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Beta RR Enduro MY2019, una ciclistica sempre più performante ed arriva la 200 2 Tempi! [PROVA SU STRADA]

Dopo l’arrivo lo scorso anno della 125, nasce la versione vitaminizzata da 200 cc

La casa toscana è sempre più a ridosso del leader di mercato, grazie al costante miglioramento ed a tante novità. Il 2019 non farà eccezione, abbiamo provato la nuova gamma RR enduro in anteprima al Ciocco

Pronunci il marchio Beta e pensi all’Enduro. Dici Enduro e pensi al Mondiale. Dici Mondiale Enduro e…..pensi a Beta. Una premessa troppo patriottica? Forse, però Beta è la casa che negli ultimi anni ha vinto due titoli Mondiali Costruttori EnduroGP, un Titolo Mondiale Enduro3 ed uno EnduroGp, certamente anche grazie al pilota Steve Holcombe. Non contenta però la casa toscana, con Brad Freeman, ha portato a casa anche il titolo Mondiale Enduro Junior. Insomma, questa prefazione potrebbe non avere nulla a che vedere con il test della gamma RR Enduro m.y. 2019 di cui vi parleremo a breve, ma in questo segmento di mercato le gare fanno da traino alle vendite ed è doveroso citare i tanti successi, oltretutto di una casa totalmente italiana (ricordiamo infatti che Beta non è parte di alcun gruppo industriale più grande con base estera) che ha avuto la forza (ed ottenuto la vittoria) di competere contro case ben più grandi e blasonate. Ed il tutto con poco più di 150 dipendenti (155 il numero esatto, sempre in crescita negli ultimi anni) e una base, quella Toscana, che nulla ha ad invidiare ai grossi centri ricerca e sviluppo esteri.

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Ecco, questa è Beta, la casa costruttrice che negli ultimi anni è costantemente cresciuta sul mercato, con passi piccoli, ma costanti, che senza strafare, ogni anno rafforza la sua presenza nello specialistico e combattuto settore dell’Enduro (e non solo). Ecco perché ci ha portato nella sua terra, la Toscana, in quei posti dove, una volta l’anno, si svolge la presentazione stampa. Quest’anno per testare la gamma Enduro 2019, sia stati all’Hells Gate de “Il Ciocco”, partendo dalle cilindrate 2 Tempi, la neo arrivata 200, che di affianca a 125, 250 e 300, per passare poi alle 4 Tempi 350, 390, 430 e 480. Le abbiamo provate tutte, saltando da una moto all’altra (nel vero senso della parola) per poter avere un riscontro veramente immediato delle differenze tra una cilindrata e l’altra, con le loro peculiarità. Cercheremo di farvi assaporare le stesse sensazioni che abbiamo provato noi. Con ordine vi mostreremo le singole cilindrate così da fornirvi il quadro generale nel modo più chiaro possibile, con ordine crescente della cilindrata, ma l’apertura la merita ovviamente la sorpresa, la 200 che arriva giusto un anno dopo la 125, da cui deriva.

