Ducati Multistrada 1260 Pikes Peak: enduro da competizione [VIDEO PROVA SU STRADA]

Più facile, più veloce

Ducati Multistrada 1260 Pikes Peak - Un leggero ritocco estetico per la Multistrada nasconde grandi novità al motore, alla ciclistica e all'elettronica. Abbiamo provato in anteprima mondiale la versione più sportiva, la Pikes Peak

La nuova Multistrada sembra sempre lei, l’originale interpretazione Ducati del tema maxi enduro: i muscoli e il fisico da superbike, l’estetica speciale e grintosissima. Ricordate? La prima volta che l’abbiamo vista, nel 2010, quel becco ci aveva lasciati un po’ perplessi, così innovativo da confonderci. Ma i designer ci avevano visto giusto, e ora è proprio quell’aspetto aggressivo che ci affascina, il muso appuntito, le spalle larghe, la coda sfuggente. E siamo soddisfatti che la nuova 1260 sia difficile da distinguere dalla precedente, le modifiche si apprezzano solo in un faccia a faccia tra le due versioni.

La “Multi”, insomma, da fuori è sempre lei – a parte alcuni dettagli – ma nasconde importanti novità. La prima è il notevole aggiornamento del motore, il Ducati Testastretta DVT, che passa da 1200 a da 1262 cc portandosi in dote una curva di coppia da capogiro e un’elettronica ancor più raffinata. La seconda arriva dalla ciclistica, rivista nelle quote per una guida più facile e rassicurante. Abbiamo parlato di superbike? Perfetto, qui c’è il top: abbiamo in prova la Multi più estrema, la Pikes Peak, dedicata alla durissima gara in salita che si disputa su un percorso di 20 chilometri ritagliato sulle delle Montagne Rocciose. E vinta per ben tre volte dalla Ducati.

Estetica e finiture:

Voto: ★★★★★ 

Sportiva, quasi racing, superaccessoriata
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La Multistrada 1260 Pikes Peak si riconosce subito per la livrea di ispirazione racing con la sella dedicata con le impunture rosse (regolabile in altezza), il telaio rosso e i cerchi neri, una notevole coppia di Marchesini forgiati che fanno risparmiare ben 3 kg. Ai più attenti non sfuggiranno poi le sospensioni Öhlins (il mono è un TTX36), il terminale di scarico Ducati Performance by Termignoni in carbonio. Sempre in carbonio ci sono il parafango anteriore; il guscio che ricopre il serbatoio; le paratie anteriori laterali e il parabrezza ribassato tipo racing.

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La dotazione elettronica, ricchissima, è quella della Multistrada S. Da questa eredita infatti la preziosa piattaforma inerziale Bosch che fornisce le informazioni sulla dinamica della moto rendendo possibile implementare, assieme ad una serie di ulteriori sensori, una raffinatissima serie di funzioni di sicurezza: il controllo di trazione (DTC, Ducati Traction Control), dell’impennata (DWC, Ducati Wheelie Control), l’ABS Cornering, il Cornering Lights, sistema che nelle curve orienta i proiettori anteriori full LED per illuminare la strada in modo ottimale anche a moto inclinata. Ci sono poi il cambio elettronico anche in scalata (DQS, Ducati Quick Shift), l’aiuto per le partenze in salita (VHC, Vehicle Hold Control) e il cruise control.

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Tutte queste funzioni si possono scegliere, regolare, alcune disattivare, grazie a un’interfaccia, ora più intuitiva, fornita dal super-cruscotto TFT a colori da 5” ad alta risoluzione. Permette di scegliere anche i Riding Mode, l’insieme di impostazioni predefinite dalla Casa che ottimizzano il carattere della Multistrada nelle varie situazioni di guida: sportiva, turistica, città, fuoristrada. Le Öhlins della Pikes Peak sono completamente regolabili (ovviamente), ma meccanicamente. Si perdono così l’abbinamento delle regolazioni ai Riding Mode e la possibilità di modificarle con un comodissimo click del pulsante sul manubrio, e viene anche a mancare il sistema di “aggancio al cielo” (DSS, Ducati Skyhook), che isola la moto dalle irregolarità dell’asfalto a vantaggio del comfort. Peccato, ma questo modello è sportivo per vocazione, e la scelta “zero compromessi” è ripagata da una superiore efficacia nella guida al limite e dal peso inferiore (-6 kg rispetto alla S).

