Honda Integra e NC750X MY 2016 – primo contatto

Siamo andati a Malaga per provare i due best seller aggiornati

Honda Integra e NC750X MY 2016 – A 4 anni dalla nascita del progetto NC, il grosso successo spinge Honda ad investire molto sugli aggiornamenti, che riguardano sia l’estetica che la sostanza, con una forcella Showa tutta nuova, il SW di gestione del DCT migliorato e molto altro.

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A spiegarcele sono Paul Nowers, PR di Honda Europe ed il suo collega italiano Costantino Paolacci, Junichi Sakamoto, il Project leader, come in passato lo era stato per Goldwing ed altri importanti modelli, e l’ingegnere a capo dello sviluppo del cambio Dct, Kosaku Takahashi, in questo ruolo fin dal VFR1200 che portò al debutto assoluto il doppia frizione in campo motociclistico. NC, New Concept, è una linea di prodotti basati sulla medesima piattaforma motore – telaio, declinata in vari modelli. Nata nel 2012, la famiglia NC ha avuto un gran successo, tanto che già nel 2014 è arrivato un grosso step evolutivo, con il passaggio da 700 a 750, e 55 cavalli. 130 mila esemplari venduti, di cui 70 mila in Europa, grazie soprattutto a consumi irrisori, rapporto qualità prezzo e praticità. Di tutte la più venduta è la NC750X, che proprio lo scorso anno è stato il best seller Honda in Europa, ma che da sempre è stata tra le prime 10 moto più vendute.

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Partiamo proprio dalle novità che riguardano il MY2016 di NC750X. Qui trovate una ulteriore galleria dedicata con 116 foto, oltre a quella in fondo all’articolo. In primo luogo è stata rivista l’estetica, con un design aggiornato proprio da un italiano, Valerio Aiello. Nuovi i gruppi ottici, che passano entrambi alla tecnologia a LED, il codone posteriore se ne giova con un look molto più elegante. Cambia anche il “finto serbatoio”, che è in realtà uno dei grossi vantaggi delle NC, visto che il vano è così capiente da contenere un casco integrale. Aumenta la capacità, che è ora di 22 litri (+1) ed il coperchio viene dotato di guide, utili a fissare una eventuale borsa da serbatoio. Il cupolino cresce anch’esso, di ben 7 cm in altezza, con una aerodinamica migliorata per ottimizzare la protezione. Nuova la strumentazione, ora a retroilluminazione negativa, impostabile in ben 4 modalità e con il contagiri che cambia colore in funzione dei giri, della modalità del cambio e di altri parametri. Piccoli dettagli dimostrano una attenzione maniacale alle esigenze della clientela, un esempio ne sono le valvole sulle ruote, ora ad “L”, per semplificare le operazioni di verifica della pressione degli pneumatici. Con il passaggio ad Euro 4 cambia forma anche il terminale di scarico, che diventa più compatto (- 7 cm) e più leggere (-0,5 Kg) e migliora anche il sound. Si può avere in 5 colorazioni, molte delle quali sono una novità assoluta, e le novità però non si fermano solo all’estetica. La parte più importante riguarda infatti la ciclistica ed il SW del cambio DCT (optional sulla NC750X scelto da oltre il 50% dei clienti). Ora la modalità sport è declinata in 3 livelli, dove quella di mezzo corrisponde all’unica disponibile in passato, a cui si accostano una più “tranquilla” ed una invece ancor più sportiva. Oltre a questo ora ha anche un funzionamento più dolce nelle riaccelerazioni, con l’elettronica che simula la mano del pilota che “pela” la frizione per evitare gli strattoni. In salita la centralina che gestisce il cambio mantiene la marcia, in base alla lettura della posizione del gas, stessa cosa, ma al contrario, in discesa. Infine è stato dimezzato il tempo minimo di inserimento della marcia al momento dell’accensione del mezzo. L’ultima corposa parte di aggiornamenti riguarda la ciclistica. Nuova la pinza freno anteriore, ma soprattutto nuova la forcella, una Showa con Dual Bending Valve, che migliora l’idraulica della precedente. Il mono posteriore diventa invece più facilmente regolabile. Ultima piccola news, la chiave, che è più corta e compatta. Ricordiamo che Honda con NC750X completa l’aggiornamento della famiglia dei propri Crossover, 4 modelli con cilindrate da 500 a 1200.

