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BMW C 400 X, debutto premium e tecnologico tra gli scooter di media cilindrata [PROVA SU STRADA]

Dopo il debutto “timido” tra i maxi, la casa dell’Elica punta forte sugli scooter

BMW produce scooter dal 2012, con un successo che è arrivato gradualmente, fino al terzo posto tra i modelli in gamma, conquistato dal C 650 Sport lo scorso anno, dietro solo alle due versioni della R1200GS. La gamma si allarga, con il quarto modello, il C 400 X che affianca anche il C 650 GT e l’elettrico C Evolution

Nel 2012 in molti pensavano che lo scooter premium di BMW, soprattutto nel nostro Paese, avrebbe avuto un successo immediato. Per molti motivi (ricordo che noi a più riprese abbiamo espresso in passato la nostra idea riguardo un prezzo elevato, anche rispetto alla migliore concorrenza), C 600 Sport e C 650 GT non sono decollati come si sarebbe voluto. L’arrivo del C – Evolution nel 2014, ha dato visibilità alla presenza nel settore scooter, con un mezzo elettrico dalle caratteristiche strabilianti, ma che non puntava certo a fare numeri importanti nelle vendite. Il prodotto però, come abbiamo constatato più volte nelle nostre prove, meritava e, gradualmente, sta iniziando a dare le giuste soddisfazioni alla casa dell’Elica. Quasi 1.400 pezzi venduti nel 2017, tra C 650 Sport (930 esemplari), C 650 GT (342) e C Evolution (112). Ora l’attacco al segmento scooter si fa serio, con l’arrivo del più piccolo C 400 X, con un motore (tutto sviluppato internamente, questa volta) di media cilindrata, 350 cc per 34 cavalli e 35 Nm, unito a soluzioni raffinate, prima tra tutte l’opzionale strumentazione tutta digitale, oltre ad un aspetto accattivante e ben curato.

Il segmento giusto per fare numeri importanti?
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Scooter di media cilindrata, un segmento con dati di vendita stabili ed una nuova sfida per la casa dell’Elica, che mette dichiaratamente nel mirino Kymco Xciting 400 e Yamaha X-Max 400. Il target è sportivo, infatti il BMW C 400 X offre un feeling da motocicletta, con una triangolazione ottimale e più simile più ad una moto che ad uno scooter, da alcuni punti di vista. Rispetto ai fratelli maggiori è una soluzione meno impegnativa, un compromesso che potrebbe rubare consensi a qualche competitor, ma anche convincere una parte dei motociclisti dell’Elica a mettersi in box un secondo mezzo a due ruote, pratico e facile, perfetto per l’uso cittadino e non solo.

Esteticamente sfoggia finiture premium, un aspetto distintivo ed il family feeling BMW
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Che piaccia o no lo vedremo in autunno, in base ai consensi che riceverà e vedendolo e confrontandolo sul campo con i concorrenti. Quello che è certo fin da subito, lo avevamo già constatato ad Eicma 2017, è che BMW non ha voluto un prodotto banale, ma ha puntato invece su un look molto personale. Il frontale è “forte”, in alcune scelte. Il C 400 X, rende il giusto contributo alla “X” che riporta nella sigla del modello, con un aspetto che strizza l’occhio all’off road e che a noi ricorda a tratti alcuni scooter anni ’90 (il mitico MBK Booster, tanto per dirne uno), ma soprattutto troviamo il faro asimmetrico, un richiamo forte al family feeling BMW. Firma luminosa a LED (opzionale più che altro per esigenze di allineamento con le norme di alcuni dei Paesi in cui verrà venduto), taglienti indicatori di direzione a sviluppo verticale, posti sui lati della carena frontale, ma anche finiture di ottimo livello. Non vi nascondiamo che, anche in tempi recenti, alcuni degli scooter che abbiamo testato non ci hanno regalato nemmeno una frazione della qualità percepita del C 400 X. Perfino gli scooter bicilindrici di casa BMW non erano così impeccabili al loro debutto. Questa volta sembra che tutto sia stato fatto con più attenzione e con l’obiettivo nemmeno troppo nascosto di rendere dura la vita alla concorrenza. Ottima l’ergonomia, l’attenzione al dettaglio e la scelta dei materiali e dei loro abbinamenti. Non manca un pistone idraulico a sostenere la sella quando si accede al vano sottostante, dotato del noto sistema Flexcase, già visto sul fratello maggiore in versione Sport, che consente di aumentare la capacità a veicolo fermo. Va detto però che in movimento il vano ha una capacità piuttosto ridotta e questo è, di fatto, uno dei pochissimi veri difetti del C 400 X, a nostro avviso. La cura e l’attenzione però sono evidenti davvero in ogni dettaglio, citiamo ad esempio il sistema di apertura elettrica e sotto chiave, sia per i due scomparti portaoggetti anteriori, che per il sottosella. Il parabrezza è di piccole dimensioni e non regolabile, ma è disponibile una opzionale versione alta per i “viaggiatori”, come tre bauletti, con capacità differenti.

