Suzuki V-Strom 1000 ABS – primo contatto

Presentata alla stampa italiana la nuova maxi enduro

Abbiamo avuto modo di provare una delle novità più attese del 2014: la nuova Suzuki V-Strom 1000 ABS. Colma un “buco” lasciato dall’uscita di scena, ormai 4 anni fa, del precedente modello. Si tratta di una moto completamente nuova, nata da un’attenta analisi delle indicazioni provenienti dai motociclisti stessi, sviluppata in parte in controtendenza rispetto ad un mercato che ha visto crescere le cilindrate, con i grossi competitor che hanno a listino modelli quasi tutti con cilindrata di 1.200 cc circa.

Quando fece la sua apparizione la prima serie, nel 2002, la V-Strom 1000 era la regina di potenza, dall’alto dei suoi 98 cavalli, si confrontava con prodotti lontani anni luce da quelli del mercato attuale. Eravamo agli albori dello stravolgimento del settore delle maxi enduro. All’epoca il GS era una 1150 con “appena” 85 cavalli, contro i 125 dell’ultima versione, e i 150 cavalli raggiunti da alcune delle attuali concorrenti, erano una potenza raggiunta solo da alcune delle supersportive. Lo sviluppo è stato rapido e più marcato che in altri segmenti in questi anni, perché proprio le maxi enduro hanno dominato, e lo stanno ancora facendo, in termini di volumi di vendita. Le case hanno quindi qui concentrato i maggiori investimenti. La scelta di Suzuki, con lo sviluppo della nuova V-Strom 1000, è stata quella di rinunciare, almeno in parte, al confronto in termini di potenza massima e crescita della cilindrata, confermando la cubatura, aumentata solo di pochi centimetri cubi, passata da 996 a 1037, ponendosi di fatto a metà strada tra le due fasce del mercato attuale. L’obiettivo è quello di avere i pregi in termini di leggerezza, costi e fruibilità delle moto 700/800, senza però sfigurare nel confronto con le più grosse 1.200. La scelta è tutt’altro che illogica, perché la crescita di potenze e cilindrate è andata di pari passo con quella dei costi, alcune concorrenti hanno raggiunto prezzi di listino davvero elevati, anche se giustificati dai contenuti. Ma servono davvero tutti questi cavalli? Razionalmente parlando la risposta è negativa. I 101 cavalli del bicilindrico della V-Strom sono più che sufficienti. Allora perchè alcune concorrenti ne hanno 150? Su strade aperte al traffico ne potrebbero bastare 90, se ben distribuiti e con un’erogazione ottimale, gli altri servono solamente in rarissime occasioni, o per conquistare i clienti sfoggiando i numeri. Ovvio, più la potenza sale, più sale la curiosità di poter guidare quella moto. Se un tempo c’erano più timori reverenziali, perché era tutt’altro che semplice gestire una moto esasperata, al giorno d’oggi, grazie all’elettronica ed al livello raggiunto nelle prestazioni in termini di ciclistica e freni, anche i piloti non troppo esperti osano senza grosse paure. Al di là della curiosità e dell’adrenalina, sulle strade è però raro avere davvero bisogno di queste potenze esagerate. Ed è ancor più raro vedere qualcuno che le sfrutti, anche perché il codice della strada ed il traffico, di fatto, lo impediscono. Di qui la scelta di una soluzione “di compromesso”, inutile esagerare con cilindrata e cavalleria, meglio dedicarsi ad altri aspetti. In particolare sono 4 quelli ritenuti più importanti da Suzuki, che associa all’immagine che vuole dare alla nuova V-Strom 1000: peso, consumi, maneggevolezza e piacere di guida. Il punto di partenza era una moto di successo, lo dimostrano i 197.300 esemplari venduti, nelle due cilindrate di 650 e 1.000, dal 2002 al 2013. Una moto conosciuta per alcune doti, ma anche per alcuni difetti. Se un obiettivo era certamente quello di mantenere quanto raggiunto in versatilità, maneggevolezza, comfort, carattere e robustezza del motore bicilindrico a “V”, dall’altro si voleva dare una risposta ai clienti, che chiedevano un passo avanti in termini di erogazione ai medi e bassi regimi, un incremento della stabilità a velocità autostradali, un peso contenuto, un design più moderno e la disponibilità di accessori ritenuti sempre più essenziali, in primo luogo un kit di borse dedicate, ma non solo. Questo e non solo, perché l’obiettivo era quello di creare una dual purpose completa e priva, per quanto fosse possibile, di difetti. Lo dimostra l’attenzione al dettaglio, che è evidente osservando a fondo il V-Strom 1000. Giusto per fare qualche esempio troviamo fianchetti in nobile alluminio anziché materiali plastici, una strumentazione che più completa non si può, una sella comoda e larga che però si stringe verso il serbatoio per favorire i movimenti sulla moto, un codino snello con luci a led, il faro anteriore con due luci sovrapposte che ricorda i modelli più sportivi della casa, per finire con la pratica presa 12 volt proprio dove serve, per alimentare gli ormai onnipresenti gadget tecnologici che portiamo con noi e che, anche in moto, possono esserci utili, come navigatore e non solo. La forcella anteriore è di nobile provenienza, è quella del GSX-R 1000 K8, opportunamente tarata per l’occasione, è completamente regolabile e fa ben intendere le velleità sportive del mezzo.

