SWM, test ride della gamma 2017 [PROVA SU STRADA]

Lo storico marchio italiano tenta il rilancio con capitali cinesi

Nella ex sede di Husqvarna di Biandronno si è insediata l’azienda lombarda, che dopo i fasti degli anni '70 si allea al gruppo finanziario cinese Shineray per tornare in auge. Abbiamo provato la Gran Milano e la Superdual, ma la gamma è ricca e composta da numerosi modelli

SWM gamma 2017 – A Biandronno, in provincia di Varese, il gruppo di giornalisti presenti per il press test internazionale è folto, circa 150 persone. Si tratta di un rilancio in grande stile, che ha alcuni punti di contatto con quello in corso per un’altra storica realtà italiana, Benelli. In entrambi i casi si fondono lo stile e la storia di una azienda del Bel Paese ai capitali della potente Cina, sempre più al centro dell’economia globale. Non per nulla la location scelta per accogliere i colleghi provenienti da tutto il Mondo è di impatto, si tratta infatti del Centro Congressi Ville Ponti, a Varese, con un parco di 56.000 metri quadrati in stile inglese e l’elegantissima Villa Andrea a dominare il complesso.

Un marchio importante, una sede altrettanto legata alla storia delle due ruote italiane
Maggio 2017. SWM Racing Chromosomes  © Milagro

SWM, per chi non la conoscesse, è una realtà che nasce dall’idea di due due appassionati, Fausto Vergani e Pietro Sironi, di competere con le migliori motociclette da fuoristrada dell’epoca. Ha avuto una storia piuttosto breve, dal 1971 al 1984, nel corso della quale le sue moto, rigorosamente a due tempi (Sachs e Rotax i motori usati più di frequente), hanno ottenuto alcuni importanti successi nelle competizioni, dalla Regolarità, al Cross ed anche nel Trial. SWM di può infatti ricordare soprattutto per essere stata la prima casa italiana a vincere un Campionato del Mondo di questa specialità nel 1981. Storicamente la sede era a Palazzolo Milanese, mentre le 3 lettere del marchio sono acronimo di Speedy Working Motors. Uno dei due soci fondatori, Pietro Sironi, provò a proseguire le attività, rinominandola SVM (Società Veicoli Milanese), ma senza avere grande successo e chiudendo definitivamente i battenti nel 1987. Il secondo tassello che porta ad oggi è più recente e legato ad un altro marchio, Husqvarna. Casa motociclistica svedese che, sembra un caso, proprio nello stesso anno in cui SWM cessava definitivamente le attività veniva acquisita dalla Cagiva, cosa che portò a spostare la produzione negli stabilimenti di Cassinetta di Biandronno. La storia recente è più recente è nota, con la parentesi sotto il Gruppo BMW dal 2007 al 2013 ed il successivo passaggio a KTM, che ha chiuso gli impianti italiani, lasciando senza un lavoro i circa 200 dipendenti, ma anche liberando la storica sede. Qui ci riagganciamo al rilancio di SWM, iniziato del 2014 ed in cui un ruolo centrale lo ha avuto Ampelio Macchi, ingegnere dal passato in Aprilia prima, ma poi proprio in Cagiva ed Husqvarna. Grazie a lui, che ha saputo arrivare all’accordo con il gruppo finanziario cinese Shineray, la SWM ha una seconda opportunità oggi.

Il rilancio punta su una gamma ampia fin da subito, sviluppata in tre anni e che va in entrambe le direzioni, quella di un passato legato alle competizioni, con modelli più vicini all’utilizzo in gara e fuoristradistico, come le RS nelle cilindrate 125, 300 e 500, o la SM (disponibile 125 o 500), ma anche quello più strettamente commerciale, con un occhio di riguardo ai mercati emergenti, oltre che a quelli storici come il nostro. Qui troviamo la Superdual, la Gran Milano, la Gran Turismo e la Silver Vase, modello che riprende il nome di una moto del 1976 tra le più famose della produzione di SWM.

