BMW R 1250 GS Adventure 2019, anche per lei tutte le magie della fasatura variabile ShiftCam [VIDEO PROVA SU STRADA]

Il nuovo cuore è più potente, ma soprattutto offre un carattere fluido e lineare su tutto l’arco di erogazione

Non solo 136 cavalli (+11) e 143 Nm di coppia (+11 anche in questo caso), con tutte le migliorie del motore 1254 cc, ma anche allestimenti rivisti ed una dotazione che include ora di serie fari full led, strumentazione digitale, Dynamic Brake Assist ed altro ancora. Disponibile da subito a partire da 19.650 euro

BMW R 1250 GS Adventure 2019 Dopo aver provato la nuova BMW R1250 GS “standard” poco meno di 2 mesi fa, saliamo in sella alla versione Adventure 2019. Per chi preferisce, dopo aver provato la moto che da anni è la più venduta sul mercato italiano, testiamo la sorella che è sul gradino basso del podio.

La R 1250 GS Adventure è caratterizzata dal noto serbatoio maggiorato da ben 30 litri (10 in più della standard), che oltre a regalare una autonomia nell’ordine dei 500 – 550 km, abbraccia il guidatore, con profili appositamente studiati per proteggere le gambe dall’aria e dall’acqua, se piove come nella prima parte del nostro test su strada.
Oltre alla novità più attesa, il motore 1250 a fasatura variabile, la Adventure si rifà il trucco, con interventi estetici concentrati soprattutto nella zona dei nuovi fianchetti anteriori in alluminio, abbinati al nuovo paramotore. Troviamo poi altri dettagli ritoccati, come lo sportellino del piccolo (ma utilissimo) vano nella parte superiore del serbatoio. Cambiano poi allestimenti e dotazione, più ricca e che include ora di serie, tra l’altro, i fari full led e la strumentazione digitale, precedentemente parte del pacchetto opzionale connectivity. Anche l’assistenza nelle ripartenze in salita (Hill Start Control) è diventata di serie, mentre un altro dettaglio a cambiare sono le pinze freno anteriori. Già alla presentazione della standard i più attenti avranno notato che non sono più marchiate Brembo, ma BMW. In realtà sono sempre del gruppo italiano, ma del brand americano Hayes e sono state scelte perché offrono un minor affaticamento nell’uso più intenso, con staccate ripetute in sequenza ed a pieno carico. Sempre sul fronte freni si segnala la presenza invece del Dynamic Brake Assist, che in caso di frenate di “panico”, chiude automaticamente il gas, anche se il guidatore inavvertitamente lo dovesse tenere in parte aperto con la mano impegnata a strizzare la leva.

Tre gli allestimenti disponibili, con la standard affiancata alla Exclusive e dalla HP che sostituisce la Rally. Quest’ultima è la più sportiva con la livrea Motorsport ed i cerchi oro, ma offre anche, ad esempio, il parabrezza basso e la sella Rally in un unico pezzo, che integra la porzione per il passeggero. Si tratta di una soluzione votata all’off road, perché è ottimale per la guida in piedi, ma che limita al contempo lo spazio per il passeggero. Tra le varie selle disponibili ed i diversi assetti, la altezza da terra può variare da 820 fino a ben 910 mm. Le note sospensioni ESA, con precarico automatico, offrono una ampia escursione, di 210 mm davanti, 220 dietro.

Quello che però tutti vogliono conoscere e provare è il nuovo cuore, il 1250 dotato di fasatura variabile. In passato il 1200 raffreddato a liquido era stato differenziato su R 1200 GS e sulle successive versioni RT e GS Adventure. Ufficialmente la taratura differente dell’elettronica e le modifiche alla massa dell’albero motore erano state apportate per assecondare un diverso utilizzo dei tre modelli, in realtà era un segno evidente di voler limitare la fin eccessiva cattiveria del 1200 con raffreddamento a liquido, rispetto al precedente motore. Ecco, con il nuovo 1250 questo problema non si pone, perché se agli alti torna a sfoggiare tutta la cattiveria del primissimo 1200 che rimpiazza, la sua dote migliore è invece una regolarità ed una fluidità di funzionamento straordinarie. Nessuno strappo, nessun gradino e la coppia sempre pronta all’occorrenza, basta spalancare il gas. Il motore è quindi identico sulle tre moto che abbiamo testato: R 1250 GS, versione Adventure e R 1250 RT di cui presto pubblicheremo la nostra prova su strada. Quest’ultima ha la sola differenza di un rapporto finale più lungo, grazie ad una specifica coppia conica sul lato ruota del cardano.

