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BMW R12000GS Adventure, l’elefante che si guida come una bicicletta [PROVA SU STRADA]

Aggiornata con la MY2016, è sempre al top, non solo del mercato

BMW R12000GS Adventure - Una moto tra le più vendute, ma anche tra le più piacevoli da guidare. La abbiamo riprovata per l’ennesima volta, prima di portarla in Sardegna per un itinerario che vi racconteremo presto sulle nostre pagine

Ci serviva una moto per un itinerario che ci avrebbe portati in giro per la Sardegna, con oltre 1.500 Km di tragitti sulle bellissime strade dell’isola. Quale poteva essere una miglior soluzione, se non lei, una delle regine del mercato, la R1200GS, in versione Adventure e con la classica coppia di borse rigide? Prima di cederla a chi l’avrebbe portata a spasso per la Sardegna, ce ne siamo appropriati per qualche giorno, con la scusa della prova su strada, dato che lo scorso anno è stata oggetto di alcuni aggiornamenti, incluso il passaggio ad Euro 4.

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In un attimo ci abbiamo percorso 500 chilometri, a testimonianza del fatto che sia una moto fantastica, straordinariamente equilibrata e maneggevole, a dispetto di una stazza e di una larghezza “esagerate”. Con il serbatoione da 30 litri e le valigie laterali rigide montate (36 litri sul lato destro e circa 44 sul sinistro), l’Adventure incute un certo timore, sembra di salire su un SUV a 2 ruote, ma appena si stacca la frizione la sensazione di guidare una delle moto più piacevoli e facili è evidente, anche al pilota meno esperto.

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Il peso in ordine di marcia, comprensivo di liquidi e quindi anche del 90% del serbatoio da 30 litri (di cui 4 di riserva), è di 263 chilogrammi, mentre la R1200GS Adventure è larga 980 mm, contro i 952 di una GS “standard”, oppure gli 880 di una R1200R, tanto per fare due esempi “in casa”. Rispetto alla Roadster è quindi 10 centimetri più larga, tanti, ma meno di quanto la prima impressione possa far credere. Basta prenderle le misure e ti ritrovi in un attimo con la moto piegata tra le auto ferme nel traffico cittadino, passandole come fossero birilli, senza il minimo sforzo. Il merito va ad un lavoro di centralizzazione delle masse, in cui le teste basse del boxer giovano certamente, ma anche ad un ottimo comparto sospensioni, cresciuto nel tempo grazie alle migliorie ed alle magie dell’ESA di ultima generazione.

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Resta il fatto che, ogni volta che la proviamo, l’entusiasmo sale sempre più, ormai siamo giunti a quota 7 volte in tre anni tra le varie R1200GS e GS Adventure nelle loro ultime due generazioni e versioni, con svariate migliaia di chilometri percorsi in tutti i possibili contesti, incluso il fuoristrada piuttosto estremo della GS Academy. I “tifosi” contro, quelli che additano i tester di essere faziosi (tutti, dato che chi più chi meno parla sempre bene di questa moto), dovrebbero usarla per qualche giorno, sia in un contesto urbano che per un bel viaggio, magari con passaggi su strade bianche, tanto per rendere l’esperienza il più completa possibile. Siamo certi che, quantomeno, smusserebbero le loro opinioni sfavorevoli, perché in oltre 35 anni di esperienza in un segmento che ha di fatto creato, il “giesse” si è dimostrato sempre di più un prodotto eccellente.

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Certo, la concorrenza ha cercato più volte di scalzarla dalla vetta, con proposte che mettono sul piatto qualche vantaggio sul singolo aspetto, vuoi una potenza più elevata, vuoi una maggior propensione all’off road o un prezzo più contenuto, ma nel complesso, a conti fatti, lei resta la regina, è innegabile. Che la si voglia usare “andando a spasso”, oppure sfruttando la sua potenza senza limitarsi. In questo secondo caso è sorprendente constatare la facilità e la poca fatica che serve per andare vicino al limite di questa moto. Ci sono concorrenti ben più snelle e leggere sulla bilancia con cui, quando si forza l’andatura, occorre uno sforzo fisico non indifferente. La GS è regina soprattutto in questo, qualsiasi cosa facciate con lei, ben difficilmente scenderete provati dalla sua sella.