Maggio 2017. SWM Racing Chromosomes  © Milagro

Dopo una presentazione “teorica” la sera del nostro arrivo, il giorno successivo abbiamo avuto modo di vedere dal vivo le moto dell’intera gamma. Sotto 4 gazebo distinti abbiamo potuto infatti vedere tutti i modelli attualmente presenti nel listino e, dobbiamo ammetterlo, non sono pochi (considerando anche le loro varianti cromatiche).
Sotto il primo gazebo troviamo “le piccole” RS 125 R e SM 125 R nei due colori, rossa e nera. Queste moto sono le entry level, per tutti quei ragazzini che ad oggi ancora covano la passione per le moto “vere”, con tanto di cambio e frizione e che cercano un prodotto che sappia dare loro emozioni e sensazioni degne di una moto. Nel secondo Gazebo ci sono le più specialistiche e cattive RS 300 R e RS 300 R Flat Track, RS 500 R e SM 500 R. Queste moto sono di una fascia decisamente superiore rispetto alle precedenti, soprattutto nella versione da 500 cc, sono destinate a piloti che hanno già una certa esperienza. E’ presente anche la più grande RS 650 R ma, anche parlando con i tecnici, capiamo che sono le versioni da 500 cc ad essere quelle più “spinte”. La versione 650 è quella più votata all’utilizzo stradale, grazie alla maggiore cubatura riesce ad essere meno esasperata e quindi più fruibile nell’uso quotidiano, pur rimanendo una moto decisamente tecnica.

Il terzo gazebo è interamente dedicato a quello che, secondo il nostro giudizio, è il modello che probabilmente in Italia avrà più appeal, ovvero la SUPERDUAL. Questa moto è presente in diversi allestimenti che sono la versione GT, la versione T e la versione X. La base di partenza è la medesima per tutte, dotate del motore monocilindrico 4 tempi da 600 cc raffreddato a liquido, di derivazione Husqvarna ed accreditato di circa 54 cavalli, disponibile però anche in versione depotenziata per i neopatentati dotati di A2.

L’ultimo gazebo, il quarto, accoglie invece la famiglia delle “classiche”, accomunate tutte dalla medesima base di partenza, ma con caratteristiche che le differenziano l’una dall’altra. Hanno tutte il motore monocilindrico 4 tempi da 445 cc, ma è la loro dotazione di serie che le contraddistingue. I 3 modelli sono rispettivamente la Silver Vase, la Gran Turismo e la Gran Milano, con quest’ultima votata ad essere la top di gamma della categoria classic. Per ovvi motivi di numeri, intesi sia come giornalisti presenti al lancio (si parla di oltre 120 persone provenienti da ogni Paese), sia di modelli, ci è stato chiesto di selezionare due modelli con i quali eseguire il test su strada. Abbiamo deciso di concentrandoci su due delle più fruibili ed interessanti proposte: la Gran Milano e la Superdual, le moto che secondo noi avranno il maggiore appeal sul pubblico italiano.

La Gran Milano
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Iniziamo il test proprio dalla Gran Milano che, è bene ricordarlo, viene venduta con doppia sella (mono e biposto) e iniziamo il tour attorno al lago di Varese con i semi manubri tra le mani. La prima impressione, che troverà conferma durante il test, è quella di una moto “facile” destinata ad un pubblico ampio. La posizione in sella è da classica “cafè racer”, col busto tendenzialmente disteso sul serbatoio, ma non è nulla che possa infastidire. Si lascia guidare bene tra le curve medio lente delle statali che circondano il lago e l’azienda Varesina, con un motore che frulla allegro. La moto nel suo complesso è un oggetto che non richiede grandi sforzi per essere guidata ma, forse, il piccolo mono 445 avrebbe dovuto avere un po’ più di brio, per poter giocare meno col cambio e più col gas tra una curva e l’altra. In effetti, tra i vari saliscendi, ci siamo trovati spesso a dove cambiare marcia per mantenere un ritmo “allegro”. Il cambio ha sempre assecondato le nostre richieste, rari gli impuntamenti (dovuti forse anche ai pochissimi chilometri percorsi dalle moto), però sarebbe stato più piacevole avere un motore dalle prestazioni maggiormente brillanti, soprattutto nella prima parte del range di erogazione. Essendo un monocilindrico infatti, se si sfrutta in alto le vibrazioni aumentano notevolmente e la spinta si affievolisce rapidamente. Conviene dunque cambiar marcia e giocare con la lancetta del contagiri, analogico, per restare in quel range in cui il piccolo mono sa dare il meglio di se.