La fasatura variabile ShiftCam è l’asso nella manica per affrontare il passaggio ad Euro5, che avverrà entro i prossimi due anni. Grazie a questa novità tecnica, infatti, anziché avere una minaccia in termini di potenziale peggioramento di prestazioni ed erogazione, BMW riesce a regalare al suo boxer un carattere migliore sia agli alti che ai bassi. Il funzionamento ve lo abbiamo spiegato in dettaglio nel test della R 1250 GS standard (qui potete vedere anche il nostro video). In pratica l’albero a camme lato aspirazione di ciascun cilindro “shifta” lateralmente, mettendo in gioco due coppie di camme. Una ha un profilo più spinto, che entra in gioco oltre i 5.000 giri o quando si apre in modo importante la manopola del gas, grazie alla quale la potenza sale a 136 cavalli a 7.750 giri, 11 in più del 1200 e la coppia addirittura a 143 Nm a 6.250, guadagnandone 18. Ai bassi invece si sfruttano 2 camme diverse per le due singole valvole, accorgimento che consente di creare dei vortici in camera di combustione che ottimizzano lo scoppio e l’efficienza, ma soprattutto che rendono molto regolare l’erogazione e la risposta del propulsore. Per poter adottare una soluzione così raffinata sono state adottate catene di distribuzione più precise, di tipo Morse, ma non solo.
Alla guida i benefici sono davvero notevoli, il nuovo motore è un bel gradino avanti rispetto al passato, vuoi per le prestazione entusiasmanti agli alti, ma soprattutto per la fluidità e la risposta lungo tutto l’arco di erogazione, che consente, volendo, di ridurre drasticamente l’uso del cambio. Il tutto con il vecchio e tipico rumore, quel ticchettio di distribuzione che molti ricorderanno, che sparisce quasi completamente, grazie alle nuove catene di distribuzione. Non solo, tra le novità del motore c’è anche una pompa dell’olio più precisa che, tra l’alto, porta anche ad avere un miglioramento nel funzionamento della frizione, a cui arriva una quantità inferiore di lubrificante rispetto al passato. Questo dettaglio regala uno stacco più ottimale da fermo e favorisce l’inserimento della prima marcia dal folle.

Quello che continua poi a farci dire che BMW oggi ha un importante vantaggio sulla concorrenza che utilizzi altri sistemi di fasatura variabile, è che questo, grazie all’azione congiunta con il corpo farfallato, che compensa l’entrata in gioco di una o dell’altra coppia di camme, è assolutamente impercettibile e rende il passaggio fluido e senza fastidiosi “gradini”. In più l’azione non è legata solo al regime, perché anche in basso, basta spalancare il gas per passare alle camme dal profilo più spinto ed avere una vigorosa risposta in termini di spinta del motore.

E poi la GS Adventure alla guida si conferma sorprendente, gigante se la si guarda da ferma o la si muove per manovrare i suoi 268 Kg in ordine di marcia, sembra una bicicletta appena si muove, grazie alla sua essere perfettamente equilibrata. La cosa è ancora più eclatante sulla Adventure, perché quel grosso serbatoio, per chi non la conoscesse, potrebbe trarre decisamente in inganno nel valutare la sua maneggevolezza. Rispetto alla standard, sempre grazie alla maggior larghezza nella zona del serbatoio, la protezione è maggiore, perché le gambe sono riparate da aria ed eventuali intemperie. Lo abbiamo potuto constatare anche nel nostro test, bagnato nella sua prima porzione, dove abbiamo apprezzato molto il grip offerto in queste condizioni dalla coperture di primo equipaggiamento, le Bridgestone A41, alternative alla Michelin Anakkee III che erano abbinate alla R 1250 GS del nostro test in anteprima di un paio di mesi fa.

Quanto ai consumi, il nuovo 1250 regala anche una riduzione nell’ordine del 5%, sostanzialmente un chilometro in più al litro, spostandosi da 18-19 a 19-20, con un utilizzo equivalente. Le differenze si ampliano quando scendono le andature, quando la ShiftCam utilizza quindi prevalentemente la coppia di camme dal profilo meno spinto, ma anche assecondando le doti di questo 1250 ed utilizzando meno il cambio.
In vendita da subito, la nuova BMW R1250GS Adventure ha un listino che parte da 19.650 euro. Ne servono 500 e 550 euro in più per passare alla Exclusive ed alla HP, ma soprattutto si sale in zona 25 mila euro dotando la Adventure degli irrinunciabili pacchetti di optional, grazie ai quali diventa la perfetta compagna di viaggi che tutti apprezzano. Tra questi le borse rigide, ora disponibili anche con finitura nera opaca, oppure quelle morbide, altra novità di recente introduzione.

Abbigliamento utilizzato:
Giacca Mtech Geographic,
Pantaloni Mtech Storm,
Guanti Mtech Wind Hero 2,
Stivali Stylmartin Impact RS,
Casco Suomy MX Tourer

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