200 2 Tempi. La piccola grande novità
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Otto modelli, questo è il numero delle moto provate durante la giornata, eppure appena siamo passati dalla 125 2 Tempi alla neonata 200, abbiamo intuito che, per questa giornata, la 200 sarebbe stata la moto più contesa del gruppo. Derivata direttamente dalla 125, la nuova 200 utilizza lo stesso telaio con struttura a doppia culla sdoppiata (in cromo molibdeno) della sorella più piccola, con l’ovvia rivisitazione dei punti di fissaggio per il motore più grande. Motore che anch’esso deriva dalla 125, ma di quest’ultimo sono stati rivisti sia alesaggio che la corsa. Vediamo nel dettaglio le novità di questo motore. Visto l’innalzamento di questi valori, il motore da 200 cc ha un nuovo pistone bifascia da 62 mm, che ha una rigidità ed affidabilità aumentata. La doppia fascia poi garantisce una migliore tenuta ai regimi medio bassi, che vengono maggiormente sfruttati grazie all’aumento della cilindrata. A questo pistone viene accostato un nuovo cilindro, che presenta un sistema di flangia di scarico come le cilindrate superiori, che consente un migliore controllo del gioco frontale pistone-flap-cilindro. Mantenendo minimo tale valore è possibile ottenere un considerevole incremento delle prestazioni ai bassi regimi del motore riducendo il trafilamento dei gas. Il nuovo pistone e relativo nuovo cilindro sono inseriti nella nuova testa scomponibile in alluminio: una soluzione rigida e leggera resa possibile grazie allo spostamento dell’attacco motore sul cilindro. La geometria della camera di combustione è studiata per garantire un’elevata efficienza del ciclo termodinamico e per ottenere il miglior compromesso tra risposta ai medio/bassi regimi ed allungo. È inoltre facilitata la messa a punto e la sostituzione della camera di combustione. Passando alla “parte bassa” del motore troviamo i nuovi carter pressofusi in lega di alluminio: le geometrie dei carter sono state studiate secondo un lay-out innovativo in quanto a posizione relativa degli organi e nell’ottica della massima riduzione di peso senza compromettere la resistenza strutturale. Particolarmente curata la zona dei cuscinetti di banco per garantire la corretta rigidità delle pareti al fine di sopportare le sollecitazioni trasmesse dall’albero motore. Senza tralasciare alcun dettaglio, anche i coperchi carter sono ora pressofusi in lega di magnesio: garantiscono un peso estremamente ridotto ed un’ottima finitura superficiale. È stato possibile adottare tale soluzione anche per il coperchio interno frizione grazie all’isolamento della pompa dell’acqua da questo elemento. Viene introdotto anche un nuovo pacco lamellare, denominato Vforce4, in cui la presenza degli stopper garantisce grande affidabilità senza compromettere le prestazioni. Per trasmettere meglio la maggior potenza alla ruota posteriore è presente un nuovo cambio a 6 rapporti ad innesti frontali. Questo nuovo cambio è stato appositamente sviluppato per i motori Beta di piccola cilindrata, con ingranaggi ricavati tramite lavorazione meccanica di pezzi grezzi forgiati. Questo in modo da offrire resistenza meccanica ed affidabilità, mantenendo comunque valori di peso ed ingombri estremamente ridotti. Al nuovo cambio viene accoppiata una nuova frizione multidisco in bagno d’olio ad apertura invertita con attuatore integrato nel coperchio esterno. Si tratta di un sistema progettato per la massima leggerezza e compattezza del motore e che, grazie al posizionamento in basso, garantisce la riduzione della dimensione del propulsore ed un sensibile accentramento delle masse, molto importanti ai fini di una buona dinamica del veicolo. Conclude il ciclo termico un nuovo sistema di scarico: al fine di ottimizzare le caratteristiche curve di coppia e potenza del motore 2T, il reparto R&D (ricerca e sviluppo) di Beta ha sviluppato un apposito impianto dedicato a questa cilindrata. La 200 gode anche dell’introduzione del miscelatore automatico, pratico per poter fare rifornimento ad una normale pompa di benzina senza la preoccupazione della percentuale d’olio (nota: il miscelatore gode di un sensore dell’aria tramite il quale ingrassa o smagrisce la carburazione non solo in base al numero di giri motore ed alla apertura del gas, ma anche in base all’altitudine ed alla temperatura dell’aria, così da ottenere sempre una miscela olio/benzina ed una lubrificazione ottimale). E da questa cilindrata in poi viene eliminato l’avviamento a pedale (kick starter) a favore di un, decisamente più facile nell’utilizzo, avviamento elettrico. Questo sistema non ha mai creato alcun tipo di problema su tutte le moto in prova, non per nulla viene utilizzato anche nelle competizioni, ormai da anni. L’eliminazione del kick starter (già dalla gamma 2018), oltre a risparmiare fatica alle riaccensioni, magari dopo una scivolata, permette di risparmiare circa 1,5 kg. Per quanto riguarda invece la parte telaistica specifica, la 200 cc ha una nuova geometria e dei nuovi attacchi superiori: sono state studiate e sviluppate varie soluzioni fino a giungere alla definitiva, che ha permesso di ridurre le vibrazioni generate dal propulsore, mantenendo un significativo valore di rigidità del sistema motore-telaio. E’ presente una nuova forcella ZF (gruppo a cui appartiene il marchio Sachs, che dal 2018 non appare più scritto sulle sospensioni) con steli da 48 mm e con nuovo sistema di regolazione: permette di posizionare i registri di compressione, estensione e precarico molla sul tappo superiore della forcella, quindi raggiungibili rimanendo seduti sul veicolo e senza l’utilizzo di attrezzi. La forcella gode inoltre di un nuovo sistema di tamponamento, che garantisce una maggiore stabilità ed un fodero con anodizzazione speciale che ne migliora molto la scorrevolezza e la resistenza all’usura. Questa nuova forcella ha anche nuovi piedini ora più rigidi e leggeri. Sono nuove anche le protezioni forcella, progettate insieme al piedino pur unire funzionalità e design. L’ammortizzatore ZF completamente ridisegnato, con pistone da 46 mm di diametro, è ridotto negli ingombri. Il nuovo pistone è stato studiato per offrire una perfetta stabilità di funzionamento al variare delle temperature dell’olio ed una migliore sensibilità a tutto beneficio del comfort e della trazione. Ridisegnata anche la basetta superiore ed il serbatoio di espansione per razionalizzare e ridurre al minimo peso ed ingombri. Nuova molla, anch’essa più leggera. Un nuovo manicotto scatola filtro studiato per questa tipologia di motore, consente di migliorare l’erogazione lungo tutto l’arco di funzionamento, fin dai bassi regimi. Una nuova protezione motore realizzata in poliammide per combinare resistenza e leggerezza, offre ottima schermatura contro l’ingresso del fango tra motore e protezione. Il serbatoio benzina è di misura leggermente ridotta rispetto ai modelli superiori, per migliorare l’ergonomia a bordo del veicolo, pur mantenendo una sufficiente autonomia. Un nuovo sistema di raffreddamento è stato studiato appositamente per questa moto, presenta nuove tubazioni e radiatori con vaschette appositamente sagomate per adattarsi alle ridotte dimensioni del motociclo. Infine l’impianto frenante Nissin: estremamente potente e modulabile, è lo stesso che equipaggia il resto della gamma Enduro.