La prima volta del Connectivity su uno scooter è l’asso nella manica che farà la differenza?
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La vera chicca del C 400 X è un optional, decisamente irrinunciabile, che è una esclusiva assoluta per uno scooter, il pacchetto Connectivity, che include la strumentazione tutta digitale, con schermo LCD da 6.5”. È esattamente lo stesso sistema che troviamo sulla R1200GS e che abbiamo testato, con video, a fine 2017 (qui trovate articolo e video). Va detto che, su un mezzo ad uso prevalentemente cittadino come uno scooter, i suoi pregi sono maggiormente apprezzati nel quotidiano. Come l’interazione con il proprio telefono, incluse funzioni di navigazione, di gestione delle telefonate, magari unendo un sistema bluetooth per il casco. Il tutto gestito tramite la ormai classica rotellona e con la massima attenzione alla sicurezza. Si potevano gestire altre funzionalità, ma si è ritenuto che avrebbero distratto troppo dalla guida. Come, ad esempio, la composizione di una chiamata, mentre si può richiamare qualcuno che ci abbia contattati.

Un cuore tutto nuovo, potente e ben realizzato
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Il motore, questa è una prima volta per uno scooter BMW, è interamente sviluppato internamente, promette partenze da fermo superiori alla concorrenza diretta, ma con consumi molto contenuti. Si tratta di un classico monocilindrico, raffreddato ad acqua e distribuzione a 4 valvole, con carter umido. Quello che lo rende uno degli elementi cardine del progetto, è il suo sviluppo da zero, seguendo le linee guida che sono alla base dei progetti più recenti. Parliamo soprattutto di compattezza e leggerezza, oltre che di centralità delle masse e attenzione al comfort ed alle future norme su emissioni e non solo. Il blocco motore pesa solamente 47 kg in totale, prevede poi un albero di equilibratura, posizionato sopra l’albero a camme, nonché un supporto con smorzamento delle vibrazioni ed un sistema digitale di controllo. Quanto a prestazioni, con un alesaggio di 80 mm e una corsa di 69,6 mm, offre una potenza massima di 34 cavalli a 7.500 giri, con una coppia di 35 Nm, che viene erogata a 6.000 giri. Allunga poi fino a quota 8.800, dove interviene il limitatore.

Telaio e ciclistica
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Partendo dalle ruote, troviamo l’anteriore da 15” ed il posteriore da 14. Calzano gomme 120/70 e 150/70, con una scelta molto intelligente per il primo equipaggiamento. Il partner è infatti premium, con le ottime Pirelli Angel Scooter che, come vedremo nella prova, si fanno molto apprezzare. La forcella ha la doppia piastra, in pieno stile motociclistico, mentre al posteriore, come prassi sugli scooter, il braccio oscillante è costituito dal motore, che però dotato di un innovativo cuscinetto, sviluppato per ridurre al minimo le vibrazioni, ma anche per avere una elevata stabilità. Il tutto agisce con un doppio ammortizzatore, anche in questo caso fissati con elementi smorzanti sugli attacchi, in gomma. L’impianto frenante è marchiato Bybre, serie economica di Brembo, già usata sulle 310. Il potente doppio disco anteriore da 265 mm viene controllato dal sistema ABS Continental MK 100 MAB a 2 canali, che oltre a pesare soltanto 700 grammi, gestisce in modo indipendente i due circuiti di frenata per la ruota anteriore e per quella posteriore.

Veniamo alla nostra prova
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L’aspetto del C 400 X mette in luce una qualità percepita superiore alla concorrenza e decisamente premium. Anche dal vivo e durante il nostro test non siamo riusciti a trovare dei difetti ad un mezzo davvero ben curato. Non fanno eccezione nemmeno le zone nevralgiche, ad esempio gli sportelli portaoggetti davanti alle gambe, con un accoppiamento sempre preciso tra le pastiche ed una chiusura senza difetti. Aperto il vano sottosella per riporre uno zaino e le action cam che avremmo utilizzato più tardi, abbiamo invece avuto conferma che la sua capacità si fa interessante a mezzo fermo, grazie al Flexcase che consente di alloggiare anche un casco integrale senza problemi, ma scordatevi di infilarci una borsa (magari con un pc portatile) mentre siete in movimento. La porzione anteriore è infatti idonea ad ospitare un piccolo casco, mentre chiudendo la parte “flessibile”, resta uno spazio contenuto e piatto. Per esigenze di maggior capacità, occorre quindi prevedere l’acquisto di uno dei tre bauletti, disponibili tra la lista degli accessori. Tra questi citiamo il sistema Keyless, ma anche il pacchetto comfort (che include manopole e sella riscaldabili).

