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Ducati Panigale V4S: l’arte che diventa moto [VIDEO PROVA SU STRADA]

Il V4 Desmosedici Stradale eroga 214 cavalli (226 con lo scarico racing), abbinato ad una elettronica mai vista prima ed a tante chicche che alzano l’asticella, dove la concorrenza non ha mai osato

Nasce soprattutto per la pista ed è la prima 4 cilindri stradale, con soluzioni derivate dall’esperienza in MotoGP e segna di fatto il superamento del limite dello sviluppo del mitico V2

Ducati Panigale V4S MY2018 – Dobbiamo presentarvela? Si tratta di una moto che riconoscerete tutti al primo sguardo, si tratta proprio di lei, della spettacolare Panigale V4, in questo caso in allestimento S. Da mesi è la moto più discussa ed ammirata, anche se di fatto, per quasi tutti resta solo un sogno da ammirare, che in pochi hanno le possibilità, economiche e non, per mettersela in box. Una moto con tre anime, a nostro avviso, una legata al suo fascino, sia estetico che tecnico, una alla sua efficacia in pista, abbinata anche alla innata propensione a disegnare virgole con la ruota posteriore tra una curva e l’altra ed infine quella di poter essere utilizzata, contrariamente a ciò che si potrebbe pensare, anche su strada. In questo contesto è più facile e si guida meglio della 1299 che sostituisce, regalando emozioni e sensazioni uniche, anche senza l’obbligo di portarla in pista.

Ovviamente ha potenzialità e caratteristiche che rendono tutto limitativo, al punto che nemmeno in pista si riesce a finire la giornata pensando di averla sfruttata, se non al 100%, almeno quanto basta per dare un giudizio completo su di lei. Sono tanti i parametri da settare, ma soprattutto lei è in grado di fare cose che, anche un pilota esperto, fatica a convincersi di poter fare, fidandosi di lei al punto di dare tutta la manetta. Gioca con i limiti della fisica, non solo con aiuti elettronici, ma anche con una base tecnica che sfrutta il meglio in ogni comparto, dalla ciclistica ai freni, passando per una gomma esclusiva assoluta ad oggi e, manco a dirlo, figlia dell’esperienza in gara. Proviamo a raccontarvi una parte delle sue magie, cercando di condividere con voi le sensazioni che un oggetto così vicino all’arte sia in grado di regalare a chi sieda sulla sua sella.

Estetica e finiture:

Voto: ★★★★★ 

Evolve uno stile unico, che unisce l’eleganza e la sportività come solo gli Italiani sanno fare
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La prima delle tre anime che, a nostro avviso, caratterizzano l’ultima superbike di Borgo Panigale, è quella legata al suo fascino. Un fascino che inizia da un look unico, ma che prosegue in soluzioni tecniche che non possono lasciare indifferente un amante delle due ruote, che sia Ducatista o meno. Nessun’altra moto può competere con lei in questo. Questo è un nostro parere personale, ma condiviso da molti, crediamo. Forse solo MV Agusta può avvicinarsi, ma dovremmo aprire una parentesi infinita per fare un confronto tra due miti italiani, di cui uno contraddistinto da alti e bassi legati a difficoltà finanziarie che Ducati ha oramai ampiamente dimenticato. Anzi, grazie anche alla proprietà tedesca, l’azienda bolognese ha delle prospettive ed una ampiezza di visione nel sul business che le consentono di osare come mai prima. La stessa V4 è il risultato del genio italiano, ma supportato dalla tecnica e dai capitali di una industria automobilistica di élite.