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Durante il test della Gran Milano, essendo nel medesimo gruppo delle classic, abbiamo avuto l’opportunità di fare qualche chilometro anche sulla Silver Vase e sulla Gran Turismo. La configurazione tecnica è la medesima, come già detto, ma la Silver Vase ha un’impostazione da scrambler, con ruote tassellate e con misure specifiche (l’anteriore è da 19″) ed un manubrio decisamente più alto, soprattutto rispetto ai semimanubri della Gran Milano. La Gran Turismo si pone esattamente a metà tra le due, con il manubrio largo, ma senza il traversino della Silver Vase, gli scarichi bassi, a differenza degli alti della Silver e le gomme più stradali, mantenendo però l’anteriore da 19″. La frenata di tutte e tre le moto è affidata a due dischi, di cui quello anteriore da 320 mm, con pinza classica per le versioni Silver Vase e Gran Turismo, mentre la Gran Milano ha freno anteriore a margherita e pinza ad attacco radiale. Non si sente la mancanza del doppio disco anteriore, vista la velocità delle moto e lo stile a cui sono votate. L’estetica ha vinto sulla funzione, ma senza sacrificare nulla in termini di sicurezza. Serbatoio da ben 24 litri e gomme (120/70 all’anteriore e 150/60 al posteriore, con cerchi sempre da 17″) Pirelli MT-60 completano il quadro. I numeri invece parlano di una coppia di 36 Nm a 5.500 giri, mentre la potenza è di circa 30 cavalli ed il peso di soli 145 Kg, in ordine di marcia (ma senza carburante).

La Superdual
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Cambio di passo invece con la Superdual, dotata del motore monocilindrico da 600 cc, 4 valvole di derivazione Husqvarna, che con i suoi 57 cavalli, uniti però ad un peso di soli 169 Kg (sempre in ordine di marcia, ma senza carburante) la rende comunque agile e scattante alla faccia di chi, invece, punta tutto sulle grosse cilindrate.
Il piccolo mono frulla allegro e la guida, rispetto alle classiche, si fa subito più briosa. La “Fast Ace” è la forcella anteriore, teleidraulica a steli rovesciati e perno avanzato, con regolazione del freno idraulico in estensione e steli da 45 mm. Al posteriore il Sachs è di tipo progressivo “Soft Damp”, con monoammortizzatore idraulico, regolazione precarico molla e del freno idraulico in compressione (doppia) ed estensione. Disco freno da 300 mm davanti e 220 dietro, sempre con ABS di serie.

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Nella versione GT il peso delle borse e le varie sovrastrutture (paramotore con faretti supplementari e cupolino più alto) sembrano quasi voler snaturare la reale vocazione di questa moto, anche se però, come verificheremo nel corso della prova, rendono il suo utilizzo decisamente più ampio. Essendo un monocilindrico non è certo consigliato l’uso continuativo a velocità costante, le vibrazioni si fanno comunque sentire, però è una moto che si può tranquillamente utilizzare per i quotidiani spostamenti casa ufficio senza però precludersi la gita fuori porta nel weekend. Una moto quindi brillante, che permette a tutti di potersi divertire ad un prezzo contenuto.

Le basi ci sono, vedremo se sarà un successo

La rinasciate del marchio SWM, nella fabbrica che era Husqvarna (la cui produzione è stata spostata all’estero), non può che essere vista bene da un italiano, anche per i posti di lavoro che garantisce e che speriamo possano anche aumentare. I prodotti ci sono, certo ora sono molto semplici, pensati per essere essenziali, con poca elettronica, ma anche poco peso, come abbiamo visto. Qualche affinamento lo meritano ancora, ad esempio abbiamo notato un “on-off” abbastanza accentuato e merito forse degli accorgimenti per l’omologazione Euro 4, che potrebbe essere smussato nei prossimi aggiornamenti. La sfida è di quelle toste, ad oggi non è semplice far numeri nel campo motociclistico, ma i grandi capitali cinesi e la passione rigorosamente italiana potrebbero portare i loro frutti. Per ora l’obiettivo per il 2017 è di raggiungere le 7 mila moto vendute.

I prezzi

Le moto in prova, Gran Milano e Superdual, hanno prezzi rispettivamente di 5.990 e 7.490 per la Superdual in versione X. La versione dotata di GT PACK (borse, paramotore con faretti e cupolino) costa 8.390 euro. Tutti prezzi franco concessionario.

Abbigliamento del test:
Giacca: Spidi Tronik Tex
Pantalone: Spidi J-Strong
Guanti: Spidi S-4
Scarpa: Stylmartin
Casco: Scorpion EXO-Combat

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