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Da segnalare, infine, il modulo Bluetooth che permette di connettere la moto con lo smartphone per gestire le funzionalità multimediali più importanti (telefonate, messaggi, musica…) visualizzandone le informazioni sul cruscotto (DMS, Ducati Multimedia System) e la Ducati Link App, un’applicazione per smartphone, che apre un mondo nuovo (anche social) nell’esperienza della guida. E che, vista la complessità, si merita un articolo dedicato.

Motore e prestazioni:

Voto: ★★★★★ 

Con solo 60 cc in più un balzo nell’iperspazio
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I 60 cc in più (arrotondiamo) in un motore di già generosissima cubatura sembrano un’inezia, ma a detta dei progettisti sortiscono un effetto straordinario: riempiono a suon di Nm la zona dei meditra i 3500 e i 7000 giri – che del 1200 DVT, a fasatura variabile, non ci aveva entusiasmato. Non semplicemente “qualcosa in più”, ma muscoli solidissimi proprio dove servono, nei regimi più utilizzati su strada. Un’operazione talmente ben riuscita che oggi la Multistrada 1260 vanta il record di categoria: è suo il valore di coppia più elevato a 4.000 giri. Ovviamente il merito non è dei pochi centimetri cubici in più, ma di un’operazione di messa a punto più ampia, che ha coinvolto anche il diagramma di distribuzione e i sistemi di aspirazione e scarico, tubi, presilenziatore e terminali compresi. Inoltre è stato affinato anche il Ride By Wire, con una gestione del motore ancora più fluida. Ovvio che con queste premesse hai una voglia matta di vedere cosa succede a quei famosi 4.000 giri. Ma dobbiamo anche capire se sotto, cioè ai regimi più bassi, si è persa la fluidità del 1200 DVT. Allora, facciamo i bravi, prima di spalancare l’acceleratore vediamo cosa succede in città. Qui il 1260 gira ancora fluido, fin dai 1.000 giri. Anche nelle partenza più tranquille, sulle rotonde, e nel traffico non serve un’eccessiva concentrazione, il grosso bicilindrico non scalpita né singhiozza, non serve, insomma, tenere la mano sulla leva della frizione. Occorre solo prendere confidenza con l’attacco, molto rapido. Il DVT poi riprende bene, senza strappi, anche in terza, con qualche leggero e naturale fremito sottocoppia che sparisce arrivati a 3.000 giri. Poi inizia a spingere davvero forte: meglio stringere bene il manubrio.

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Quando la strada si apre e riesci ad allungare un po’, raggiungi il top del gusto. Arriva quando il contagiri viaggia tra i 4.000 e i 7.000 giri. Seconda, terza, quarta, restando in questi regimi, snoccioli le marce con una velocità impressionante, sia per la coppia – i progettisti hanno fatto miracoli – sia per il gustosissimo nonché comodissimo cambio elettronico, che fa volare le marce su e giù con grande naturalezza, un po’ come come muoversi su uno spartito musicale. La Pikes Peak è una sportiva pura, e sul misto spinge talmente e naturalmente forte che è bene mantenere sempre la concentrazione. Basta infatti sfiorare l’acceleratore e in un battito di ciglia si arriva a 6.000 giri, regime in cui si hanno a disposizione più di 100 CV, una potenza che su strada richiede una bella esperienza. E pensare che da lì in poi ne arrivano altri 50… Agli alti si avvertono un po’ di vibrazioni sulla sella, ma siamo oltre i 7.000 giri; sul misto si passa in questi regimi giusto un istante, e in quei momenti si ha ben altro a cui pensare; in autostrada non si raggiungono mai. In città abbiamo guidato in tutti i Riding Mode, Enduro escluso, senza trovare controindicazioni; su strada, nel misto, abbiamo apprezzato sia il Touring che lo Sport, simili nel carattere, diversi nelle impostazioni dei controlli. Nonostante le ottime Pirelli Scorpion Trail II le spie del DTC occhieggiavano spesso anche in Sport, non solo per la strada umida e fredda, ma per le micro-perdite di aderenza dovute alla pienissima schiena del 1260.