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Tornando all’estetica della Panigale V4, qualcuno potrebbe anche fare la mezza follia di comprarla per il solo gusto di ammirarla. Elegantemente sportiva, nessun’altra come lei è così vicina ad essere un’opera d’arte. Tanto bella da non essere stata rivoluzionata esteticamente nemmeno con il nuovo motore, ma solamente evoluta, con ritocchi e novità più moderne. Nuovo è l’innovativo cruscotto TFT, più ricco di informazioni e leggibile ora in ogni condizione di luce, mentre nel suo look la V4 è spigolosa ed aggressiva nel muso, definito dai LED del faro. La Panigale V4 è però anche morbida e sinuosa, estremamente compatta e lascia davvero poco spazio a possibili critiche sulle scelte nel suo design. Nella vista laterale si intravedono alcuni concetti legati a quanto si trovi nel suo sottopelle, dove riesce a stupire ancor più che nella sua estetica. Troviamo il nuovo telaio front frame (pensate pesa solo 4 kg!), che insieme al motore portante consente di contenere il valore totale sulla bilancia in soli 195 kg, addirittura 174 a secco. Le sue chicche, di cui si potrebbe parlare per ore sorseggiando un drink ed ammirandola da soli o in compagnia, sono innumerevoli, dalla gomma posteriore studiata solo per lei, la nuova Pirelli Diablo Supercorsa SP in misura 200/60, oppure le altrettanto esclusive pinze freno Brembo Stylema, più leggere e performanti delle M50, precedentemente al top della gamma dell’azienda bergamasca.

Motore e prestazioni:

Voto: ★★★★★ 

L’aiuto di una cubatura extra, unito alle magie mutuate dalla MotoGP
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La vera star di questa moto è il Desmosedici Stradale. Un motore che, oltre ad essere uno dei pochi ad avere un nome tutto suo, segna il passaggio epocale da V2 a V4 e che mutua dalla MotoGP tante soluzioni tecniche. Citiamo, ad esempio, il valore dell’alesaggio di 81 mm, ma con una corsa più lunga, per aumentare la coppia ai bassi e medi regimi. In questo modo la cilindrata sale oltre la soglia del litro, fino a 1.103 cc. Nulla di nuovo, se pensiamo che anche la 1299 si era presa la licenza di sconfinare dai 1.200 cc da regolamento SBK per le bicilindriche, salendo a 1285 per la versione stradale. Troviamo poi l’albero motore contro rotante, i cui benefici si possono toccare con mano in termini di effetto giroscopico e di inerzia. La V4, grazie a questo accorgimento, è straordinariamente maneggevole, agile e con una minor tendenza ad impennare. L’ordine di accensione è “twin pulse”, simulando sound e carattere di un V2. Il risultato, giusto per dare qualche numero, sono 214 CV di potenza massima, a 13.000 giri, con il limitatore oltre quota 14.500, ma si sale a 226, solo montando lo scarico racing. Con un peso di meno di 65 Kg, il Desmosedici Stradale sale di poco più di 2 rispetto al bicilindrico, consentendo alla Panigale V4 di raggiungere un rapporto di 1,1 CV / kg.

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Oltre ai “freddi” numeri, le impressioni legate a questo nuovo propulsore V4 di 90° (non più ad “L”, come da tradizione Ducati) a distribuzione Desmodromica sono tutte positive, sin dalla sua accensione, con una voce indubbiamente famigliare. Merito degli scoppi con una sequenza che rende il sound simile a quello del bicilindrico, oltre che riempire la curva di erogazione, fin da regimi bassissimi. Se da un lato la spinta si fa impressionante solo a partire dai 7-8 mila giri in su, con un allungo che nemmeno in pista è facile portare fino ai circa 14.700 del limitatore, dall’altro in strada si può riprendere in sesta da poco più di 1.000 giri, senza alcuna incertezza. Un motore che ne ha sempre e che ha doti inattese, come appunto una elasticità che perdona una marcia sbagliata senza pagare molto in termini di cronometro, se siete in pista. Senza buttare un occhio al contagiri si finisce sempre per cambiare prima di quanto non si possa, perché l’allungo è davvero quasi infinito ed “imbarazzante”. Su strada ci si scorda di sfruttarlo al 100% (non solo per il codice della strada, ma soprattutto perché sarebbe impossibile farlo in sicurezza), però riesce comunque a regalare emozioni intense e che ci spingono a dire che sarebbe un peccato relegare la Panigale V4 all’uso in pista. Non vibra, proprio per l’architettura V4 equilibrata naturalmente, senza necessità di contralberi di bilanciatura, mentre scalda, ovviamente, e lo si sente quando in questa estate torrida si è fermi al semaforo o si procede a velocità ridotte. Noi la abbiamo portata sul Passo San Marco e ce la siamo goduta non poco. Abbiamo scelto queste strade soprattutto per le coreografiche curve senza parapetti e guard rail, ma strade con curve a raggio più ampio ci avrebbero consentito di osare di più e di sfruttare qualche altro punto percentuale delle potenzialità della V4S. Va però detto che, soprattutto utilizzando il Riding Mode Street, che mantiene la potenza piena, ma setta tutti i parametri in modo ottimale per la guida su strada, dall’elettronica del motore alle sospensioni, questa moto incute molto meno timore di quanto non si possa immaginare. Le briglie dell’elettronica alzano l’asticella della sicurezza, senza nulla togliere all’adrenalina, rendendo l’esperienza alla portata di un pubblico più ampio, ma soprattutto abbassando il livello minimo di attenzione necessaria per utilizzare una moto da 214 cavalli e 124 Nm di coppia (a 10 mila giri).