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L’estetica prende volutamente spunto dalla sua più anziana progenitrice, la DR-Z del 1980, e dalla DR Big del 1988, prima moto a lanciare il “becco” anteriore, la cui invenzione invece, in modo errato, alcuni associano ad una moto di un’altra marca. Altra caratteristica che si tiene a sottolineare è la presenza di un sistema semplice ed essenziale, ma al momento unico sul mercato, con cui poter regolare l’inclinazione del cupolino anteriore su tre posizioni, oltre alla sua regolazione in altezza, questa invece con un fissaggio più tradizionale, modificabile solo a moto ferma e con qualche minuto di intervento. Anche il motore è tutto nuovo, essendo stato oggetto di modifica circa il 90% dei suoi componenti. Invariata la corsa, di 66mm, cresce da 98 a 100 l’alesaggio. Un gran lavoro è stato fatto soprattutto in due direzioni, erogazione ai medi e bassi regimi, come si diceva in precedenza, la coppia di 103Nm è ora erogata a soli 4.000 giri (era a 6.400 sul “vecchio” V-Strom), e riduzione dei consumi. Per questo sono stati ridotti gli attriti interni, nell’ordine del 16%, ridotte le dimensioni delle fasce elastiche dei pistoni grazie all’adozione di materiali specifici, la singola candela è stata rimpiazzata da un sistema con 2 candele all’iridio per cilindro, introdotti nuovi iniettori a 10 fori, ridotta l’inerzia del volano del 15%, mentre l’adozione di un nuovo radiatore, la cui efficienza è nettamente aumentata, ha concesso di rinunciare a quello dell’olio, riducendo anche il peso di 1,5 kg. Sul peso si è lavorato molto, i 228 kg sono il record di categoria, visto che le concorrenti si attestano dai 230 ai 275 kg. Questo risultato è il frutto di tanti accorgimenti, e soprattutto dell’uso del telaio in alluminio, strada seguita da poche delle concorrenti, oltretutto sceso del 13% nel peso, ma con un +33% alla voce rigidità. Alla ricerca della stabilità si deve invece lo spostamento del perno del forcellone in avanti, con un conseguente incremento della stabilità e della motricità, oltre che della maneggevolezza. Si guida ora leggermente più sull’avantreno. Il mono posteriore è regolabile in estensione e precarico, sono ben 24 le posizioni (click) tra cui scegliere con il comodo comando remoto. Di serie l’ABS prodotto da Bosch e tra i più leggeri con i suoi 1050 grammi di peso, abbinato a dischi da 310 mm all’anteriore con pinze radiali monoblocco Tokico a 4 pistoncini, ed il controllo di trazione, novità in casa Suzuki. Se il secondo è regolabile, optando tra due livelli, uno meno e l’altro più invasivo, oltre ad essere completamente disattivabile, per l’ABS Suzuki non scherza quando si tratta di sistemi di sicurezza, ed ha deciso di non consentire alcuna facoltà di modificarne o eliminarne l’intervento. Resta il vecchio trucco del fusibile per i cultori della guida in fuoristrada, unica situazione dove, a tutti gli effetti, potrebbe risultare utile non averlo. Altro fiore all’occhiello della nuova V-Strom 1000 sono i consumi. Anche in questo caso, anche se il confronto è obiettivamente un po’ falsato dalle cilindrate superiori delle moto concorrenti, gli oltre 20 km con un litro sono il miglior risultato, a fronte di 16-19 km/l delle altre maxi enduro prese a riferimento. Il serbatoio di 20 litri consente una buona autonomia, ma non da record, scelta obbligata per mantenere una linea più sportiva e rastremata nella zona serbatoio.

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Dopo averla ammirata e dopo averne conosciuto i dettagli, viene il momento di provarla. Il percorso scelto è sulle tortuose strade che circondano Imperia, con una piccola escursione anche in fuoristrada, giusto per saggiare le doti sullo sterrato. Iniziamo con il controllo di trazione disinserito, e scopriamo che, su fondi asciutti, non è quasi mai necessaria la sua presenza, perché il bicilindrico ha una ottima erogazione fin dai bassi regimi, ma non “esplode” mai. Spinge forte fino ai 7.000, senza essere mai violento nell’erogazione, oltre però non “allunga”, anche se arriva fino a quota 9.500. I 101 cavalli alzano la moto di gas solo di prima, per poi avere un carattere deciso, ma comunque più tranquillo di altre concorrenti. Ci si diverte, e molto, quando le curve si iniziano a susseguire rapidamente. Qui escono le migliori doti del V-Strom 1000, con una maneggevolezza ed una facilità a scendere in piega quasi inaspettate. Ci si trova, senza quasi nemmeno volerlo, a strisciare i piedini delle pedane sull’asfalto, e si apprezza la posizione piuttosto alta dei piedi, che consente di evitare di grattare con gli stivali, cosa a cui normalmente si va incontro quando si guida un po’ rilassati, con le punte troppo larghe. Solo attivandolo ci accorgiamo invece delle ottime doti del controllo di trazione. Suzuki per svilupparlo ha sfruttato l’esperienza in MotoGp, ed ha realizzato un sistema che agisce sulla base di 5 parametri (velocità delle due ruote, posizione della valvola a farfalla, marcia inserita e regime motore) ed il cui intervento, e questa è davvero una ottima notizia, è così pronto e preciso che, il più delle volte, ce ne rendiamo conto solo dal led che lampeggia nel cruscotto. Solamente l’azione antiwheeling produce un taglio più deciso, altrimenti il controllo è graduale e più o meno anticipato a seconda di quale delle due modalità abbiamo selezionato. La selezione avviene con un comando sulla sinistra del manubrio, azionabile anche in movimento, purchè non a gas spalancato.

