Beta RR Enduro 2 e 4 Stroke 2018, funamboli del boato [VIDEO PROVA]

Dopo una prima prova in anteprima, vi raccontiamo i dettagli in video

Una gamma rivoluzionata, in cui l'esperienza vincente in gara di è tradotta, ad esempio, nella perdita di ben 5 Kg di peso! Un telaio rivisto, tante modifiche, ma arriva anche la 125

Beta gamma Enduro RR 2018: Il nostro tester Tomas Del Campo le ha provate e ve le abbiamo raccontate in un primo articolo (qui il link), ma ora abbiamo il piacere di mostrarvele in video.

Vogliamo sintetizzarvi quelle che sono le novità, in modo da lasciare il dettaglio al precedente articolo, ma soprattutto per dar più spazio alle opinioni dal campo di test. Nel 2018 la gamma Enduro RR guadagna importantissime novità, ma la più eclatante riguarda il peso. In un settore dove si lima il grammo, si è ottenuta una riduzione impressionante, pari addirittura a circa 5 Kg (4,7 per le 2T, 5,3 per le 4). Questo si è ottenuto con un nuovo telaio, con il passaggio alla batteria al litio e con molti altri accorgimenti, ma anche lavorando sui motori non solo per le prestazioni, con soluzioni come la rinuncia ad Kick Start, che va proprio nella direzione della leggerezza. 1,7 Kg risparmiati, grazie ad un avviamento elettrico così affidabile e sempre all’altezza, anche in gara, che ha consentito di prendere questa decisione.

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L’altra novità eclatante è l’arrivo della RR Enduro 125. Dopo anni di attesa arriva il più piccolo propulsore interamente prodotto da Beta, che completa la gamma 2T con il terzo modello, affianco a 250 e 300, mentre restano invariate le 4 cilindrate a 4 tempi: 350, 390,430 e 480. La scelta che è stata fatta per la 125 la rende già al top, fin dal suo debutto. Si è infatti optato per dotarla da un lato delle migliori componenti della gamma Enduro RR delle sorelle maggiori, incluse le sospensioni, con forcella e monoammortizzatore Sachs, ma al contempo di assecondare l’indole di moto leggera e maneggevole, con ad esempio, un motore tutto nuovo e non derivato dal blocco 250/300, ma anche un telaio specifico. Arriverà ufficialmente ad Eicma 2017, con un prezzo che dovrebbe restare sotto quota 8.000 euro. Il 125 si andrà a proporre sia a chi andrà a partecipare ai campionati dedicati, ma è omologato Euro 4 e biposto, quindi sarà anche apprezzato da chi lo voglia utilizzare su strada.

Il nostro test
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La presenza della 125, novità assoluta per Beta, ha in parte oscurato i cambiamenti epocali che hanno rivoluzionato l’intera gamma. Dalla riduzione del peso ad un affinamento generale davvero marcato, figlio dell’esperienza in gara di piloti in grado di battagliare e vincere in campionati mondiali. Andiamo a scoprirle a manubrio in mano.

La gamma 2 tempi: 250 e la best seller 300
Da sempre compatte e molto maneggevoli, la 250 e la 300 del 2018 guadagnano ancora in queste due doti, grazie alle tantissime modifiche. Ottima la frenata, potente, ben modulabile e per nulla sensibile all’affaticamento. Dote che si evidenzia di più sulle 2T, per il ridotto freno motore rispetto alle 4. Notoriamente la più semplice tra le RR di Beta, la 250 lo è ancor di più ora, ma guadagna anche una erogazione più piena, con un allungo migliore rispetto alla MY2017. La coppia e la potenza sono tali da permettere di entrare in curva con una marcia in più senza problemi, consentendo di evitare di gestire il cambio durante le fasi più impegnative, però senza perdere metri ed arrancando, anzi. La RR Enduro 300 2T è la più venduta della gamma, dovrebbe essere anche la più irruenta ed impegnativa nella gestione della corposa potenza, ma in realtà di conferma una moto molto fluida e regolare nell’erogazione, anche se quando si spinge fa paura per quanto riesca a far metri con una velocità notevole. Le migliorie giovano non poco sul piano fisico di chi guida, che riesce a gestire l’esuberanza del monocilindrico 2 tempi senza troppe difficoltà, anche quando si inizia a sfruttarlo a pieno. Un ottimo compromesso tra prestazioni ed impegno di guida quindi, che continua a farla preferire alle più potenti delle versioni 4T, anche da parte degli amatori, che probabilmente la scelgono senza badare come prima finalità alle gare.

