per il numero di modelli — nove ma concettualmente tre — quanto per la filosofia. Da una parte c’è la futuristica tre ruote Niken, in mezzo le giovanissime Tracer e poi c’è Lei, sua maestà l’inossidabile FJR1300. Nata quasi diciotto anni fa da un progetto evidentemente azzeccato — lo conferma il grande successo di vendite in Europa — negli anni è stata oggetto di profondi aggiornamenti. L’ultimo, due anni fa, ha portato qualcosa in più, in particolare in tema di elettronica (tutti i dettagli qui), ma la base resta quella dell’ottima FJR1300 d’esordio.

La FJR1300 che abbiamo in prova è la AS, con le sospensioni elettroniche, le borse dedicate e il cambio elettroassistito, ed è la versione che ci sentiamo di consigliare. Noi motociclisti, si sa, siamo fin troppo legati alla tradizione e spesso temiamo che dei sistemi di nuova concezione ci possano disturbare; in questo caso è il contrario, il cambio “automatico” è il perfetto complemento dell’ammiraglia Yamaha e nulla toglie al piacere della guida, anche sportiva.

Estetica e finiture:

Voto: ★★★★½ 

Eleganza classica, con tanta qualità

La nostra FJR ha la livrea di uno splendido blu notte satinato, denso come l’inchiostro di una stilografica, abbinato a raffinati dettagli, loghi in rilievo e terminali d’acciaio cromati, con il telaio nero satinato e il motore grigio metallizzato, quel poco che spunta dall’ampia carenatura. Disegnata pensando allo stile e alla funzione, dalle forme protettive senza essere invadenti, completata da una coppia di motovaligie capienti ma ben integrate sia esteticamente sia funzionalmente, la FJR ti colpisce per l’eleganza, e ti fa sentire sempre a posto, sia col passato, sia col presente.

I gruppi ottici sono tutti a LED, e l’anteriore regala un muso moderno e aggressivo: sotto il fanale centrale ci sono quattro faretti compatti, i due esterni fungono da anabbaglianti, quelli interni si accendono quando si inseriscono gli abbaglianti. Nelle versioni AS (in prova) e AE sopra il fanale principale ci sono le cornering lights, altri tre LED per parte che in curva, per illuminare al meglio la strada, si accendono in sequenza seguendo progressivamente l’inclinazione della moto.

Il cruscotto, dall’attuale disegno digitale, offre un ricco menù di visualizzazione: Al centro c’è l’ampio tachimetro, sopra di esso l’indicatore del livello del carburante e sotto ci sono l’indicazione del mode (Sport o Touring), l’orologio e la consueta serie di spie luminose. Il quadrante di destra è più articolato, con in evidenza l’indicatore della marcia; a fianco c’è il riquadro grafico dedicato al menù nel quale si naviga scegliendo le varie funzioni: regolazione dell’altezza del plexiglas; controllo del livello del riscaldamento delle manopole; scelta della taratura delle sospensioni a regolazione elettromeccanica; selezione dei dati da tenere d’occhio nei tre campi sottostanti (in totale 9 valori). Giudizio positivo, infine, per i blocchetti elettrici, ben realizzati e dalle funzioni facili da intuire. Quello di sinistra è la consolle di comando di tutte le funzioni avanzate; ci sono i comandi per muoversi nel menù, per azionare il cambio elettroassistito e per impostare il cruise control.

Motore e prestazioni:

Voto: ★★★★½ 

Quattro cilindri elettrico

Il motore è un classico quattro cilindri in linea di 1.298 cc, con raffreddamento a liquido, distribuzione bialbero in testa con 4 valvole per cilindro, con il comando delle farfalle ride by wire a due mappature (la Sport, con risposta più diretta e la Touring, più morbida), e controllo di trazione. l cambio è a sei marce e la trasmissione finale ad albero, progetto perfetto, che alla praticità associa un ottimo funzionamento, scevro da effetti collaterali sulla guida (non se ne avverte proprio la presenza). Ottime, infine, le credenziali: 146,2 CV a 8000 giri/min, 138 Nm a 7000 giri/min, da notare, in particolare, i regimi di rotazione contenuti.

