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Honda Africa Twin CRF1000L MY 2018 ed Adventure Sports, 30 anni e non sentirli [VIDEO PROVA SU STRADA]

Ride by wire, Quickshifter ed altre novità, ma soprattutto una edizione speciale

Honda Africa Twin CRF1000L MY 2018 ed Adventure Sports - A 2 anni dal debutto arrivano aggiornamenti che vanno dall'elettronica al volano alleggerito per dar più carattere al cuore bicilindrico, oltre alla Adventure Sports con tanti omaggi alla sua antenata del 1988

Il teatro della nostra prova è Malaga, per testare la nuova Africa Twin, una location ideale in cui dal 1986 al 1989 la Casa giapponese fu regina totale della “gara delle gare nel deserto”. Un look da vera protagonista, con i suoi cerchi da 21” e 18” e pneumatici 90/90 e 150/70. Il 21” anteriore fa la differenza rispetto alle rivali che non lo adottano, in quanto a capacità di non risentire delle imperfezioni del fondo stradale, specie se supportato da una struttura a raggi.

La vera grossa novità, inutile negarlo, è la versione Adventure Sports, che mostra tanti richiami alla prima, mitica Africa Twin, a cominciare dalla colorazione HRC, ma troviamo tante altre chicche, come i fianchetti di forma diversa e allungati come sulla sua antenata, il portapacchi, la colorazione bianca del telaio, del forcellone con finitura alluminio e non nero come sulla standard, oltre ai cerchi dorati, fino la scritta commemorativa per i 30 anni e tanto altro. Le sospensioni, assorbono praticamente ogni ostacolo. Le altre modifiche riguardano poi la “sostanza”, ad iniziare dal serbatoio maggiorato, mentre è la ciclistica a farsi più aggressivamente da offroad. Escursione da record per la categoria, sia per la forcella che per il mono posteriore, con una altezza minima da terra che aumenta, come anche quelle della sella e del manubrio. La prima arriva a 920 mm, davvero tanti per chi non è oltre il metro e 80, ma può essere abbassata a 900 mm come nel nostro test (opzionalmente si può avere la sella da 870 mm, che può essere portata a 850 mm).

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I riser maggiorati alzano di 32,5 mm il manubrio, ottimizzando la posizione di guida in piedi sulle pedane. Completano il parabrezza maggiorato, più alto di ben 80 mm, il sottoscritto (alto 1,74 m) non ha mai avuto fastidi dovuti all’aria, ma all’atto pratico lascia comunque le spalle un po’ esposte al vento, mentre la nuova strumentazione è più riparata dai riflessi e migliorata nel suo layout, anche se alcune concorrenti offrono qualcosa di ancor più accattivante e moderno.

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Il motore mantiene stabile il valore della sua potenza, di 95 cavalli, ma si alleggerisce di ben 300 grammi nella massa volanica. Questo comporta un grande cambiamento di carattere, diminuendo l’inerzia ed aumentandone la reattività. È una moto semplice, fa tutto lei e se dando il giusto gas, gradualmente, domarla non è difficile nemmeno in condizioni estreme. A favorire questa sensazione ci pensa senza dubbio l’equilibrio perfetto fra elettronica e ciclistica.

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La curva è ora meno piatta e regolare, con un gran bel cambio di carattere in zona 4-5 mila giri, ed eroga la potenza in maniera molto progressiva. Grazie agli interventi su airbox e scarico il sound è più accattivante, sembra quasi che l’Africa Twin monti uno scarico aperto, anzichè quello originale. Un’altra grande novità riguarda il passaggio da cavo al comando ride-by-wire, accompagnato da una elettronica che fa un salto di livello. Così ora troviamo ben 4 modalità di guida, spinte sia verso la guida su asfalto, ma soprattutto verso quella in off road dove non siamo abituati ma pensata per rendere facili ai meno esperti anche le escursioni più impegnative grazie a un’elettronica raffinata.