I 4 tempi: da 350 a 480, passando per 390 e 430, per tutti gli amanti dell’erogazione più lineare, fino agli oltre 55 cavalli del top di gamma
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Qui il peso ridotto si sente forse ancor di più che sui 2 tempi, che erano già maneggevoli e leggeri da guidare anche nelle vecchie versioni. La 430, che abbiamo guidato più a lungo e che conosciamo bene, avendola testata più volte negli ultimi 12 mesi circa, ci ha dato la netta impressione di essere meno impegnativa. Sensazione che trova conferma in uno “zero” alla voce cadute a fine giornata, anche se il campo di test era tutt’altro che facile ed il gran caldo non aiuta certo ad essere perfetti nella guida. Resta una regolazione di base con l’avantreno tendenzialmente morbido, a cui vanno prese le misure, ma che finisce per essere un ottimo compromesso (a nostro parere, ma siamo in pieno nell’ambito della soggettività e del gusto e stile di guida personali, oltre che essere un fattore legato alla stazza del pilota). Si possono modificare con calma tutte le impostazioni, rendendo le RR più simili a come si è abituati, o a come si desidera, ma ricordiamo che il setting è stato definito dai tecnici insieme ai piloti campioni del Mondo, ma pensando anche all’utente non professionista, quindi tanto male non è di certo. I tester hanno potuto agire sulle sospensioni, grazie al sapiente aiuto dei tecnici, ma noi abbiamo preferito concentrarci sul test, mantenendo per forcella e mono ammortizzatore la configurazione standard. Salgono su tutte le 4 cilindrate le prestazioni, a qualsiasi regime. Risulta piuttosto evidente, fin da subito, l’approccio alle modifiche che sono volte a migliorare ancora sul fronte equilibrio e linearità di erogazione. Prestazioni migliori, ma sempre lungo l’intero arco di erogazione, dai bassi agli alti, con medi pieni e corposi. Dove si sente forse di più la differenza è sul 350, dato che salendo di cilindrata la potenza richiede più impegno per essere sfruttata a pieno da un pilota non professionista. Se l’impatto iniziale, sapendo della netta diminuzione del peso e delle grosse novità è quasi deludente, perché le RR a 4 tempi restano simili nella guida rispetto al passato, è con il tempo che gradualmente ci rendiamo conto delle migliorie, che sono più evidenti quando sale l’andatura, quindi quando a guidare è un pilota più esperto, ma si fanno sentire anche per l’amatore, che a fine giornata sarà in grado di andare più forte di prima, ma con un impegno fisico leggermente inferiore.

