Zero Motorcycles DS ZF6.5 11 kW, un 125 con uno 0-100 da urlo! [PROVA SU STRADA]

Omologata come una moto 125, ha prestazioni da levare il fiato

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Zero Motorcycles DS ZF6.5 11 kW - si può guidare con la patente B (oppure con la A1 anche a 16 anni), grazie ad una potenza di 11 kW da libretto, offre una autonomia più che dignitosa per l’uso urbano, un peso estremamente contenuto e tutta la “magia” del motore elettrico

Zero Motorcycles DS ZF6.5 11 kW, un 125 con uno 0-100 da urlo! [PROVA SU STRADA]

C’erano una volta i 125 da 40 cavalli ed oltre, quelli che quando le persone della mia età avevano 16 anni, con pochi ritocchi raggiungevano velocità folli. Poi, a fine anni ’90, arrivò (giustamente) una limitazione, che segnò la fine di un’era. Cosa c’entra tutto questo con una moto elettrica che ci apprestiamo a provare? Dopo aver provato una ZERO DS in versione ZF6.5 11 KW potreste iniziare a capirlo. Erano 20 anni che non ci capitava di guidare un “125” così prestante e, anzi, probabilmente sarebbe in grado di bruciare al semaforo anche le più performanti delle “belve da 16enni” degli anni ’90. Il dettaglio che consente tutto questo è il tipo di erogazione del motore elettrico, che garantisce partenze brucianti al semaforo, ma anche il fatto che, per motivi legati alle norme ed al funzionamento diverso di un propulsore di questa tipologia, pur avendo una potenza di picco di 31 cavalli, quella continua è di soli 15 ed è quella che fa da riferimento per l’omologazione.

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La coppia di 108 Nm poi è analoga a quella di moto che possono avere anche 150 – 200 cavalli di potenza massima, tanto per darvi un’idea di come questo dato si possa tradurre in una accelerazione ed una ripresa quasi devastanti, soprattutto se pensate che si tratta, in teoria, di una tranquilla entry level. Oltre alle prestazioni, la SR in questo allestimento ci ha convinti forse anche di più della potente SR che abbiamo da poco testato (qui il nostro articolo). Si tratta infatti di un prodotto decisamente più alla portata dal punto di vista economico, partendo da un prezzo di 12.800 euro, contro gli oltre 21.800 della SR (18.750 senza Power Tank), più maneggevole e leggera con soli 144 kg, perfetta per un uso cittadino.

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Mette a disposizione due pratici vani per oggetti di piccole dimensioni e dal punto di vista dell’autonomia, con 119 Km massimi dichiarati, che diventano 70-80 nell’uso reale (56 in autostrada a 113 km/h), coprono le esigenze di una giornata di spostamenti urbani. Se poi riuscite a collegarla alla corrente durante le soste potete osare anche qualche gita fuori porta, a patto di non esagerare con l’acceleratore. Andiamo a scoprirla nel dettaglio.

Estetica e finiture:

Rating: ★★★★☆ 

Ruote tassellate per l’elettrica per la più versatile delle Zero
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Il telaio intorno al quale è sviluppata è lo stesso che avevamo visto sulla SR. In questo caso però le differenze, oltre al motore meno potente, sono evidenti in termini di peso ed ingombro delle batterie, che qui sono più che dimezzate. Al posto del Power Tank troviamo un vano, in cui non sta un casco, ma che ben si presta per sistemare guanti ed altri oggetti, oltre che per mettere a disposizione un gancio a cui fissare il cavetto con cui collocare esternamente qualsiasi tipo di casco.

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Sul lato poi si apre la carena e si raggiunge un secondo vano, proprio negli spazi risparmiati dal pacco batterie più ridotto. Lo spirito da off road è poi sottolineato, oltre che da una posizione di guida diversa e da un setting delle sospensioni dedicato, dalle gomme Pirelli MT-60, accattivanti a livello estetico, sono infatti quelle utilizzate dalle scrambler più modaiole, ma soprattutto con un compromesso per avere trazione sia su asfalto che su strade bianche.