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In pista l’attenzione è tutta concentrata sul tempo sul giro e spesso non si riesce a godersi aspetti di una moto che, in luoghi come questi, anche senza tenere andature da arresto, la Panigale V4 riesce a regalare. Una moto estrema che riesce ad essere facile, docile e sicura, se guidata con un pizzico di buon senso. Il suo sound e la sua erogazione sono qualcosa di molto vicino alla poesia, ma non possiamo negarvi che la voglia di sentirlo urlare a regimi che solo in pista si possono raggiungere, ci è venuta.

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Non potevamo quindi esimerci ed abbiamo scelto il tracciato bresciano di Franciacorta per farlo, un po’ perché eravamo venuti qui per provare la “vecchia” 1299, un po’ anche perché, pur essendo un circuito piuttosto tortuoso, ci ha consentito di scoprire molto sulle doti tecniche di questa moto. Certo, il Mugello o un circuito più veloce sono l’habitat migliore per la V4, che ha la capacità di rendere corto qualsiasi rettilineo, grazie alle sue potenzialità. Qui abbiamo comunque potuto scogliere in parte le redini al quattro cilindri, che inizia a far sentire le sue caratteristiche simili alla Desmosedici che corre nel Mondiale MotoGP. Passando ai Riding Mode Sport e Race, tutto si inizia a sentire in modo eccitatamente meno filtrato, emerge quello stile Ducati che avevamo conosciuto in passato, con una moto più reattiva, anche se la V4 è meno fisica da guidare, forse alla portata anche di piloti un filo meno abili. Il Quickshift adatta l’irruenza nelle cambiate in base alla posizione della moto, più morbide se si è in piega per non scomporre l’assetto, praticamente istantanee quando sul dritto di sale o si scende di una marcia. Anche l’ABS, passando alla modalità Race, lascia scorrere il posteriore in ingresso e, giro dopo giro, si inizia quasi naturalmente ad assuefarsi ai traversi. Certo, soprattutto in uscita di curva, forzare la mente, che continua a farci esitare con la manopola del gas, a tenerlo aperto lasciando allargare il posteriore, è tutt’altro che facile. Lo Slide Control (DSC), è solo uno dei tasselli di un pacchetto di elettronica senza eguali. Tantissimi parametri, che si possono settare in modo semplice sia con i Riding Mode preimpostati e personalizzabili, sia agendo sulle singole voci, anche senza dover fermare la moto. Al centro il “cervello” che sfrutta la piattaforma inerziale a 6 assi (6D IMU) e che gestisce l’ABS Cornering Bosch EVO, il Ducati Traction Control EVO (DTC EVO), il Ducati Slide Control (DSC), il Ducati Wheelie Control EVO (DWC EVO), il Ducati Ducati Quick Shift up/down EVO (DQS EVO) e l’Engine Brake Control EVO (EBC EVO). Sulla Panigale V4S (e sulla speciale), troviamo poi il tasto per il Power Launch (DPL), nella parte bassa del blocchetto di destra. Consente partenze da fermo incredibili, potendo scegliere tre livelli di “controllo”, con l’elettronica che si fa meno invasiva e sfrutta tutte le potenzialità di un motore incredibile.