Il resto della gamma, ecco le novità
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La gamma Beta RR Enduro model year 2019 gode di importanti evoluzioni tecniche, le andiamo ad analizzare nel dettaglio. Tutte le motorizzazioni a 2 tempi con la nuova gamma 2019 ricevono una nuova centralina, che garantisce una scintilla decisamente più potente agli alti regimi, migliorando così la combustione del motore e, di conseguenza, le sue prestazioni massime. Attuatore della frizione con diametro maggiorato, decisamente utile per ridurre lo sforzo alla leva e rendere l’azionamento della frizione più lineare. In una pratica come l’enduro, dove ci si ritrova spesso in situazioni al limite della presa del manubrio, questa novità, che può sembrare banale a chi non è del settore, è invece decisamente importante.

La 300 cc ha un nuovo sistema di apertura della valvola allo scarico (BPV Beta Progressive Valve) realizzato internamente proprio da Beta, è caratterizzato da un particolare rapporto fra apertura del flap principale e quella dei booster laterali. Il ritardo di questi ultimi permette di avere un erogazione più fluida e lineare andando ad eliminare lo “sfarfallamento” tipico della valvola allo scarico durante l’apertura massima del gas.

Le motorizzazioni a 4 tempi godono tutte di un nuovo comando del gas, creato appositamente da Domino per Beta, che ora ha una slitta ovoidale e non più circolare. Questo permette di avere un’erogazione della potenza in maniera decisamente più progressiva, senza però avere un comando del gas lungo, con conseguente eccessiva rotazione del polso.

Mappe motore. Tutti i modelli m.y. 2019 da quest’anno hanno una doppia mappatura, sole o bagnato, che permette, in abbinata al nuovo comando gas per le 4 Tempi ed alla nuova centralina per le 2 tempi, di avere due diversi tipi di erogazione (una “piena” con rapporto 1:1 con il gas) ed una più “smorzata” per le situazioni in cui il terreno non offra il giusto grip alle gomme.

Forcella ZF. A partire da quest’anno le moto Beta montano la nuova forcella ZF (sparisce il nome del brand Sachs, sostituito da quello della capogruppo) che, come visto nel dettaglio della 200, ha ora i registri sul tappo superiore della forcella e permettono quindi una regolazione immediata senza l’utilizzo di attrezzi e senza dover scendere dalla moto. La forcella gode inoltre di un nuovo sistema di tamponamento che garantisce una maggiore stabilità ed un fodero con anodizzazione speciale che ne migliora molto la scorrevolezza e la resistenza all’usura. Ammortizzatore ZF.

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Completamente ridisegnato anche l’ammortizzatore, ora con pistone da 46 mm, ridotto negli ingombri e più leggero di circa 300g. Il nuovo pistone è stato studiato per offrire una perfetta stabilità di funzionamento al variare delle temperature dell’olio ed una migliore sensibilità a tutto beneficio del comfort e della trazione. Ridisegnata anche la basetta superiore ed il serbatoio di espansione per razionalizzare e ridurre al massimo peso ed ingombri. Nuova molla, anch’essa più leggera.