L’effetto wow del quadro strumenti virtuale
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Il pacchetto Connectivity che, ove presente in gamma, si paga 650 euro, è una delle novità più interessanti della casa dell’Elica per tanti suoi modelli 2018, incluso il C 400 X. Qui però è ancora più esclusivo, dato che al momento non è disponibile sui fratelli maggiori C 650 Sport e GT, nemmeno a pagamento. Durante il nostro test era connesso ad un telefono, posto nel vano di destra e collegato alla presa di corrente. Pochi secondi dopo l’accensione sono così disponibili, ad esempio, le funzioni di navigazione e molto altro. Certo, si tratta di un navigatore piuttosto basilare, ma in città o per un uso sporadico è comunque una gran comodità. Sono poi presenti una miriade di informazioni, oltre che una personalizzazione spinta del quadro strumenti virtuale. Un LCD da 6.5” che è ben visibile in tutte le condizioni di luce e che ha l’unica pecca di richiedere un minimo di apprendistato iniziale per raggiungere tutte le sue funzionalità.

Ciclistica e motore, che grinta!
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Abbiamo trovato comoda la posizione in sella, anche se è vincolata e non è possibile allungare i piedi in avanti, come su altri scooter. La zona centrale della pedana è piatta e sembra ottima per trasportare borse ed altro. Le sospensioni si sono rivelate più votate al giusto sostegno in curva, guidando in modo dinamico, piuttosto che in grado di assorbire al meglio le asperità, dato che sono abbastanza rigide.
Ottimo davvero il motore, vivace e con tanto carattere, ha anche un discreto sound e nessun rumore o vibrazione da segnalare. Proprio l’assenza delle vibrazioni e l’ottima risposta al gas, senza la minima incertezza e con un “on off” assente, sono tra le sue doti migliori, oltre alle prestazioni, di riferimento per questo segmento. Offre uno spunto importante ed allunga bene, come abbiamo potuto constatare nel breve tratto autostradale percorso, dove in pochi istanti raggiunge il limite da codice. I dati dichiarati parlano infatti di 139 Km/h come velocità massima e di uno scatto da 0 a 100 in 9,5 secondi, valori molto interessanti per uno scooter di questo segmento. Il sistema di controllo di trazione e di stabilità ASC, si fa apprezzare per la sua presenza, anche se è un po’ invasivo nella sua azione e non immediato nell’essere disabilitato. Ovviamente ad ogni riaccensione torna attivo.
Agile nello stretto e nel traffico, ma stabile quando l’andatura si alza, il C 400 X si fa apprezzare per una semplicità di guida accentuata e per una precisione di riferimento, anche rispetto alla miglior concorrenza. Merito anche di un peso contenuto in soli 204 Kg in ordine di marcia (fa meglio di 6 kg anche dell’ottimo Yamaha X-MAX 400 ). I freni sono promossi, offrendo un risultato consistente e ben modulabile. Più potente l’impianto anteriore, grazie al doppio disco, a cui si può solo rimproverare un po’ troppo gioco della leva, che peraltro non è regolabile.

Le nostre conclusioni
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In conclusione abbiamo trovato ben pochi difetti ad uno scooter che, pur essendo prodotto in Cina sotto la supervisione tedesca, sembra molto meno cinese di alcuni suoi avversari. Buone notizie anche alla voce consumi, che promettono di avvicinarsi alla soglia dei 30 Km/l (il dato dichiarato nel ciclo medio è di 3,5 km/l) e che abbiamo rilevato oltre i 25 Km/l anche con una guida marcatamente sportiva. Con un generoso serbatoio di 12,8 litri, l’autonomia è decisamente elevata (ben oltre i 300 Km).

Il prezzo giusto per sfidare la concorrenza
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Disponibile in 2 colori (questo blu, oltre che bianco), il C 400 X sarà in vendita a 6.950 euro, più eventuali pacchetti optional, a partire dal mese di ottobre. Si tratta oggettivamente di un prezzo base molto interessante, anche in confronto alla concorrenza. Resta la sola incertezza legata ai prezzi dei due pacchetti principali di optional, che non sono ancora stati definiti e che potrebbero cambiare le carte in tavola. Un esemplare come quello da noi provato, ad esempio, dotato di stistema keyless, pacchetto Comfort e Connectivity (quasi irrinunciabile), non dovrebbe essere molto lontano dalla soglia di 8 mila euro. Un concetto, quello degli optional che spostano in modo così consistente il prezzo, di fatto quasi ignoto per gli scooter, dove troviamo solitamente accessori per personalizzare, più che arricchire il mezzo, oppure bauletti e poco altro. Bmw Italia sembrerebbe voler dare una bella spinta alle vendite del nuovo C 400 X, che ricordiamo partiranno ad ottobre e potrebbe offrire di serie la strumentazione LCD, parte del pachetto Connectivity. Un elemento che, se in campo motociclistico inizia ad essere proposto da altri competitor, tra gli scooter è sostanzialmente unico e potrebbe dare un bel vantaggio al nuovo arrivato.

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Abbigliamento del tester:
Giacca: Tucano Urbano Aeros
Pantaloni: Tucano Urbano Genova Gag
Guanti: Tucano Urbano Aero Touch
Scarpa Alpinestars Lunar
Casco: Nolan N40-5 GT

BMW C 400 X, debutto premium e tecnologico tra gli scooter di media cilindrata [PROVA SU STRADA]
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