Pirelli Angel GT – Long Test – al top tra gli Sport Touring

Inizia la prova della innovativa gomma che concilia la durata chilometrica al DNA sportivo di Pirelli

Pirelli Angel GT: Quando abbiamo pensato al test di durata di una gomma da Sport Touring, l’idea che ci è venuta ci è piaciuta molto fin da subito. Avevamo a disposizione una moto di oltre 20 anni, che è una delle regine, se non la regina assoluta delle Sport Tourer: una Honda VFR 750 RC36 del 1992. Abbinarla a quella che, a detta di molti, è oggi la miglior gomma in questo segmento di mercato, ci avrebbe permesso di apprezzare le enormi differenze tra le coperture di alcuni anni fa e quelle di oggi. La VFR che avevamo a disposizione è infatti uno dei banchi prova migliori, per più di un motivo. In primo luogo a libretto riporta una misura unica per il posteriore, abbastanza particolare, 170/60 ZR17, senza alternativa alcuna. Malgrado qualche possessore di VFR RC36 vi abbia montato il 180, senza alcun problema tecnico, su strada questo comporta gravi conseguenze, sia con il codice della strada (che prevede il sequestro del mezzo per infrazioni di questo tipo) che con le compagnie assicurative (che possono addirittura rivalersi sul proprietario in caso di incidenti). Ci pare ovvio che sia quindi vivamente sconsigliato montare una gomma di una misura non omologata. Meglio piuttosto provare a richiedere la modifica al libretto di circolazione, piuttosto. La procedura ha dei piccoli costi, ma si evitano le conseguenze di cui sopra. Il problema è che non sempre è possibile (con il codice della strada italiano attuale almeno), anche quando tecnicamente la cosa sarebbe tranquillamente fattibile. Nel nostro caso, ad esempio, Honda infatti non rilascia il nulla osta per registrare la misura alternativa, a loro detta perché sono tutt’ora reperibili degli pneumatici in questa misura. Questo in realtà è vero solo in parte, perché le Pirelli Angel Gt sono proprio tra le poche alternative disponibili.

Pirelli_Angel_GT_LT_VFR

Misura a parte, la Honda VFR è la regina delle Sport Tourer, moto nate per viaggiare, ma al contempo ideali per levarsi lo sfizio di un turno in pista di tanto in tanto. Lo sa bene il suo proprietario, che soprattutto nei primi anni passati con lei ha percorso molte decine di migliaia di chilometri in ogni condizione, inclusi alcuni a girare in pista cercando di staccare il tempo migliore tra gli iscritti al VFR Italia Club. La moto ben si prestava a questi molteplici tipi di utilizzo, il problema era però rappresentato dagli pneumatici. Una bella gomma sportiva di allora era perfetta per un uso per strada sull’asciutto quando ci si voleva divertire un po’ sul misto, ma non era il massimo in pista e nemmeno sul bagnato. Con una guida un po’ tirata poi il posteriore poteva durare anche molto meno di 3.000 km. Così nel corso degli anni vari sono stati i tentativi di assecondare l’indole di questa moto e del suo pilota, senza però trovare una soluzione ottimale. Alcuni motociclisti addirittura cercavano due cerchi usati, meglio ancora se con i dischi dei freni montati, per poter cambiare più comodamente e rapidamente le gomme a seconda dell’esigenza. Oggi è raro che qualcuno faccia ancora così, tra poco scoprirete il perché. Il nostro collaboratore una decina abbondante di anni fa si era anche stufato di sostituire le gomme anche più di una volta durante l’anno (con una spesa piuttosto ingente) ed ha ceduto alla tentazione di passare dalle coperture sportive ad altre più turistiche. Il risultato per lui fu però pessimo. La durata in termini di percorrenza chilometrica era certamente migliore, sul bagnato le cose andavano anche discretamente bene, ma quando voleva divertirsi un po’ c’era da piangere: la moto diventava incontrollabile e pericolosa. Oltretutto la Honda VFR 750 RC 36 ha una potenza ad oggi non impressionante di poco più di 100 cavalli, ma con l’erogazione di una volta, rabbiosa quando il V4 entrava in coppia e senza aiuti elettronici. L’esperimento lui lo fece con una gomma da Sport Touring di una Casa concorrente che non citiamo, anche perché quel prodotto non è più in vendita da anni. Da allora tante cose sono cambiate e oggi questo tipo di copertura è diventato completamente diverso.