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Per quanto riguarda Integra si conferma praticamente in toto il pacchetto di modifiche della NC750X, per un modello che è stato un piccolo successo soprattutto in Italia. Qui trovate una galleria fotografica con altre 76 foto del nuovo modello. Ne sono state vendute in totale 18 mila in Europa, in Italia lo scorso anno ha quasi eguagliato il risultato di vendita dell’NC750X (2235 unità contro 2292) ed è un primo caso assoluto di uno scooter che mixa concetti di una moto. La base è infatti la medesima delle altre NC, sia come motore, ma anche per telaio, ciclistica e ruote. Cambiano in pratica le sovrastrutture, che ne fanno appunto un maxi scooter. Anche in questo caso il passaggio a gruppi ottici a LED si vede soprattutto al posteriore, con un aspetto più leggero e piacevole, mentre gli altri aggiornamenti estetici sono improntati ad accrescere la qualità percepita. Citiamo ad esempio gli inserti metallici sulla pedana, ma sono tanti i dettagli aggiornati. Anche in questo caso nuove colorazioni, che sono 5 in totale, 2 per Integra S e 3 per il modello “standard”.

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Abbiamo detto del grande successo del progetto NC, gli elementi più importanti che lo hanno reso possibile sono il propulsore ed il cambio DCT, disponibile come unica opzione per l’Integra, a richiesta con un incremento di prezzo di circa 1.000 euro per gli altri modelli. Il motore è un “corsa lunga”, caratteristica principale che avvantaggia l’erogazione della coppia, assecondando di fatto l’uso reale delle moto, che come è emerso da uno studio condotto da Honda, è prevalentemente sotto i 7000 giri. Nei nuovi modelli resta fedele a se stesso, angolato in avanti di 62 gradi per abbassare il baricentro e centralizzare le masse, con 55 cavalli ad appena 6.250 giri. Altra caratteristica fondamentale di questo propulsore sono i consumi, grosso vantaggio perché nell’ordine anche di 28 km con un litro “reali”. L’altro “pezzo forte” è il doppia frizione, ciascuna delle quali collegata ad un albero, uno per le marce pari, uno per le dispari. Un concetto mutuato dalle auto, ma miniaturizzato in modo clamoroso per essere montato su una moto. Honda crede molto in questa tecnologia ed i dati le danno ragione, oggi le moto con cambio DCT rappresentano oltre il 50% sulle vendite dei modelli Honda che lo prevedono come opzionale. Ha sorpreso perfino sulla Africa Twin, che da una ipotesi di vendita intorno al 30%, sta raccogliendo in Italia oltre il 40% delle preferenze per il doppia frizione. L’indice di penetrazione era al primo anno, il 2012, del 15% sulle NC, ora siamo in Europa al 55%, con ben 9 modelli in gamma che utilizzano questa soluzione.

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Tutte le modifiche di NC750X ed Integra sono presenti sulla NC750S, eccezion fatta per la forcella Showa. Per la NC750X esiste ancora poi la possibilità di acquistarla in Italia in allestimento Travel Edition, con un pacchetto di optional con consistente sconto cliente, nell’ordine di 1000 euro.