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Più la guidi e più capisci il perché sia così venduta ed apprezzata dai motociclisti. Oltretutto, dopo aver recentemente provato la standard, la Adventure sembra ancora più equilibrata e “l’effetto bicicletta” è maggiormente marcato, con una moto che, una volta in movimento, sembra un fuscello da buttare in piega a destra e sinistra senza il minimo sforzo.

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Le ultime novità riguardano prevalentemente il passaggio alle norme Euro 4 ed il comparto elettronica. I 125 cavalli sono sempre belli rabbiosi, soprattutto quando si sfrutta il bicilindrico boxer nella porzione alta del contagiri, anche con gli interventi necessari per contenere le emissioni. A controlli spenti (il sistema BMW è quasi imbattibile per la praticità e la velocità di accensione ed esclusione del controllo di trazione), la sospensione posteriore ad ampia escursione consente di far “sedere” il posteriore, quel tanto che basta per sentire l’anteriore che si alza in modo dolce e progressivo, facendo questa bestia da oltre 250 Kg un animale da monoruota, in tutte le salse, con la manetta del gas spalancata e snocciolando le marce senza soluzione di continuità grazie al Quick Shift (optional da 400 euro), oppure parzializzandolo e tenendo più vicino al suolo la ruota anteriore. Certo, sempre su strade chiuse al traffico, ma ricordiamo che l’impennata, oltre che un gesto da smanettone, è una manovra utile nell’enduro per sorpassare un ostacolo, ad esempio. Le altre novità, oltre a piccoli ritocchi estetici, riguardano l’elettronica ottimizzata e migliorata, sia nella gestione del motore che per la parte attiva della ciclistica. Dal Dynamic ESA all’ABS Pro, in grado di gestire la ripartizione della frenata tra le due ruote in base alla lettura dei dati dalla piattaforma inerziale, con la massima precisione anche a moto piegata.

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Per altri dettagli, pagelle incluse, vi rimandiamo invece alla nostra prova completa di 3 anni fa (qui trovate l’articolo), chiudendo sugli aspetti economici. Facendosi prendere la mano i consumi restano in zona 15 Km/l, ci si sposta intorno ai 17-18 con una guida più tranquilla, avvicinando quindi il dato dichiarato secondo il WMTC (World Motorcycle Test Cycle), che per 100 Km prevede 4,96 litri di carburante bruciato. Sono tre i colori in cui la 1200 Adventure è disponibile, Blackstorm (met./dark slate met./achat grey), Light White ed il Racing Red opaco di questo esemplare, che è l’unico che prevede una maggiorazione di prezzo (+100 euro), rispetto al listino di 18.100 euro, oltre alla versione Triple Black da 350 euro in più. Gli optional possono essere acquistati a pacchetti, come il Touring o il Dynamic o Comfort, risparmiando una buona percentuale sul costo dei singoli accessori. Uno di quelli fondamentali è il sistema di sospensioni semi attive Dynamic ESA, che fa parte del Pacchetto Touring (1.860 euro ed include ), oppure ne costa 800 se acquistato separatamente. Per una moto “full optional”, borse laterali incluse, si passano i 22 mila euro, tanti, ma giustificati da una moto davvero al top.

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Abbigliamento del test:
Giacca: Dainese Carve Master Gore-Tex
Pantaloni: Dainese New Galvestone Gore-Tex
Guanti: Dainese Ergotour Gore-tex X-trafit
Stivali: Dainese TRQ-Tour Gore-tex
Casco: Caberg Duke II Legend Rosso/Bianco

BMW R12000GS Adventure, l’elefante che si guida come una bicicletta [PROVA SU STRADA]
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