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Una nota di merito va anche al cambio sequenziale a doppia frizione DCT (Dual Clutch Transmission). Nel nostro test abbiamo potuto provare in off road questo tipo di cambio, che si fa apprezzare anche per il bel vantaggio di non affaticarsi e di doversi preoccupare solamente di guidare: Le due modalità principali sono Drive, per una guida più tranquilla e Sport, per una risposta più vigorosa del cambio. Altra funzione, attivabile tramite un pratico tasto, è la modalità G, appositamente creata per ammorbidire l’intervento delle frizioni, ottimizzando la resa in chiave off road, grazie alla presenza di un sensore di inclinazione, che consente alla centralina di controllo del DCT di stabilire in maniera ancora più accurata quando compiere la cambiata, che dire, provare per credere!

Quindi cambio DCT, si o no?
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Facciamo due considerazioni, la prima è di carattere tecnico, mentre la seconda è più commerciale: come detto il DCT semplifica la guida, consentendo di concentrarsi su altri aspetti, cosa particolarmente apprezzata quando si guida in piedi o in situazioni al limite. Di contro non leva quasi nulla in termini di piacere di guida. Il buon successo commerciale riscontrato nei primi anni di vendita della versione DCT della Africa Twin, si è però dovuto scontrare con una certa reticenza del pubblico delle due ruote, che spesso viene meno solo dopo aver provato la moto. Diciamo che c’è ancora troppa ignoranza in materia e che essere “putisti”, purtroppo, è quasi sempre sinonimo di non aver provato una novità epocale come questa, piuttosto che di un giudizio razionale e basato sull’esperienza.

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Tornando alla nostra prova, la Africa Twin Adventure Sports dimostra che, con una moto da oltre 240 Kg, non serve forza per guidarla, strano, ma vero. Serve invece tecnica. Nonostante non sia un peso piuma, con i suoi 243 kg con il pieno di benzina (253 kg per la versione DCT), 3 in più della “standard” con serbatoio da 18,8 litri, l’Africa Twin Adventure Sports 2018 diventa straordinariamente docile e facile nella guida, su percorsi cittadini, ma anche nei tratti veloci.

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L’unico difetto che ci sentiamo di segnalare, è relativo ai tasti al manubrio, la cui ergonomia è forse migliorabile. Alcuni comandi sono poco intuitivi, almeno inizialmente, ma tutto sommato sono completi e consentono di gestire con buona facilità tutte le principali funzioni. Come tutte le enduro e maxienduro destinate ad un uso misto, sia su strada che non, la Africa Twin è un giusto compromesso, e nel nostro test nei due contesti dobbiamo dire che il lavoro fatto è stato egregio. La MY2018 è più equilibrata, con sospensioni progressive, in grado di assorbire bene le asperità in fuoristrada, ma anche di essere consistenti quando si spinge tra le curve delle strade asfaltate.

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Disponibile già dai prossimi giorni, la Honda Africa Twin MY 2018 viene proposta a partire da 13.200 euro, si sale a 14.350 per la DCT, mentre l’opzione Travel Edition, con borse ed accessori offerti in un pacchetto con cui l’acquirente spunta un importante sconto, si paga con 2.750 euro aggiuntivi, per entrambe le versioni, con cambio manuale o a doppia frizione. Per la nuova Honda Africa Twin Adventure Sports si passa invece a 15.340 euro, 1.100 in più per la versione con il cambio DCT. Le colorazioni 2018 della CRF1000L Africa Twin sono: Matt Ballistic Black Metallic, Pearl Glare White (Tricolor), Grand Prix Red (Team HRC Rally colour) e Candy Chromosphere Red, mentre per quanto riguarda la versione Adventure Sports l’unica colorazione disponibile è la livrea Tricolour, che celebra il 30° anniversario dalla nascita dell’Africa Twin. Da ricordare che, sia la standard che la Adventure Sports guadagnano la doppia omologazione per montare pneumatici tassellati, indispensabili per l’off road di un certo livello.

Per ulteriori i dettagli sulle novità 2018 e sulla Africa Twin Adventure Sports, trovate un secondo articolo a questo link.

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Abbigliamento usato nel test: 
Giacca: Alpinestars Volcano Drystar
Pantaloni: Alpinestars Hyper Drystar
Guanti: Alpinestars Valparaiso
Stivali: Alpinestars Tech T
Casco: Arai Tour-X4

Honda Africa Twin CRF1000L MY 2018 ed Adventure Sports, 30 anni e non sentirli [VIDEO PROVA SU STRADA]
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