La prova della RR 125 2T MY 2018
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Alex Salvini dopo averla provata, oltre a dire di sentirsi come se fosse tornato ragazzino (la cilindrata è quella delle gare ad inizio carriera), la trova splendida, con un motore spettacolare nel “cambio marcia”, quando il propulsore due tempi esplode erogando il meglio. Soprattutto, dopo un po’ di assenza dal campo 125, la trova facile e semplice da guidare, ma così divertente da non voler più scendere. Noi non possiamo che dargli ragione, di tratta di una moto diversa dal resto di gamma ed in questo senso paga (in positivo) la scelta di Beta di realizzare la RR 125 2T MY 2018 con componentistica al top e comune in molto alle sorelle maggiori, ma di evitare di renderla una 250 con “soli” 34 cavalli (questa è la potenza che dovrebbe erogare in base alle prime indiscrezioni). Così, ad esempio, troviamo un blocco tutto nuovo, che si presenta ben più compatto di quello delle 250 e 300, così come tutte le scelte sono state nella direzione di rendere la 125 molto leggera (96 Kg il dato ufficiale) e maneggevole, così da prendere vantaggio sullo stretto, dove si riescono a fare cose impossibili per le cilindrate maggiori. Resta comunque stabile anche sul veloce, ma le differenze in termini di setting delle sospensioni sono evidenti, pur essendo le medesime dell’alto di gamma RR in quanto ad “harware”, Sachs completamente regolabili. Difficile capire che si tratti di una priva volta per Beta in questa cilindrata, al punto da essere subito sul livello della miglior concorrenza, anche davanti in alcuni aspetti. Il più piccolo dei propulsori prodotti da Beta manca ovviamente in allungo rispetto alle cilindrate maggiori, ma sfoggia una schiena inattesa ai medi, dove offre la possibilità di sfruttare anche una marcia in più dell’ottimo cambio 6 marce, senza rimanere fermi a metà curva, anzi! Come detto, al contrario delle altre RR MY2018, che rinunciano alla pedivella del kick per una accensione unicamente elettrica, la 125 non ha batteria e motorino, ma si accende alla vecchia maniera. Quanto al prezzo, anche se è solo una indiscrezione, la Beta ottavo di litro dovrebbe allinearsi alla concorrenza, restando sotto la quota di 8 mila euro. Omologata Euro 4 e due posti, oltre che il sogno di chi voglia incamminarsi in un percorso agonistico, siamo sicuri che potrò esaudire il sogno di molti sedicenni che potranno sfoggiarla con amici (ed amiche) e godersela nell’utilizzo su strada. Senza però dimenticare che, come abbiamo potuto constatare durante la nostra prova, confrontandoci con i colleghi giornalisti e con i piloti ufficiali Beta, oltre che divertente la 125 è una scuola perfetta, anche per chi non ha più 16 anni e magari ha una grande esperienza: sfruttare al 100% questa moto significa sapere guidare bene qualsiasi altra Enduro. Potremmo addirittura consigliarla ai più esperti, proprio con lo scopo di allenarsi e migliorarsi nella tecnica. Quanto ai colori ed alle grafiche, sono uguali al resto della gamma RR my 2018.

Conclusione e prezzi
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Gamma Enduro RR di Beta che è stata quindi completata con l’arrivo del 125, ma che guadagna prestazioni e caratteristiche un gradino sopra alle RR MY 2017, con prezzi e fruibilità invariati. Tutto questo ci consente di pronosticare un testa a testa (più che meritato) con KTM nelle vendite della seconda parte del 2017 e per il 2018. Non vogliate leggere tra le righe un nostro schieramento “di parte”, ma per delle moto tutte “made in Italy”, non ci dispiace affatto constatare che i prodotti siano al top, con caratteristiche a volte uniche e superiori alla miglior concorrenza. In assoluto, oltre alle prestazioni, a noi continua a piacere l’approccio Beta, volto a conciliare la prestazione per il pilota professionista, con la fruibilità per tutti, inclusi i meno esperti ed allenati. Tutte le RR sono infatti molto veloci, ma facili e per nulla impegnative, incluse le cilindrate maggiori. Ovvio, 250 2T e 350 4T sono le migliori per cominciare, con la novità della 125 che, come già indicato, è anche una perfetta alternativa per approcciarsi al settore, anche per chi non ha più 16 anni. Quanto ai prezzi, Beta è riuscita a mantenere i prezzi invariati rispetto alla precedente versione, nonostante siano state introdotte tutte queste importanti novità. Le nuove moto sono già disponibili dalla metà del mese di giugno. Si va dagli 8.190 euro della RR Enduro 250 2T ai mille in più della 480 4T, mentre la 125, che non è ancora stata inserita a listino, avrà un prezzo inferiore agli 8 mila euro.

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Abbigliamento del test:
Maglia, pantaloni e guanti: Alpinestars Techstar Venom
Ginocchiere: Alpinestars Vapor Pro
Stivali: TCX
Casco: Bell Moto-9

Tester: Tomas Del Campo

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