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L’elettronica, insomma, ci sorveglia sempre nelle nostre evoluzioni, a volte con discrezione, senza farsi accorgere, a volte con degli interventi più decisi, come per dire: “Ehi, stai esagerando”. Se sei un buon pilota, se sei sicuro di non perdere la concentrazione, se l’asfalto è perfetto e ti vien voglia di staccare tutto, controllo di trazione, impennata, frenata, sì, puoi farlo. Ma è meglio di no, ci sono tanti nuovi Nm da tenere a bada, e l’elettronica non toglie il gusto della guida.

Guida e maneggevolezza:

Voto: ★★★★½ 

Più facile e tranquilla, capace di arrabbiarsi quando vuoi
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La Multistrada è nata con la grinta. Quella abbondante del motore e quella della ciclistica, agile, a tratti aggressiva, che ha raggiunto un’eccellente maturità nelle ultime versioni con le sospensioni attive. Oggi i progettisti hanno deciso di rivedere questa attitudine, puntando a un obiettivo non facile da cogliere: renderla più facile, più rassicurante, ma senza perdere il piglio sportivo che la contraddistingue. Per questo sono state ritoccate le quote ciclistiche: cannotto aperto di un grado (da 24° a 25°) e conseguente aumento dell’avancorsa (+5 mm); forcellone più lungo di 48 mm, interasse maggiorato di 55 mm. Chi teme che queste modifiche abbiano stemperato un po’ troppo il carattere della grintosissima Multi, si tranquillizzi: la tuttofare bolognese non ha perso nulla, resta arrabbiata, come sempre, ma solo quando vuoi.

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Appena esci dalla rampa del garage scopri che l’avantreno è leggerissimo, il peso (229 kg in ordine di marcia per la nostra versione) non lo senti. In città è quindi agilissima, la giostri con un dito ma allo stesso tempo è anche neutra. Le rotonde trafficate le affronti a passo d’uomo senza nemmeno pensare, né a sostenerla, né a farla voltare. Siamo molto contenti di girare in città, anche perché la Pikes Peak fa la sua bella figura, ma non vediamo l’ora di scappare fuori porta, con tanta roba a disposizione, tra le nuove curve sexy del motore motore (+18% di coppia a 5.500 giri) e l’allestimento da corsa, Öhlins, Marchesini, Brembo, sogniamo una lunga strada in collina tormentata da curve e tornanti.
La troviamo sulla salita per la Colma di Sormano, tratto che la Pikes Peak trasforma in un irresistibile parco giochi. I ritocchi alla ciclistica si dimostrano azzeccati anche divertendosi nella guida sportiva, con ingressi in curva spettacolari, rapidi ma non nervosi, che la Multistrada esegue naturalmente, scendendo dolce e precisa e fermandosi all’inclinazione perfetta senza richiedere alcun impegno fisico né, soprattutto, mentale.

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In questo caso siamo avvantaggiati, le Öhlins e i Marchesini lavorano in perfetto accordo: le prime mantenendo sempre un assetto perfetto; i secondi regalando un’ulteriore spanna di agilità (ricordiamo che ci risparmiano ben 3 kg). Al primo acchito la Pikes Peak si avverte sostenuta di posteriore e sembra avere l’avantreno alto e più morbido, ma nella guida tutto funziona a meraviglia, garantendo precisione e stabilità, tanto che non è stato necessario intervenire su alcun registro. Le Öhlins funzionano così bene che non si rimpiangono nemmeno i Riding Mode. Nonostante il deciso ed efficace taglio sportivo, il comfort infatti non ne soffre, assicurato anche sullo sconnesso, garantito dalla qualità di queste sospensioni, dall’ottima scorrevolezza e dal preciso lavoro dello smorzamento idraulico. C’è poi l’eccellenza della frenata, la leva, morbida e pastosa, si aziona con un dito, e questo basta per ottenere un’azione decisa e modulabile. E apprezziamo la possibilità di poter escludere l’ABS sul freno posteriore (modalità Enduro), che altrimenti interverrebbe ad ogni curva, soprattutto quando l’asfalto non è nelle migliori condizioni.

