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Beta Evo Factory MY2017 300 2T e 300 4T, il Trial perfetto per la domenica o per il mondiale [PROVA SU STRADA]

Aggiornamenti per i top di gamma, perfette per le competizioni e non solo

Una politica, quella della casa italiana, votata all'innovazione ed al supporto migliore per chi voglia far competizioni, con attenzione però a creare moto fruibili e perfette anche per il pilota della domenica, con un approccio unico e diverso da quello della concorrenza

Beta Evo gamma Factory MY2017 – La nuova top di gamma nel segmento Trial della casa Toscana è arrivata sul mercato a fine febbraio. Beta è da sempre legata alla storia ed all’evoluzione delle due ruote, fortemente spinta all’innovazione e, anche per questo, è nata la nuova gamma Evo Factory MY 2017, con moto disponibili nelle cilindrate 125, 250, 300 2T e 300 4T.

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Il forte coinvolgimento sportivo della casa Toscana l’ha portata nel Trial a conquistare 7 Campionati del Mondo Outdoor, 6 Indoor, 7 Europei ed oltre 100 Campionati Nazionali in tutto il Mondo: davvero un ottimo curriculum sportivo!

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La Evo Factory è la massima espressione tecnologica, un “pronto gara” sia nel design che nella tecnica; infatti sono numerosi i particolari speciali e in ergal, che caratterizzano queste moto con una grafica totalmente racing Beta. Abbiamo potuto confrontare le due versioni al top della gamma Factory della casa Toscana: la 300 a 2 ed a 4 tempi. Sul mercato arrivano infatti sia la top di gamma delle “miscela”, la EVO 2 T Factory, sia la sorella a 4 tempi.

Iniziamo dalla più leggera EVO 2 T Factory
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Questa moto, oltre ad aver raggiunto i molti obbiettivi degli ingegneri di casa Beta, è caratterizzata da una riduzione del peso, oltre che da un incremento nelle prestazioni di guida. Le due moto che ci apprestiamo a provare sono molto simili tra loro, ma osservandole bene sono invece numerosi i dettagli che le caratterizzano, come il carter in magnesio nero che garantisce della 2T un’importante riduzione del peso rispetto alla versione standard. Il collettore in titanio permette poi un notevole incremento delle prestazioni, oltre ad un peso inferiore del mezzo, cose che garantiscono una maneggevolezza da prima della classe.

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Sono stati anche rivisti i nuovi diagrammi di distribuzione dei travasi e di scarico che, rispetto alla versione standard, hanno garantito un aumento della coppia ai bassi regimi, incrementando la facilità con cui si lascia condurre affrontando gli ostacoli con le prime due marce, per offrire a chi la guida un mezzo “pronto gara”, scattante fin dalla prima accelerazione.

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I dischi frizione bordati mantengono la precisione e la trattabilità della frizione anche in condizioni di estrema difficoltà.

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Il motore, grazie a tanti interventi mirati, mantiene in entrambe le versioni una guidabilità e delle prestazioni incrementate, rispetto alle precedenti versioni, anche per merito degli affinamenti effettuati sulla camera di combustione. Volume e squish della camera sono stati rivisti e permettono un miglioramento delle performance, garantendo al contempo un’erogazione più corposa, che ci permette con la prima marcia di affrontare moltissimi passaggi, sia rocciosi che di salite di ghiaia.

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La seconda marcia ci consente invece di percorrere i tratti con lunghe salite, dove il nostro due tempi, affrontandoli a gas spalancato, “chiama” in successione via via i rapporti più alti, ma sempre con la potenza e l’allungo giusto. Inoltre, anche negli stacchi da fermo è stato possibile partire in seconda marcia, con la potenza giusta, ma con una miglior progressione.

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Ottimo anche il lavoro della frizione, che garantisce lo stacco giusto, senza nessuna incertezza. Ricordiamo che in questa specialità si tratta di uno degli elementi più importanti e fondamentali, perché se la frizione non lavora alla perfezione diventa tutto più complicato. Questo motore fa della guidabilità e della fruibilità le proprie arme vincenti. Gli interventi sulle due moto sono comuni, quindi sia per la 2 tempi che per la 4 tempi.

