Honda Africa Twin CRF1000L MY 2018 ed Adventure Sports, compleanno top! [PROVA SU STRADA]

Si aggiorna un mito che compie 30 anni e debutta la versione che non teme i viaggi estremi

Honda Africa Twin CRF1000L MY 2018 ed Adventure Sports - A due anni dal debutto la best seller della casa dell'ala dorata si aggiorna, per puntare ancora più in alto e si regala una versione che onora una storia lunga tre decadi con tante chicche

In attesa di un secondo articolo completo di video, ecco il nostro primo contatto con le nuove Africa Twin, la ” standard MY 2018 e la Adventure Sports.

Punto di riferimento per tanti amanti delle enduro dalla fine degli anni ‘80, oggi più che mai siamo curiosi di scoprire e di provare in Spagna la nuova Honda Africa Twin CRF1000L MY2018,che per il 30° compleanno si regala non solo un aggiornamento, ma anche la versione Adventure Sports. Entrambe sono figlie della leggendaria Honda XRV650 Africa Twin, che ha fatto la storia delle due ruote.

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Africa Twin Adventure Sports
Iniziamo a parlarvi della versione votata ai grandi viaggi, magari con una bella dose di off road, della popolare Africa Twin. Il nuovo modello 2018 sfrutta i punti di forza della prima serie del 2015, ma è stato aggiornato sotto molti punti di vista, sia nella versione con tradizionale cambio manuale, che in quella con cambio a doppia frizione DCT. Per il 2018, Honda con la versione Adventure Sports ha voluto realizzare, grazie all’aiuto di tutti i possessori sparsi nel Mondo, una moto ancora più pronta per lunghi viaggi, che diventasse un’alternativa valida e reale alle maxi enduro più potenti e blasonate sul mercato. Moto che vince non si cambia, ma si fa in due insomma. Una versione, l’ Africa Twin Adventure Sports 2018, che ha sfruttato l’eccezionale base tecnica della rinnovata versione standard, ma orientata ancora di più al fuoristrada. Rispetto alla standard, se ne differenzia per le proporzioni complessive e alcuni dettagli di sostanza e di design, come il nuovo serbatoio maggiorato da 24,2 litri, che determina un frontale più imponente. Frontale che, associato ad un parabrezza rialzato di 80 mm, offre una eccellente protezione aerodinamica. Il gruppo ottico anteriore sdoppiato a LED si distingue per il caratteristico contorno “a due anelli”. Anche la luce posteriore è a LED. I fianchetti posteriori si estendono maggiormente verso la zona centrale e su quello destro è ricavato un vano portaoggetti, proprio come sulla originale XRV650.

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La sella del pilota, più alta di 50 mm rispetto al modello standard, è regolabile in altezza e dai 920 mm standard si può abbassare senza attrezzi di 20 mm. Le sospensioni hanno una escursione maggiorata di 22 mm per la forcella, 20 per il mono posteriore, raggiungendo così i massimi di categoria. Infine il manubrio, l’elemento principale grazie al quale comandiamo la nostra moto, è stato rialzato di 32,5 mm e arretrato di 5. L’equipaggiamento di serie prevede anche un paracoppa in alluminio maggiorato e i tubolari paracolpi per la carena. Un tocco di raffinatezza ulteriore proviene dai pannelli ai lati del serbatoio, in alluminio spazzolato. La versione Adventure Sports monta, come la versione standard, cerchi a raggi, da 21 pollici all’anteriore, da 18 dietro, con canale da 2.15/4.00 e pneumatici nelle misure 90/90 e 150/70. Sull’anteriore la scelta è ricaduta su un cerchio grande, per offrire una spinta generosa, ma sempre controllabile, assicurando stabilità sui fondi sconnessi degna della prima originale Africa Twin, con un DNA vincente che l’ha portata a trionfare alla Parigi – Dakar. Con la versione standard condivide gli aggiornamenti del motore, che è stato reso più reattivo ai regimi intermedi, l’elettronica e il telaio in acciaio a semi-doppia culla, progettato per garantire anche una buona agilità nello stretto. Sia sul lato meccanico, sia su quello elettronico, la nuova Africa Twin 2018 è stata fortemente aggiornata e per la prima volta è disponibile come optional anche il Quickshifter, ovvero il cambio elettronico che funziona senza l’uso della frizione, sia in salita sia in scalata. La nuova CRF 1000L in questi due anni dalla sua nascita ha dimostrato di essere una moto apprezzatissima, sia per l’uso quotidiano, sia per essere una moderna moto tuttofare, in grado di percorrere tratti urbani o in fuoristrada, regalando un’esperienza di guida ancora più appagante, grazie alle capacità che è in grado di offrire, merito dell’ equilibrio tra potenza, peso e dimensioni.