Il massiccio quattro cilindri di ben 1300 cc assicura un’erogazione sempre piena a tutti i regimi e i kgm non mancano, ma la risposta all’acceleratore è sempre morbida, perfetta per la guida in pieno relax. Riprende da regimi bassissimi senza incertezze, ha una buona spinta ai medi, e infine si scatena raggiunti i 6000 giri, dove cambia faccia mostrando un’indole sportiva. Da un 1300 ci si può attendere dei medi più pieni — in particolare da 3000 a 6000 giri — ma questa moderazione è un’apprezzabile soluzione di compromesso per una sport-touring di tale levatura, frutto di una precisa scelta di progetto. Infatti i regimi dei picchi di coppia e potenza non sono elevati (rispettivamente 7000 e 8000 giri/min) quindi c’è il margine per ottenere dei medi ben più travolgenti, che però renderebbero la guida meno confortevole. Quando si viaggia in autostrada le prestazioni sono sempre di alto livello, e nel caso in cui si desiderasse una maggiore accelerazione per sbrigarsi in un sorpasso, è sufficiente scalare due marce per trovarsi in un attimo lanciati a velocità da supersportiva, manovra che con il cambio elettroassistito, è facilissima, bastano due click sul comando, sul pedale o sul manubrio ed è fatta.

A proposito del cambio con frizione automatica e innesti controllati dall’elettronica: è una grandissima comodità. Anche se la mancanza della leva della frizione può mettere in imbarazzo (comprensibile), basta mezza giornata per prendere confidenza con il sistema ed eliminare ogni dubbio. La partenza è facilissima e nella guida non c’è nulla di complicato; anzi, al contrario, il meccanismo è così piacevole che una volta tornati al cambio tradizionale sicuramente si rimpiangerà. Gli innesti si comandano come in tutti i cambi elettronici, semplicemente agendo sul comando a pedale, che richiede uno sforzo leggero, ma nel caso della FJR1300ES si può anche usare l’interruttore basculante che c’è nel blocchetto di sinistra. Le scalate si possono eseguire anche a gas spalancato, oppure, come di norma, a gas chiuso, per prepararsi ad affrontare una curva o fermarsi a un semaforo. In questo caso c’è anche una comoda opzione, il sistema automatico di scalata, che toglie le marce fino alla prima. Agisce solo quando ci si ferma (non nella guida anche se si scende a un regime troppo basso), ed è la scelta corretta poiché non destabilizza l’equilibrio con un passaggio di rapporto inatteso. Dobbiamo rinunciare al coreografico e grintoso colpetto di gas che si dà ad ogni marcia scalata? No. Occorre però coordinare con precisione il momento in cui agire sull’acceleratore, che deve essere in sincronia con la scalata, quindi nel caso del piede con la pressione sulla leva, altrimenti si dà un’accelerata prima o dopo il cambio di rapporto, errore che non ti fa apparire come un gran maestro della staccata. Questa nuova manovra si impara molto presto, poi diventa naturale.

Guida e maneggevolezza:

Voto: ★★★★☆ 

300 chili con un dito

Il telaio è il classico Deltabox, solida struttura a doppia trave che abbraccia la testa del propulsore, con forcellone in alluminio; la versione base (A) ha le sospensioni tradizionali; le AE ed AS quelle con la regolazione elettronica e la forcella è a steli rovesciati. La Casa dichiara un peso di 296 kg in ordine di marcia col serbatoio pieno, un bel toro da maneggiare in città. Vero, ma è così docile da non destare alcuna preoccupazione, nemmeno nelle manovre da fermo; occorre solo ricordarsi che non c’è la retromarcia, quindi meglio evitare di parcheggiarla col muso in discesa, se poi non è possibile fare inversione meglio avere il telefonino a portata di mano per chiamare i rinforzi. In movimento, invece, non occorre ricordarsi di nulla, anche a passo d’uomo la massiccia FJR è facilissima da gestire, inversioni comprese, grazie al buon angolo di sterzo. Nel traffico vale quanto detto a proposito della silhouette, per valutare gli ingombri non occorre fare alcuno sforzo, basta il colpo d’occhio: gli specchi fanno intuire l’ingombro laterale moto e non si corre alcun rischio. In città il comfort è dovuto alla spinta morbida del motore, alla citata comodità del cambio, e all’efficacia delle sospensioni nel filtrare le asperità, anche le più pronunciate.

Gli infidi tornantini
Nel tracciato di prova abbiamo inserito un tratto di tortuosissima strada collinare, situazione critica per una moto di tale massa. Tuttavia nonostante l’impegno non siamo riusciti a mettere la FJR in difficoltà, anzi, lei addirittura ci ha presi per mano e accompagnati con sicurezza in quei fastidiosissimi tornantini da 15 km/h, quasi delle inversione di marcia, che ha affrontato senza la minima esitazione dimostrando un invidiabile bilanciamento alle basse velocità. La massa ovviamente c’è e l’agilità non potrà essere quella di una Tracer (tanto per restare in famiglia), ma il bello della FJR è che non ti mette in ansia, ripagando questo limite con una guida rotonda e naturale.