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Si riassumono con una nuova forcella, che offre la possibilità di personalizzare secondo il proprio stile di guida la regolazione della compressione, risultando scorrevole e reattiva, oltre che con una maggior capacità di assorbimento negli atterraggi più duri. Tutto questo grazie ad un ottimo compromesso tra il setting del posteriore ed il molto preciso anteriore, con le sospensioni che lavorano con una simbiosi quasi perfetta. Per la prima volta, oltre alla regolazione del freno in estensione, mediante pomellino manuale, si aggiunge la regolazione in compressione, per mezzo di una vite di registro, collocata sul lato sinistro, in fondo al fodero.

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Altre modifiche riguardano la ciclistica delle EVO Factory, con la progressione del link che è stata rivista ed è ora più sensibile e progressiva, migliorando quindi la trazione sugli ostacoli e nei passaggi più complicati. Sono poi stati introdotti numerosi particolari anodizzati neri, vuoi per l’estetica, ma soprattutto per esigenze a livello di funzionalità della moto, come per i tappi sul manubrio, ottimizzati per preservare le manopole in caso di caduta, mantenendo peraltro il funzionamento corretto del gas. Medesima finitura che troviamo per il tappo olio motore e per il registro catena. Sulle due tempi una novità estetica è poi la calotta rossa della testa.

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Da segnalare anche una nuova gommatura, con il passaggio agli pneumatici Michelin X-Light, che oltre ad essere più leggeri, garantiscono un grip migliore.

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Le piastre di sterzo anodizzate garantiscono una maggiore leggerezza, anche nei movimenti da fermo, oltre che una ottima rigidità.

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Le pedane, ricavate dal pieno e con pioletti in acciaio antiscivolo, assicurano la massima presa dello stivale, dettaglio molto utile in condizioni di fango. Beneficiano poi di una buona riduzione del peso. I dischi freno, unicamente “racing”, garantiscono una frenata potente e ben modulabile.

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Il telaio in alluminio monotrave idroformato, è facile da condurre e perdona eventuali errori di guida. Davanti ad ostacoli in sequenza riesce a trasmettere sicurezza, reazioni intuitive e di gestibili anche senza essere professionisti del Trial.

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Come detto, modulabilità e precisione sono i pregi dei dischi freno racing, che garantiscono una frenata potente e un ottimo funzionamento, incluso l’utilizzo con presenza di acqua e fango.

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Altro particolare di serie è lo spegnimento a bracciale, con interruttore a contatto magnetico, particolare obbligatorio in gara, ma molte utile anche per gli allenamenti o per l’uso non agonistico. Quando si perde il contatto con il manubrio la moto si spegne automaticamente, evitando anche di correre inutili rischi.

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Oltre alle bellissime grafiche racing di casa Beta, un’altra chicca che merita di essere guardata ed apprezzata, anche se non lo abbiamo montato sulle moto durante la nostra prova, è il nuovo kit portatarga con frecce integrate, che consente una maggiore praticità nell’uso fuoristradistico, permettendo finalmente di praticare il Trial nel pieno rispetto delle normative di circolazione.

Passiamo alla Evo Factory MY 2017 in versione 300 4T
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Come la sorella “a miscela”, si trova sempre a suo agio tra le rocce e sui fondi sconnessi della nostra prova. Rispetto alla 300 2T, ha certamente molti punti di contatto, dato che sospensioni e ciclistica sono sostanzialmente identiche, ma a cambiare è proprio il propulsore, con il 4 tempi che si mantiene molto compatto, con delle caratteristiche tipiche delle motociclette della casa toscana, come l’erogazione molto lineare. Grazie a questo, la 4T è capace di aiutare il pilota in condizioni di scarsa aderenza, con un motore potente, che permette di inserire la terza e la quarta nelle lunghe salite, lasciando sfogare la potenza con una progressione e con un allungo impressionanti.

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Come la sorella 2 tempi, anche la Evo Factory MY 2017 in versione 300 4T ha un serbatoio benzina ricavato internamente al telaio, con una capacità di 2,8 litri, quello che cambia è ovviamente il peso. La 2 tempi è iperleggera, parliamo di una moto di soli 68,5 kg, mentre sono 5 i chili di differenza per la 4 tempi, che paga appunto un motore più pesante.