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Come abbiamo accennato, si tratta di una moto le cui potenzialità andrebbero esplorate avendo a disposizione molti giorni in pista, magari su più tracciati, sia per una elettronica tutta da scoprire, ma soprattutto perché, se da un lato la V4 è più facile e meno impegnativa fisicamente della V2, per sfruttarla al 100% occorre parecchia confidenza ed un “pelo” da pilota professionista.

Guida e maneggevolezza:

Voto: ★★★★★ 

Sliding toy: scivolare in controllo come Stoner, senza esserlo
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Tutto è studiato per rendere questa moto la miglior base possibile per la Superbike, abbiamo scoperto che riesce ad alzare l’asticella e cambiare non di poco molti riferimenti nella guida in pista, ma al contempo ad essere sfruttabile in buona parte anche senza essere un pilota. I meriti, oltre a ciclistica e motore, vanno appunto ad una elettronica sopraffina, che arriva a gestire le cambiate in modo differente a seconda dell’angolo di inclinazione della moto, stessa cosa per il controllo di trazione e l’ABS. Quest’ultimo, oltre ad essere di tipo Cornering, può essere configurato per lasciar bloccare il posteriore, in modo da inserire di traverso la moto in curva. Analogamente, in uscita, si può sfruttare lo Slide Control ed effettuare derapate controllate. Troviamo poi un nuova generazione di controllo elettronico delle sospensioni, gestite dall’Öhlins Smart EC 2.0, di serie sulla V4 S e sulla Speciale. Una centralina che agisce sulla forcella Öhlins NIX-30 e sull’ammortizzatore posteriore Öhlins TTX 36, che sono completati dall’ammortizzatore di sterzo, sempre Öhlins. Sulla V4 standard troviamo invece all’anteriore la Showa Big Piston Fork (BPF) da 43 mm, completamente regolabile, come lo è il mono-ammortizzatore Sachs al posteriore. Medesima fornitura anche per l’ammortizzatore di sterzo. La V4S ha poi cerchi forgiati in alluminio, che sulla Speciale possono addirittura diventare in magnesio (optional da 4 mila euro!).

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La Panigale V4S stupisce in ingresso curva, con un avantreno da 10 e lode, che risulta preciso, mentre la moto, pur essendo una maxi, è agile come un “600” e ti mette subito in perfetta sintonia con lei, in modo naturale. Una delle parole ricorrenti nel descriverla a qualcuno è fluidità, sia nel comportamento tra una curva e l‘altra, che nell’erogazione del motore, migliorata non poco rispetto alla precedente V2 1299.

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Se su strada la Panigale V4 è più semplice da guidare e riesce a digerire senza grossi problemi le imperfezioni dell’asfalto, così come abbiamo potuto scoprire nel nostro test, in pista è così rivoluzionaria e con una elettronica tanto raffinata ed in grado di fare cose mai viste prima, che anche un pilota esperto, prima di fidarsi e sfruttare tutte le sue potenzialità, impiega non poco tempo, tant’è che nelle comparative è finita dietro ad alcune rivali dirette, che le sono inferiori sulla carta, ma anche di fatto, se pensate che il collaudatore della V4, Alessandro Valia, ha girato in 1.36 a Valencia, circa 5 secondi dalla Pole della MotoGP!
L’abbiamo guidata prima su strada e poi in pista, ma l’abbiamo anche ammirata da ferma, restando sempre più convinti che la Panigale V4 rappresenti una delle migliori eccellenze italiane. La concorrenza può essere anche molto agguerrita, ma una moto così affascinante da tutti i punti di vista è un riferimento senza paragoni.