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Alla guida abbiamo iniziato la nostra prova con la NC750X, da subito ne abbiamo apprezzato il sensibile miglioramento nel traffico cittadino per quanto riguarda la rotondità di funzionamento del cambio DCT. Una volta usciti sulle tortuose strade nell’entroterra si è poi confermata la sua capacità di essere una moto facile, per tutti, ma in grado di regalare soddisfazioni anche ai guidatori più smaliziati, con almeno un paio di grosse migliorie. La forcella è effettivamente progredita, le sospensioni restano piuttosto “morbide”, questo fa parte del concetto di moto facile, priva di reazioni troppo brusche o repentine anche portandola al limite, ma ora l’idraulica della forcella anteriore lavora decisamente meglio e permette di andare più forte in curva con maggior sicurezza. Il mono posteriore, almeno in configurazione base, è un po’ troppo secco, cosa che potrebbe creare qualche malumore soprattutto ad un eventuale passeggero. Anche fuori città le novità del DCT si fanno sentire. In particolar modo la centralina che lo gestisce “legge” sempre meglio le varie situazioni, rendendo ancora meno una necessità il suo uso in modalità manuale o le cambiate “chiamate” con i tasti sulla sinistra del manubrio. Ottime invece le due modalità Sport aggiuntive. Ci è piaciuta quasi di più la meno aggressiva “1” piuttosto che la “3”. Tra le curve strette consente infatti di mantenere un rapporto del cambio sufficientemente basso, sfruttando meglio il motore che in “D”, ma senza finire per tenerlo sempre “impiccato”. Così facendo oltretutto anche con una guida sportiva i consumi restano irrisori, 28,6 Km/l il dato dichiarato, ma si scende con difficoltà sotto i 25 Km/l! La selezione è piuttosto semplice, la moto si accende in “N”, ad una prima pressione del tasto passa in D (ed effettivamente ora questa operazione è molto più repentina), ad una seconda in “S”, nel livello selezionato all’ultimo suo utilizzo. Per passare da uno all’altro occorre tenere premuto il tasto a lungo, a moto ferma o anche in movimento, ma a gas chiuso. Nel tratto off road abbiamo poi apprezzato la possibilità di divertirsi provocando qualche perdita di aderenza in accelerazione, senza temere reazioni eccessive e difficilmente controllabili. Con la gomma giusta si può tranquillamente pensare di utilizzarla anche per questo scopo, ovviamente senza velleità di farci off road troppo impegnativo. Il litro in più del vano è invece una gran bella novità, alla luce del fatto che siamo riusciti ad infilarci il casco modulare che vedete nelle foto, inclusi i guanti ed altri piccoli oggetti. L’altra grossa miglioria nell’utilizzo della NC750X riguarda la protezione aerodinamica. Non siamo al top, ma non è certo una moto da cui sarebbe lecito attenderselo, però rispetto al vecchio modello il passo in avanti è importante e torna utile anche in caso di pioggia, dove gran parte del busto è ora protetto.

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Nella seconda parte della giornata siamo saliti sulla nuova Integra, trovandola addirittura quasi più divertente da guidare della NC750X. Il merito va in parte alle gomme, di serie sono qui montate delle Bridgestone T30 Evo, più performanti sull’asfalto. In secondo luogo le aspettative inducono qualsiasi motociclista ad attendersi di meno da uno scooter piuttosto che da una moto, anche se sotto l’aspetto estetico la sostanza è molto simile. L’Integra si conferma a nostro avviso come il migliore scooter in assoluto da molti punti di vista. Un telaio da moto lo rende il maxi scooter inarrivabile per tutta la concorrenza, da guidare tra le curve è fantastico e avvicina senza problemi moto ben più potenti. Con gli aggiornamenti annulla gran parte di uno dei maggiori gap con il suo principale competitor, grazie al funzionamento più dolce del DCT nel traffico ed alle basse andature, ora privo di fastidiosi strattoni durante le cambiate. Certo il classico variatore resta ancora più votato al comfort, ma il doppia frizione consente prestazioni ben più elevate, con consumi nettamente inferiori. Bella la nuova strumentazione, con cui si può giocare per cambiarne il layout, ma che soprattutto è più curata e completa, oltre che molto ben visibile. Peccato non si sia completato il tutto con uno o due tasti al manubrio, nettamente più comodi di quelli sullo strumento. Contrariamente a quanto si possa pensare, si sta quasi più comodi sulla NC750X. Sull’Integra infatti la posizione con i piedi alti impone che le gambe siano piegate e vincolate a questa posizione. Alla lunga le ginocchia ne risentono. Piccole segnalazioni per un prodotto che, a nostro avviso, resta comunque vincente, ben oltre i risultati raggiunti ad oggi nelle vendite. Ha un solo ed unico difetto importante, la ridotta capacità del sottosella, dove è possibile stivare solo un casco di ridotte dimensioni, però c’è sempre la possibilità di montare un bauletto (da 45 litri di capacità) per risolvere la cosa, motivo per il quale Honda Italia lo include nel prezzo (660 euro il valore del “regalo”).

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I prezzi sono 9.390 euro per la Integra MY 2016, 9.490 per la versione “S”. In entrambi i casi l’ABS è ovviamente di serie. Da 7.390 la NC750X, mille in più per la DCT. La Travel Edition è disponibile in entrambi con ulteriori 2.000 euro, quindi 9.390 oppure 10.390.

Qui trovate il video della nostra prova.

Abbigliamento del test:
Giacca: Alpinestars Motion Waterproof Jacket
Pantalone: Alpinestars Denim Pants – Raw Indigo
Scarpa: Alpinestars Vulk Shoes
Guanti: Alpinestars Polar Gore-Tex Gloves
Tutti questi capi fanno parte della collezione Alpinestars 2016 che trovate descritta in questo articolo.

Casco: Kabuto Ibuki

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