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All’atto pratico le differenze tra le due sono dovute proprio a questo fattore, unito alla diversa erogazione dei due propulsori. Più reattiva e pronta sugli ostacoli affrontati da fermo o a velocità ridottissime la 2 tempi, dove la 4 è invece un po’ più impegnativa e da specialisti. La 300 4T è però più a suo agio quando si lascia allungare un po’ il motore, per una maggiore inerzia, sia del motore che della moto, dovuta al peso più elevato.

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Questa Beta 4T fa capire immediatamente che i tecnici hanno lavorato per garantire alla moto di essere un prodotto adatto certamente alle competizioni: scattante anche quando si apre solo una porzione dell’acceleratore, con performance incredibili quando si dà tutta la manetta. Nelle partenze da fermo con ostacoli rocciosi è facile da condurre, anche partendo in seconda. Marcia con la quale si possono affrontare moltissimi tipi di passaggi, senza pensare al cambio e concentrandosi al meglio su altri aspetti della guida, con una trazione ed una spinta sempre ottimali.

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Anche questa versione utilizza ottimi freni, modulabili e precisi. Le pompe, sia per il freno che per la frizione sono BrakTec. Risultano costanti nel rendimento e garantiscono un’ottima potenza della frenata, fondamentale per mantenere il controllo, sia in discesa che in salita di un ostacolo.

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Anche la Beta 300 4T Evo Factory è caratterizzata da un’ulteriore evoluzione rispetto alla Evo “standard”, sia a livello tecnico che di design. Sono infatti numerosi i particolari speciali in nobile Ergal, che arricchiscono una moto estremamente racing nell’aspetto e nei dettagli, come il silenziatore in titanio che, oltre alla riduzione del peso, garantisce una maggiore prestazione ed una linearità di erogazione.

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In conclusione è una moto adatta a tutti, perfetta per i piloti esperti come per quelli alle prime armi, ma indicata soprattutto per chi sia alla ricerca di una moto facile, con un motore pieno ed allo stesso tempo dolce ai bassi. Infatti, dopo aver provato queste top di gamma senza essere specialisti del Trial, quindi con capacità e finalità ben diverse da quelle di un pilota di questa categoria, il nostro consiglio è che, anche se si dovesse trattare di una prima moto di questo segmento, non risparmiate magari portandovi a casa una moto vecchia e piena di problemi, ma lasciatevi viziare da questi capolavori della tecnica e della leggerezza. A guadagnarci non saranno solo gli occhi, ma tutto in piedi sulle sue pedane diventerà più facile e vi sentirete da subito a vostro agio, oltretutto con la miglior sicurezza possibile.

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I prezzi? 8.390 euro per la Evo 300 4t Factory, 7.850 per la Evo 300 2t Factory. Per entrambe sono 900 gli euro in più, rispetto alle versioni prive della componentistica al top della gamma Factory. Per chi si volesse avvicinare all’affascinante mondo del Trial, una scuola ottima per imparare ed allenarsi (ci ricordiamo di un Loris Capirossi che in passato usava proprio una Beta 4 tempi per far pratica con l’equilibrio e la gestione dello spostamento del peso), anche se si vuole puntare ad altre categorie, si parte dai 3.200 euro della Evo 80 Junior, mentre una Evo 125 ne costa meno di 6.500.

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PRO E CONTRO
Ci piace:
Motore – Maneggevolezza – Dettagli
Non ci piace:
Freno motore della 2 tempi (ma è questione di gusti, altri troveranno eccessivo quello del 4 tempi)

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Abbigliamento del test:

Casco: Hebo Zone 5 T-ONE BLU modello HC1114 – 139 euro
Guanti: Hebo – Pro Trial Modelo HE1150 – 34,90 euro
Pantalone: Hebo Pro Trial 2017 – Modelo HE3148 – 118,90 euro
Maglia: Hebo Pro Trial 2017 – Modelo HE2148 – 48,99 euro
Stivali: Alpinestars Tech T – 329,95 euro

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Beta Evo Factory MY2017 300 2T e 300 4T, il Trial perfetto per la domenica o per il mondiale [PROVA SU STRADA]
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