Pirelli_Angel_GT_LT_gommamoto

Quando abbiamo pensato di effettuare questo test abbinando questa moto e questa gomma, inizialmente il proprietario, memore di questa sua esperienza, era titubante. Ci abbiamo messo pochi secondi a dimostrargli che si sbagliava, basta fare una ricerca e leggere i pareri di utenti, tester e piloti, per capire di cosa stiamo parlando. Le Pirelli Angel Gt rappresentano a detta di molti test comparativi il miglior prodotto di un segmento che ha fatto passi da gigante. Pur ottenendo una durata chilometrica da record, sono migliorate le performance sul bagnato, ma soprattutto sull’asciutto. Se non volete fare il record sul giro una gomma così vi consente anche di fare un turno in pista senza rischiare di andare per terra, non è una impressione, ci hanno già provato in tanti, rimanendo sorpresi da quanto una gomma da Sport Touring attuale possa essere performante. Merito di innovazioni che sono arrivate negli ultimi anni nell’ambito di disegno del battistrada, profili, struttura e mescole. Ricordiamo che da una decina di anni a questa parte il lavoro di sviluppo è diventato molto più legato a modelli di calcolo resi possibili dalla tecnologia informatica che da prove empiriche. Così il progresso ha subito una decisa accelerazione, complici anche l’esperienza acquisita nelle competizioni ed il travaso di tecnologia verso i prodotti destinati ai motociclisti di tutti i giorni. Le migliorie tra una generazione e l’altra di coperture rendono possibili cose un tempo incredibili. Non occorre accontentarsi di una gomma con una resa migliore sul bagnato, sacrificando quella sull’asciutto o viceversa. Un prodotto nuovo mantiene almeno invariati i risultati di quello che va a sostituire su tutti i parametri, andando a migliorarne alcuni o molti di essi. Così le Pirelli Angel GT evolvono rispetto alle Angel ST, riuscendo a garantire una usura inferiore ed una tenuta nettamente migliore sull’asciutto ed al tempo stesso un miglior grip sul bagnato, grazie soprattutto ad un drenaggio migliore dell’acqua. Sono state infatti adottati una nuova disposizione ed un nuovo orientamento degli intagli, studiati anche per ottimizzare il drenaggio dell’acqua. Questo ha permesso di ottenere una riduzione percentuale del 10% all’anteriore e del 16% al posteriore del rapporto tra vuoti e pieni, che si traduce in un maggior superficie di contatto con il suolo e quindi un maggior grip ed una minore usura (oltre che più uniforme). L’applicazione di concetti quali la teoria di Schallamach delle onde d’usura ha consentito poi di evitare il pessimo fenomeno che porta ad avere degli scalini sul profilo dello pneumatico, spesso portando alla necessità di una sua prematura sostituzione. Il lavoro forse più importante che si è fatto è legato al profilo del nuovo Angel GT. Ora l’impronta a terra è del 6% più corta e del 15% più larga rispetto a quella del predecessore Angel ST. Un’impronta più corta produce un minor surriscaldamento, meno slittamenti e quindi una minore usura della mescola stessa, mentre la maggior larghezza porta a distribuire il consumo su una porzione più estesa di battistrada, a tutto vantaggio sia della resa chilometrica da record (nell’ordine addirittura del 30% in più dei “vecchi” ST) che della regolarità dell’usura.

Pirelli_Angel_GT_LT_profilo

Quanto alla struttura dello pneumatico, gli Angel GT hanno una carcassa in rayon, materiale analogo a quello utilizzato per le coperture sviluppate da Pirelli per le Superbike. La rigidità aumenta del 60% (!), rendendo la moto più agile e precisa nelle guida, senza però diminuirne le capacità smorzanti sulle sconnessioni dell’asfalto. Quanto alla mescola si è adottato un battistrada bimescola con tecnologia cap&base per il posteriore, mentre anteriormente la mescola è una sola, simile a quella presente sulle porzioni laterali dello pneumatico posteriore. Questo consente un grip sempre ottimale, ma un’usura più contenuta della porzione più maltrattata da una moto (quella centrale del posteriore). Silice e polimeri a microstruttura controllata sono alcuni dei segreti che portano ad avere un grip ottimale sia su asciutto che su bagnato. Ciliegina sulla torta, Pirelli rende possibile la personalizzazione del pneumatico, grazie ad una speciale etichetta personalizzata che può essere creata ed acquistata direttamente sul sito internet della Casa milanese.

Pirelli_Angel_GT_LT_cielo

Le premesse ci sono tutte e le prime sensazioni le confermano, le nuove Pirelli Angel GT sembrano essere davvero il nuovo riferimento in questo segmento di mercato, seguiteci su queste pagine per avere le nostre impressioni durante il nostro long test.

Le Angel GT sono disponibili per l’anteriore in queste misure:

120/60 ZR 17 M/C (55W) TL
120/70 ZR 17 M/C (58W) TL
110/80 ZR 18 M/C (58W) TL
120/70 ZR 18 M/C (59W) TL

Per il posteriore:

150/70 ZR 17 M/C (69W) TL
160/60 ZR 17 M/C (69W) TL
170/60 ZR 17 M/C (72W) TL
180/55 ZR 17 M/C (73W) TL
180/55 ZR 17 M/C (73W) TL (A)
190/50 ZR 17 M/C (73W) TL
190/50 ZR 17 M/C (73W) TL (A)
190/55 ZR 17 M/C (75W) TL
190/55 ZR 17 M/C (75W) TL (A)
190/55 ZR 17 M/C (75W) TL (D)
160/60 ZR 18 M/C (70W) TL

(A) Struttura rinforzata a due tele per una migliore stabilità
(D) Primo equipaggiamento della nuova Ducati Multistrada 1200 S Granturismo

Il casco in foto è un Caberg Duke Legend

Pirelli_Angel_GT_LT_collaboratore

Si ringrazia Matteo Dolcetti per aver messo a disposizione la sua bella Honda VFR 750 RC36 di cui è unico proprietario, avendola acquistata nuova nel lontano 1992, oltre che per averci raccontato le sue esperienze in sella a questa moto in oltre 20 anni di sviluppo degli pneumatici.

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1 commento

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  1. Michele

    25 febbraio 2019 at 17:19

    A che pressione avete tenuto le gomme? Ho una Yamaha Tdm 900 del 2003 con le stesse gomme ma i gommisti interpellati mi hanno dato dati differenti. Grazie

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