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Tutta nuova la strumentazione, che prende spunto da quella vista sulla X-ADV ed è posizionata in modo più inclinato, per agevolarne la lettura durante la guida in piedi sulle pedane. Gli indicatori di direzione posteriori del nuovo modello 2018 sono dotati della funzione Emergency Stop Signal, per i casi di “panic stop”, ovvero una volta raggiunti i 53 km/h, se vengono azionati entrambi i freni e viene rilevata una decelerazione importante, le frecce lampeggiano rapidamente in automatico, per avvisare gli altri utenti della strada del potenziale pericolo. Un raffinatezza viene dal fatto che, in caso di pioggia, considerando l’aderenza inferiore, la soglia di decelerazione necessaria per innescare il sistema è inferiore. Per una maggiore praticità in viaggio e nell’uso quotidiano, gli indicatori di direzione sono ora dotati di disattivazione automatica, non con un semplice timer, ma rilevando la velocità delle ruote per riconoscere le svolte.

Il motore e le sue novità
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La nuova maxi enduro giapponese ha un motore compatto, leggero e potente, il bicilindrico parallelo da 998 cc che è in grado di sviluppare una potenza massima di 95 CV a 7.500 giri/min. con una coppia di 99 Nm a 6.000 giri/min. La testata è di tipo Unicam a 4 valvole per cilindro e la lubrificazione a carter semi-secco. Grazie a un manovellismo dell’albero motore a 270°, con accensione a scoppi irregolari, genera una coppia complessivamente più lineare e gestibile. L’Africa Twin ha eccezionali doti di trazione ed emette un rumore di scarico non indifferente, il caratteristico sound da “V-Twin”. Il sistema di distribuzione monoalbero Unicam è una soluzione che deriva dalla Honda CRF450R. Una testa estremamente compatta, che lascia grande libertà nella scelta dell’angolo tra le valvole di aspirazione e scarico, oltre ad un’ideale conformazione della camera di scoppio. Honda ha implementato una serie di accorgimenti, che concedono una risposta più consistente ai regimi intermedi, grazie agli interventi sull’airbox, con condotti più lunghi di 20 mm e sullo scarico, riprogettato per offrire un sound ancor più emozionante. Il motore, con lubrificazione a carter semi-secco, ha il serbatoio dell’olio incorporato e in posizione ribassata, con coppa dalla ridotta profondità, in modo da limitare al minimo lo sviluppo in altezza del motore. Poiché la pompa di mandata dell’olio è collocata dentro al serbatoio dell’olio stesso, non c’è bisogno del passaggio che lo mantenga in pressione, soluzione che anche in questo caso ha l’obiettivo di ridurre peso e ingombri. Per raggiungere una combustione regolare, il sistema di combustione è di tipo sequenziale a due candele per cilindro e con ordine di scoppio concepito per assicurare un’eccellente trazione e un’erogazione coinvolgente.
La versione con cambio sequenziale a doppia frizione DCT prevede un sistema di cambiata manuale ‘MT’ (Manual Transmission), che permette di cambiare le marce agendo sulle palette al manubrio e due modalità automatiche ‘AT’ (Automatic Transmission): ‘D’ (Drive) pensata per il mototurismo rilassato, il traffico cittadino o i tratti autostradali, ‘S’ (Sport) dedicata alla guida brillante, articolata su tre livelli progressivamente più sportivi, ideale per una guida ricche di curve. Questo tipo di cambio è molto comodo perché semplicissimo da usare; in più, la funzionalità “G”, attivabile tramite un utile tasto sul cupolino in tutte le modalità (D, S, MT), enfatizza le doti di trazione in off road, riducendo il parziale slittamento delle frizioni nell’apri-chiudi e durante i cambi marcia.

La ciclistica
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Il telaio della CRF1000L Africa Twin, in acciaio a semi-doppia culla con reggisella ad alta resistenza, è progettato per garantire agilità ed un’eccellente stabilità anche a pieno carico. Sulla versione Adventure Sports, per agevolare il passaggio degli ostacoli più difficili, la luce a terra è di ben 270mm (+20). L’interasse, che determina la reattività della moto, è di 1.581 mm, mentre l’inclinazione del cannotto di sterzo è di 27°30’, per un’avancorsa di 111 mm. L’Africa Twin Adventure Sports 2018, con il pieno di benzina, pesa 243 Kg (+ 10 per la DCT), 13 kg in più della standard con serbatoio da 18,8 litri. Le pedane del pilota e del passeggero sono state progettate per massimizzare la guida in modalità off road , accompagnate da sospensioni (forcella anteriore Showa) che garantiscono in qualsiasi condizioni di guida una buona stabilità, rendendo ancor più agevole il passaggio da guida seduta a quella in piedi sulle pedane. Anche il monoammortizzatore Showa è pluriregolabile, con registro idraulico del precarico molla a pomello, che velocizza le operazioni di set-up. Il sistema frenante è garantito dalle pastiglie freno in metallo sinterizzato, progettate esclusivamente per la CRF1000L Africa Twin dalla Nissin e che lavorano su dischi flottanti da 310 mm, che offrono in fuoristrada un’ottima modulabilità e su strada una potente frenata. Per il posteriore la scelta è ricaduta su un disco wave da 256 mm e una pinza a 1 pistoncino. In caso di passaggi impegnativi, in modalità fuoristrada è possibile disattivare l’ABS per il posteriore. La MY 2018 è più leggera di 2 Kg, il dimagrimento non arriva però da telaio e ciclistica, ma dall’adozione di una nuova batteria al litio.