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Nel tratto di fuoristrada che abbiamo percorso a farsi sentire è invece il peso, sarà al top della categoria, ma resta impegnativo districarsi tra i sassi quando si devono portare a spasso 228 kg di moto, più benzina, liquidi ed il proprio peso. In realtà lei se la cava anche in modo discreto, ovviamente con il controllo di trazione disinserito, e non abbiamo sentito l’esigenza di eliminare l’ABS, la cui azione non è troppo invasiva. L’unica piccola pecca, a cui si pone rimedio montando la protezione del motore fornita come accessorio, è la posizione del filtro dell’olio, che è il punto della moto più esposto ai colpi. Durante la giornata abbiamo apprezzato le doti di una moto che è davvero ambivalente, comoda e ideale per turismo a lungo raggio, ma con un piglio sportivo. Cambio, frizione (che ora è dotata di antisaltellamento) e freni ci hanno convinti sempre, fin dall’inizio. Come spesso avviene con le giapponesi, una volta montati in sella si ha la gradevole sensazione di avere tutto sotto controllo, come se fosse la propria moto da sempre. Si capisce, che è stata sviluppata raccogliendo informazioni e suggerimenti dai clienti, ne è nato un prodotto sostanzialmente privo di grossi difetti. Di contro, se vogliamo proprio andare a scovarne uno, per accontentare tutti il V-Strom è diventato una moto forse un po’ “piatta”. Non ha pecche, ma non diventa il riferimento assoluto della sua categoria sostanzialmente in nessun aspetto. Sempre tra le migliori, ma non la migliore. Altre concorrenti, per eccellere in un aspetto, rinunciano, di fatto, a competere in altri. Per intenderci, la più cattiva e sportiva della categoria, non sarà certo tra le migliori dal punto di vista della comodità sui lunghi viaggi. La V-Strom 1000 non cerca questo. Suzuki ha voluto sviluppare un prodotto a 360°, di cui non si lamenterà il motociclista smaliziato che cerca la moto per i giretti da turismo veloce, in cui non sfigura nemmeno confrontandola con alcune sportive, ma nemmeno quello che, montando le borse, ci partirà per le ferie percorrendo migliaia di chilometri. L’unico particolare a non convincerci troppo, anche se i gusti sono soggettivi, è il terminale di scarico dal look un po’ dismesso, ma per chi tiene a questo aspetto, potrebbe essere oggetto di sostituzione con prodotti after market comunque omologati, che potrebbero donare al bicilindrico anche una “voce” più gradevole, lasciandolo sfogare un po’ di più, visto che altrimenti resta molto silenzioso.

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Sono 4 le colorazioni disponibili, il rosso è quello utilizzato per il lancio e più presente in foto e pubblicità, troviamo poi il bianco ed il nero. Il quarto colore, sabbia o Desert Khaki che dir si voglia, arriverà a marzo. La moto è già in consegna, con un prezzo franco concessionario di 12.490 €, oppure 13.590 per la versione 3L dotata del kit di 3 borse (35+29+26 litri le capienze). Lo stesso fa parte della lista dei numerosi accessori disponibili, che includono kit fendi nebbia abbinati alle barre paramotore, frecce a led, 2 versioni di paramotore inferiore, sella più alta (+35mm) o più bassa (-30mm), specchi e parabrezza maggiorati, paramani, 2 versioni di borsa serbatoio, manopole riscaldate ed altro ancora. Da segnalare che il cavalletto centrale non è di serie, ma viene offerto a pagamento. In ultimo ricordiamo che per il lancio sono in corso numerose iniziative, lo scorso week end era il primo di una serie di “porte aperte”, poi ci saranno le partecipazioni al Moto Days di Roma ed al raduno dello Stelvio. Se ne avete l’opportunità il nostro suggerimento è di andare a provarla. Ricordiamo anche che, fino a tutto marzo incluso, Suzuki offre la possibilità di acquistare la moto a rate e senza interessi, con un Tan dello 0% (Taeg massimo 3,95%).

Il video di qualche passaggio del nostro test

Abbigliamento del test:
Giacca: Tucano Urbano Trip
Casco: Caberg Duke Legend

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