Morbida e supercomoda
C’è una qualità globale che ti fa apprezzare la FJR: la morbidezza. Intesa in senso ampio, pastosità della guida, della ciclistica, del motore. Anche se le sospensioni possono essere impostate sulla regolazione Hard, la guida più gustosa e rilassante (almeno per chi scrive) è quella che si ha quando si sceglie l’opzione più morbida, che permette alla forcella e al monoammortizzatore di lavorare all’unisono tra loro e in sinergia col motore, impeccabile ed elettrico da 1000 a 9000 giri, conferendo una fluidità e un comfort generale di altissimo livello. Il risultato è una guida sempre armoniosa, nelle reazioni della ciclistica nell’affrontare le curve e nella riposta delle sospensioni, che lavorando su una buona escursione assorbono tutte le asperità, comprese quelle più pronunciate. Vista la massa in gioco non mancano ovviamente i trasferimenti di carico, che però non raggiungono mai un livello tale da disturbare la guida — tanto meno la stabilità — e che si possono tenere facilmente sotto controllo con una conduzione regolare e rotonda. La frenata è affidata a un generoso impianto a doppio disco anteriore da 320 mm, ovviamente con ABS e sistema di frenata integrale Unified Brake System. Anche in questo caso, come per il motore, l’azione è moderata; in particolare la potenza dell’anteriore, se usato da solo, non è aggressiva ma comunque adatta all’uso turistico.

Macchina da viaggio
Oltre alla fluidità il quattro cilindri della FJR si fa apprezzare anche per altre doti: l’assoluta mancanza di vibrazioni e la capacità di viaggiare in autostrada a regimi (quasi) automobilistici; alla velocità Codice il 1300 gira attorno ai 3800 giri/min. In questa situazione, una delle più consone per questo modello, il comfort è eccellente. La posizione di guida è naturale, grazie alla giusta triangolazione della terna sella, pedane e manubrio, che è regolabile e ben dimensionato. Il piano di seduta, giustamente ampio e ben conformato, garantisce ore di guida senza alcun disagio, ed è anch’esso regolabile (due posizioni in altezza, 805-825 mm), e la stessa possibilità c’è per il plexiglas, che si aziona con un comodo pulsante sul blocchetto di sinistra e si può bloccare nella posizione che si avverte più confortevole. Ottima la resa ai vortici anche al massimo dell’escursione, se poi ci si accuccia sotto il bordo superiore si viaggia perfettamente isolati dall’aria (se si è di buona statura però la parte superiore del casco resta fuori dello scudo protettivo).

Prezzo e consumi:

Voto: ★★★★☆ 

Meglio la full optional

La FJR1300 è disponibile in tre versioni: A (16.390 euro), base, con le sospensioni e il cambio tradizionali; AE (19.590 euro), con le borse, le sospensioni elettroniche e le cornering light; la AS (20.590 euro), con lo stesso allestimento della precedente, più il cambio elettroassistito YCC-S (Yamaha Chip Controlled Shift) e la frizione automatica (non c’è la leva sul manubrio). Cosa manca? Visto il livello di questa touring sarebbe auspicabile la possibilità di disporre dell’apertura centralizzata delle borse, le selle riscaldabili e del sensore della pressione dei pneumatici.

Il serbatoio del carburante ha una capacità di 25 litri, che assicurano un’autonomia di tutto rispetto anche per un grande passista. I consumi infatti sono ottimi, guidando brillanti, ma sempre nel rispetto del Codice, si viaggia attorno ai 16 chilometri al litro, valore dal quale è comunque difficile scostarsi verso il basso.

PRO E CONTRO
Ci piace:
Linea e allestimento (versione AS)
Guida e comfort
Non ci piace:
La mancanza di alcuni accessori di “lusso”

Yamaha FJR1300 AS: la Pagella di Motorionline

Motore:★★★★½ 
Maneggevolezza:★★★★☆ 
Cambio e trasmissione:★★★★★ 
Frenata:★★★★☆ 
Sospensioni:★★★★★ 
Guida:★★★★☆ 
Comfort pilota:★★★★★ 
Comfort passeggero:★★★★★ 
Dotazione:★★★★☆ 
Qualità/Prezzo:★★★★☆ 
Linea:★★★★½ 
Consumi:★★★★☆ 

Abbigliamento del tester:
Guanti: Dainese Ergotour Gore-tex X-trafit Gloves
Giacca: Spidi Ace Leather Jacket
Pantaloni: Spidi J-Strong
Stivali: Dainese Latemar Gore-Tex Boots
Casco: Scorpion EXO-3000 Air

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