Le nostre impressioni, partiamo dalla nuova arrivata 200 cc 2 tempi
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Durante la presentazione stampa della sera precedente eravamo stati ampiamente eruditi circa le prestazioni della nuova 200, con grafici e tabelle, ma eravamo curiosi di testare con mano tutti “quei numeri”. La 200 2 Tempi ha infatti lo stesso telaio (se pur modificato), la stessa ciclistica della 125 e persino il picco di potenza, in termini di cavalli dichiarati, è molto simile. Eppure, la differenza di 75cc ha notevolmente aumentato la curva di coppia ed ha spostato l’erogazione della potenza, sempre progressiva, lineare ed esplosiva, quasi 1.000 giri più in basso. Tutto questo ha così creato quella che, a fine giornata, si potrebbe definire (anche in base al percorso scelto) la moto ideale per tutti o quasi. L’agilità del telaio è la stessa della 125, quindi le curve si percorrono a velocità pazzesche e con una gran facilità, ma con il motore che risponde al comando del gas in maniera più efficace (grazie alla maggior coppia), si può sbagliare una marcia senza rimanere “fermi”. Non ci si trova mai in carenza di tiro e questo rende la moto efficace in qualsiasi parte del percorso ci si trovi. Oltre ad essere la moto ideale, anche per i neofiti che non rischiano di ritrovarsi bloccati a causa dell’erogazione troppo appuntita della 125. Insomma, questa nuova 200, che si unisce alla già ampia gamma di motorizzazioni Beta, risulta essere una bella novità. Rispetto alla 125, ricordiamo che guadagna accensione elettrica e miscelatore automatico. Entrerà in produzione dall’autunno e sarà nei concessionari Beta ad inizio del prossimo anno.

125 2 Tempi. Agilità
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La “entry level” nel mondo dell’enduro marchiato Beta è a 2 tempi e la cilindrata è di 125 cc (la 50cc ancora a listino non ha ricevuto aggiornamenti m.y. 2019 n.d.r.). Questa moto è pura agilità e leggerezza grazie al motore compatto, ottimamente centrato nel telaio, che è stato aggiornato al 2019 e che, proprio grazie al propulsore di più piccola cubatura, rende la moto estremamente agile e divertente. Il motore gode della tipica erogazione esplosiva dei 2 tempi, con una bella cattiveria nella parte alta del contagiri mentre, per ovvi motivi di cubatura, resta meno aggressivo con la coppia nella prima parte dell’erogazione. L’agilità telaistica però permette di far svoltare la moto veramente con velocità e di tenere quindi il motore allegro ed in tiro. In caso però dovesse succedere di trovarsi “sotto coppia”, la classica pizzicata alla frizione basta per uscire da ogni impaccio. L’unica nota negativa, ma questo è un giudizio soggettivo, resta la limitata stabilità nei tratti scoscesi e veloci, dove spingere al limite un 125 e roba da professionisti infatti, soprattutto in un terreno come quello dell’Hells Gate del Ciocco.

250 e 300 2 tempi
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Le conosciamo bene, avendole provate a più riprese negli scorsi anni, ma è strano risalirci in sella dopo aver provato la nuova 200 2 Tempi. Questa infatti, sembrerebbe renderle inutili. Ovviamente è una eresia e via via che ci si “riparametra” sulle 2 tempi top di gamma, si torna a capire ed a giustificare la loro presenza nel listino Beta. Grande potenza, maggior stabilità, avvicinandosi a quella delle 4 tempi, oltre ad una tecnica di altissimo livello. Sono le due tempi per “chi fa sul serio”, mentre la 200 appare perfetta per l’amatore, pur essendo comunque un pronto gara. Inutile non negarvi però che saremmo curiosi di far provare in sequenza 200, 250 e 300 ad un pilota poco esperto, perché il lavoro fatto sulla nuova arrivata in casa Beta, la rende certamente una gran bella alternativa alla vendutissima 300 (la moto da Enduro più venduta in assoluto). Moto complete, con un tiro in basso impressionante per delle 2 tempi, 250 e 300 si confermano in tutti i loro pregi e si sentono le belle novità, soprattutto per la ciclistica. Se in passato le versioni Racing erano scelte anche da qualche amatore, non convinto dalla RR standard, ora Beta alza un poco l’asticella e potrebbe convincere anche i più esigenti.