Prezzo e consumi:

Voto: ★★★★½ 

Prezzi ovviamente importanti, soprattutto per la V4S e per la esclusivissima Speciale
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Chiudiamo come di consueto con il prezzo, anche se parlando di arte sembra quasi brutto. La Panigale V4 parte da 22.590 euro, poco più della 1299 che rimpiazza (erano circa 850 euro in meno). Oltre ad essere la “entry level”, è l’unica ad essere fornita con il kit per il passeggero, che può comunque essere sulla V4S, in modo opzionale. Le prestigiose sospensioni Öhlins, con sistema Smart EC 2.0, oltre che cerchi forgiati ed una più leggera batteria al litio, portano a 27.890 euro il prezzo per questa V4S. Se siete alla ricerca di qualcosa di ancor più esotico ed esclusivo, trovate a listino la V4 Speciale, prodotta in tiratura limitata in 1500 esemplari e proposta a 39.900 euro, che diventano 43.900 con i cerchi racing in magnesio. La V4 Speciale offre ovviamente tutto quello che è previsto per la V4S ed è poi contraddistinta da una livrea dedicata, da dettagli in carbonio, sella in Alcantara, manopole dedicate, Kit pedane regolabili, leve freno e frizione snodate e con paraleva per il freno anteriore, con la chicca assoluta della testa di sterzo lavorata dal pieno, con numerazione identificativa.

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Essendo la versione più esclusiva, ma anche prettamente pensata per l’uso in pista, viene fornita con una ricca dotazione a corredo, composta dallo scarico racing Ducati Performance by Akrapovič in titanio (da solo permette di salire a 226 cavalli, con ulteriori 11 Nm di coppia), dal parabrezza racing, kit rimozione portatarga, tappi sostitutivi degli specchi in alluminio lavorati dal pieno, telo coprimoto e tappo benzina racing. Non mancano il Ducati Data Analyser con GPS (DDA+ GPS), disponibili opzionalmente per le altre versioni (come per il Ducati Multimedia System – DMS) e con cui fruire di un vero e proprio sistema di telemetria.
Non che la cosa sia particolarmente importante su una moto come questa, ma dai 6.9 litri per 100 Km del dato dichiarato, abbiamo rilevato un ben più contenuto 5.2 (quindi oltre 19 Km/l), nella parte su strada del nostro test. Tanta tecnologia sfocia anche in una efficienza migliore quindi, dettaglio tutt’altro che irrilevante.

PRO E CONTRO
Ci piace:
Alza l’asticella delle prestazioni, da tutti i punti di vista: ciclistica, motore ed elettronica, con un vestito senza paragoni e diventando più facile e meno fisica da guidare, sia su strada che in pista
Non ci piace:
Prezzo non per tutti, difficile sfruttarla al 100%

Ducati Panigale V4S: la Pagella di Motorionline

Motore:★★★★★ 
Maneggevolezza:★★★★☆ 
Cambio e trasmissione:★★★★★ 
Frenata:★★★★★ 
Sospensioni:★★★★★ 
Guida:★★★★★ 
Comfort pilota:★★★½☆ 
Comfort passeggero:☆☆☆☆☆ 
Dotazione:★★★★½ 
Qualità/Prezzo:★★★★½ 
Linea:★★★★★ 
Consumi:★★★★½ 

Ha collaborato Gianluca Cuttitta, provando anche lui la moto su strada, ma soprattutto occupandosi del test in pista e delle impressioni che trovate in questo articolo

Si ringrazia per l’ospitalità il circuito di Franciacorta e, per le foto in pista si ringrazia Racebooking.

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Abbigliamento del tester:
Su strada: Guanti, giacca e pantaloni Spidi
In pista: tuta in pelle Spidi Track Wind Pro e guanti Carbo 3
Stivali: Stylmartin Stealth
Casco: Suomy SR Sport Dovizioso GP Replica

Ducati Panigale V4S: l’arte che diventa moto [VIDEO PROVA SU STRADA]
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