Elettronica
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La nuova Africa Twin Adventure Sports dispone di un avanzato sistema TBW (Throttle by Wire). E’ un sistema introdotto per la prima volta sulla RC213V-S, la versione stradale della MotoGP Honda, poi utilizzato anche sulla supersportiva CBR1000RR Fireblade che abbiamo provato un anno fa a Portimao e riproposto anche sulla nuova CRF1000L Africa Twin 2018. E’ possibile scegliere fra tre differenti Riding Mode: Tour, Urban e Gravel per la guida in off road. È inoltre disponibile un quarto Riding Mode, USER, che permette al pilota di impostare liberamente ogni parametro. Inoltre il controllo di trazione HSTC dispone di 7 livelli, più la disattivazione. Si va dal livello 1, adatto alla guida aggressiva in fuoristrada, fino al 7, che offre la massima sicurezza su fondi scivolosi e sul bagnato. È disponibile ora anche la regolazione dell’erogazione della potenza e del freno motore (EB – Engine Brake), entrambi su 3 livelli.

La nostra prova
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La vera grossa novità, inutile negarlo, è la versione Adventure Sports, che mostra tanti i richiami alla prima, mitica Africa Twin, a cominciare dalla colorazione HRC, ma troviamo tante chicche, come i fianchetti di forma diversa e allungati come sulla sua antenata, il portapacchi, la colorazione bianca del telaio, del forcellone con finitura alluminio e non nero come sulla standard, oltre ai cerchi dorati, fino la scritta commemorativa per i 30 anni e tanto altro. Le altre modifiche riguardano poi la “sostanza”, ad iniziare dal serbatoio maggiorato, mentre è la ciclistica a farsi più aggressivamente da off road. Escursione da record per la categoria, sia per la forcella che per il mono posteriore, con una altezza minima da terra che aumenta, come anche quelle della sella e del manubrio. La prima arriva a 920 mm, davvero tanti per chi non è oltre il metro e 80, ma può essere abbassata a 900. I riser maggiorati alzano di 32,5 mm il manubrio, ottimizzando la posizione di guida in piedi sulle pedane. Completano il quadro il parabrezza maggiorato, più alto di ben 80 mm, ma che all’atto pratico lascia comunque le spalle un po’ esposte al vento, mentre la nuova strumentazione è più riparata dai riflessi e migliorata nel suo layout, anche se alcune concorrenti offrono qualcosa di ancor più accattivante e moderno.

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Il motore mantiene stabile il valore della sua potenza, di 95 cavalli, ma si alleggerisce di ben 300 grammi nella massa volanica. Questo comporta un grande cambiamento di carattere, diminuendo l’inerzia ed aumentandone la reattività. La curva è ora meno piatta e regolare, con un gran bel cambio di carattere in zona 4-5 mila giri. Grazie agli interventi su airbox e scarico il sound è più accattivante, sembra quasi che l’Africa Twin monti uno scarico aperto, anzichè quello originale. Un’altra grossa novità riguarda il passaggio da cavo al comando ride-by-wire, accompagnato da una elettronica che fa un salto di livello. Così ora troviamo ben 4 modalità di guida, spinte sia verso la guida su asfalto, ma soprattutto verso quella in off road.

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Come tutte le enduro e maxienduro destinate ad un uso misto, sia su strada che non, la Africa Twin è un commpromesso, ma nel nostro test nei due contesti dobbiamo dire che il lavoro fatto è stato egregio. La MY2018 è ancora più equilibrata, con sospensioni progressive, in grado di assorbire bene le asperità in fuoristrada, ma anche di essere consistenti quando si spinge tra le curve delle strade asfaltate.

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Disponibile già dai prossimi giorni, la Honda Africa Twin MY 2018 viene proposta a partire da 13.200 euro, si sale a 14.350 per la DCT, mentre l’opzione Travel Edition, con borse ed accessori offerti in un pacchetto con cui l’acquirente spunta un importante sconto, si paga con 2.750 euro aggiuntivi, per entrambe le versioni, con cambio manuale o a doppia frizione. Per la nuova Honda Africa Twin Adventure Sports si passa invece a 15.340 euro, 1.100 in più per la versione con il cambio DCT. Le colorazioni 2018 della CRF1000L Africa Twin sono: Matt Ballistic Black Metallic, Pearl Glare White (Tricolor), Grand Prix Red (Team HRC Rally colour) e Candy Chromosphere Red, mentre per quanto riguarda la versione Adventure Sports l’unica colorazione disponibile è la livrea Tricolour, che celebra il 30° anniversario dalla nascita dell’Africa Twin. Da ricordare che, sia la standard che la Adventure Sports guadagnano la doppia omologazione per montare pneumatici tassellati, indispensabili per l’off road di un certo livello.

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Ricordatevi che a breve arriverà un secondo articolo, completo di video!

Abbigliamento usato nel test: 
Giacca: Alpinestars Volcano Drystar
Pantaloni: Alpinestars Hyper Drystar
Guanti: Alpinestars Valparaiso
Stivali: Alpinestars Tech T
Casco: Arai Tour-X4

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