350 4 tempi. La vostra prima 4 tempi, ma non solo
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Ne abbiamo appena provata una 2018 Racing, trovandola una moto davvero per tutti, confermiamo anche sulla RR standard 2019 la nostra indicazione. Con una ciclistica anch’essa svelta ed un motore che è “coppioso” in basso, ma comunque scalpitante agli alti, dove allunga bene, questa cilindrata permette anche di passare dai 2 ai 4 tempi senza subire alcuno shock. Resta infatti una moto molto agile e leggera, grazie al telaio per le 4 tempi, che è solo leggermente più grande rispetto a quello per i motori a 2 tempi. I tecnici Beta hanno ampliato la parte della culla, senza inficiare sulla maneggevolezza della moto, senza nemmeno modificare i punti di attacco della forcella, del forcellone e della sella.

390 4 Tempi
Per chi non faccia questo sport a livello agonistico, ma solo per passione, lo step successivo è la moto da avere per l’enduro ad alto livello. Questa 390 è probabilmente, da alcuni punti di vista, il top della gamma 4 tempi di Beta. Un motore giusto, in una ciclistica giusta, con delle prestazioni sempre adeguate ad ogni situazione. La 390 4 tempi permette sia a chi ha preso la mano dell’enduro da non molto, sia a chi vuole una moto potente ed al tempo stesso affidabile e divertente, di togliersi non poche soddisfazioni.

430 e 480 4 Tempi: Mostruose!
Il gioco si fa tosto, se volete sfruttare la moto al 100%. Se vi serve la potenza in più della 430, rispetto a quella della 390, molto probabilmente è perché siete piloti di una certa stazza e statura e che quindi preferite, per ovvi motivi, avere un motore ancor più performante. E allora la Beta 430 è la moto giusta che fa per voi. Dovete però essere enduristi di un certo livello per poterla domare come merita.

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Pur essendo sul tracciato dell’Hells Gate toscano, il test della gamma Beta 2019 si svolgeva in un tratto da velocità medio lenta. E’ doveroso ricordarlo perché, inutile girarci attorno, la Beta 480 è veramente mostruosa, ma non siamo potuti riuscire ad assaporarne le vere potenzialità, nei tratti con gli allunghi più impegnativi. La 480 è una moto che necessita di spazi molto aperti per esprimere tutto il suo potenziale e, a maggior ragione, merita un pilota che abbia un polso fermo e deciso ed una capacità di guida ben oltre la media. Durante il test dobbiamo dire che la 480, per assurdo, è la moto che ci ha lasciato più perplessi con la ciclistica, troppo rigida, ma le motivazioni sono subito svelate. Gli stessi tecnici Beta ci hanno, giustamente, comunicato che le sospensioni della 480 sono più rigide e ferme rispetto a tutto il resto della gamma, proprio perché la potenza in gioco è veramente tanta e, se non fossero così “sostenute” nelle loro reazioni, ne andrebbe a risentire, in maniera negativa, l’intero reparto ciclistico.

Tutte le moto M.y. 2019 hanno nuove grafiche e nuovi colori. Tutti i prezzi dell’ampia gamma 2019, malgrado le tante migliorie, sono rimasti invariati rispetto all’anno precedente, con il solo 125 che ha ricevuto un minimo incremento.

125 2T 7.990 €
250 2T 8.190 €
300 2T 8.290 €
350 4T 8.990 €
390 4T 8.990 €
430 4T 9.090 €
480 4T 9.190 €

Come sempre Beta lancerà nei prossimi mesi le versioni Racing dei suoi modelli, solitamente offerte a 500 euro aggiuntivi, con componentistica pregiata, “pronto gara” e con colorazione dedicata. La nuova 200 2 Tempi non è ancora presente nel listino, sarà disponibile col nuovo anno, mentre tutte le moto sopra indicate hanno disponibilità dalla metà del mese di giugno.

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Ha collaborato Angelo Pezzano

Abbigliamento usato dal tester:

Maglia e pantaloni: Alpinestars Techstar Screamer
Guanti: Alpinestars Aviator
Stivali: Alpinestars Tech 7
Protezioni per ginocchia, gomiti e busto: Alpinestars
Casco: Ufo
Maschera: Scott Prospect

Beta RR Enduro MY2019, una ciclistica sempre più performante ed arriva la 200 2 Tempi! [PROVA SU STRADA]
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