Prezzo e consumi:

Voto: ★★★★☆ 

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La Multistrada 1260 in versione base costa 17.990 euro, per la S occorre aggiungere 2.400 euro. Ma in cambio c’è una dotazione irresistibile: le sospensioni elettroniche semi-attive Sachs e il sistema Ducati Skyhook Suspension (DSS) Evolution; il cruscotto TFT a colori da 5”; il Ducati Quick Shift (DQS) Up&Down; il faro anteriore full LED con Ducati Cornering Lights (DCL); le pinze Brembo M50 e il Ducati Multimedia System (DMS). La versione D-Air ha tutto questo più la predisposizione per il sistema airbag Dainese (21.150 euro). La Pikes Peak è al top, e oltre all’allestimento già citato (Öhlins, Marchesini, Termignoni, sella speciale e parti in carbonio) è consegnata con il plexiglas ampio delle altre versioni, più comodo in viaggio. Si sale però a 24.990 euro. Prezzi franco concessionario.

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Ultima nota sul consumi. Il dato dichiarato è di 5,2 litri per 100 chilometri, quindi all’andatura tranquilla (quella imposta dalle Euro4) si percorrono più di 19 chilometri con un litro di carburante; con un pieno (20 litri) e un po’ di pazienza l’autonomia supera abbondantemente i 350 chilometri. Un po’ meno se ci si lascia prendere dall’entusiasmo. Con la Multistrada a volte capita.

PRO E CONTRO
Ci piace:
La grinta dell’estetica, le prestazioni della guida e del motore.
Non ci piace:
Manca lo spettacolo delle sospensioni attive. Ma non è grave, il prezzo però è elevato.

Ducati Multistrada 1260 Pikes Peak: la Pagella di Motorionline

Motore:★★★★★ 
Maneggevolezza:★★★★☆ 
Cambio e trasmissione:★★★★☆ 
Frenata:★★★★★ 
Sospensioni:★★★★☆ 
Guida:★★★★★ 
Comfort pilota:★★★★☆ 
Comfort passeggero:★★★★☆ 
Dotazione:★★★★★ 
Qualità/Prezzo:★★★★☆ 
Linea:★★★★★ 
Consumi:★★★★☆ 

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Abbigliamento del test:
Giacca: Dainese D-Explorer Gore-Tex Jacket
Pantaloni: Dainese D-Explorer Gore-Tex Pants
Guanti: Dainese Ergotour Gore-tex X-trafit Gloves
Stivali: Dainese Latemar Gore-Tex Boots
Casco: Caberg Duke II Legend Ducati

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3 commenti

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  1. Filippo

    19 febbraio 2018 at 11:56

    Che dire, ottima prova e ottima moto. La Multi è sempre stato un oggetto “strano” nel mondo Ducati però i numeri gli danno ragione. Mi ricorda molto la storia della prima Cayenne. Odiata e bistratta dai “Porschisti” duri&puri ma alla fine apprezzata per i suoi numeri di vendita. Che poi ovviamente portano “soldi freschi” ai reparti più sportivi (che li investono in ricerca e sviluppo) delle rispettive case. Unica nota: non pensate che la versione 950 sia più equilibrata? Vedi nuova Africa Twin che con solo 1000 cc e 100 cv scarsi sta comunque ottenendo strepitosi risultati. E’ sempre un piacere leggere le prove del sig. Ballerini.
    Complimenti a lui ed alla redazione.

    Filippo.

  2. Aldo Ballerini

    23 febbraio 2018 at 07:38

    Buongiorno Filippo.
    La scelta è una questione personale, quindi non posso suggerire un modello l’altro. Ma ti dico il mio giudizio personale. Se ragioniamo è vero, la 950 è più equilibrata, la potenza è giusta (anche abbondante), è più leggera, e poi c’è anche la questione prezzo. A me le moto equilibrate sono sempre piaciute. Però quelle che mi hanno emozionato sono le altre, in genere le grosse cilindrate. Non per i CV in più, ma per la coppia. Nella prova su strada ho quasi sempre guidato da 4000 a 6000 giri, e in quell’intervallo la 1260 ti tira fuori dalle curve come una fionda. Su strada non c’è nulla di meglio della coppia ai medio-bassi, prerogativa delle maxi. Soprattutto a due cilindri.
    Il discorso Africa Twin è diverso, anche complesso, è una moto che tutti aspettavano da anni, si rivolge anche a un publico diverso, non è possibile fare un parallelo.
    Aldo Ballerini

  3. cathryn

    1 marzo 2018 at 14:58

    Aldo Ballerini, thank you for your blog post.Really thank you! Awesome.

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