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La DS è quindi un po’ più muscolosa ed aggressiva nel look rispetto alle sorelle S ed SR, di cui conserva però gran parte dell’aspetto. Oltre alle gomme, il parafango è l’unico altro elemento che strizza l’occhio all’enduro, posizionato più alto, di dimensioni quindi maggiori e con finitura nera opaca invece che in tinta. La DS è piccola e compatta, ben realizzata e senza troppi fronzoli. L’approccio punta decisamente al sodo, perché se la componentistica è di buon livello e troviamo ad esempio sospensioni Showa e freni J.Juan, non è nemmeno una di quelle moto che ci si gira a guardare per il suo aspetto o per dettagli clamorosi, ma piuttosto perché sibila invece di “rombare”, oppure perché si notano gli elementi che ne fanno capire il tipo di motorizzazione, come ad esempio l’assenza dello scarico, oppure il motore brushless, la cui alettatura di raffreddamento si intravede nella zona di fulcro del forcellone posteriore. Forcellone che ha un grosso tubo passante da lato a lato, che gioca stilisticamente e crea un secondo “buco”, insieme a quello che troviamo nel telaio.

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La strumentazione, elemento ancor più importante per una moto elettrica, è compatta, ma fornisce tutti i dati che sono basilari per tenere monitorata l’autonomia, con l’indicazione del livello batteria sempre ben in vista, oltre che il range ed altri dati più classici, come temperatura del motore, contachilometri totale, parziale, parziale dall’ultima carica e molto altro. Se non dovesse bastarvi, il vostro cellulare, tramite un’applicazione gratuita, può essere utilizzato per configurare alcuni parametri, ma anche come strumentazione aggiuntiva, basta montare un supporto con cui posizionarlo sul manubrio. Manca una presa USB o una classica 12v, che avremmo trovato congegnali allo scopo, ma si può provvedere ad installarle con relativa facilità.

Motore e prestazioni:

Rating: ★★★★★ 

Esiste qualcosa di più esagerato in questo segmento?
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Le “magie” della propulsione elettrica, se avete mai provato una moto o un’auto di questa tipologia, sono evidenti. Lo “0-100” di una Tesla mette chiunque lo provi per la prima volta in soggezione, con una sensazione analoga, amplificata dal fatto di essere in sella ad una moto, che abbiamo potuto toccare con mano provando la poderosa Zero SR, in grado di lasciarsi alle spalle moto ed auto sulla carta decisamente più sportive. La DS ZF6.5 però, dovrebbe essere più “tranquilla”. È infatti omologata come una 125cc, nel rispetto del limite degli 11 kW (15 cavalli). Il bello di essere elettrica, le riesce però a regalare una esuberanza decisamente sopra ogni ragionevole attesa. Il tutto è dovuto in parte alle norme, che prendono come dato da utilizzare per l’omologazione quello della potenza continua, mentre la DS ZF6.5 ha uno spunto di circa il doppio, arrivando a circa 31 cavalli, ma soprattutto una coppia da moto supersportiva, con l’incredibile valore di 108 Nm! Pensate, per darvi qualche riferimento, che un motore 125 si attesta solitamente intorno ad un valore inferiore del 90%, con i migliori che raggiungono i 12-13 Nm, quando si spingono alla soglia dei 15 cavalli. Una Harley-Davidson Sportster 1200 si ferma a 97 Nm, la Superbike si casa BMW, la S1000RR è capace di appena 5 Nm in più dei 108 della Zero DS!

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Il propulsore che utilizza la piccola della casa americana è uno Z-Force 75-5, di tipo brushless. Si tratta di una tipologia di motori privi appunto di spazzole, con tutti i vantaggi che derivano dall’assenza di contatto fisico tra le parti, sia in termini di efficienza che di esigenze di manutenzione, sostanzialmente azzerate. Il raffreddamento è di tipo passivo ad aria, con una alettatura esterna al motore che aiuta a dissipare il calore prodotto dal suo funzionamento. Abbiamo detto della grande accelerazione della DS, ma è anche il fatto che il tutto avvenga in modo istantaneo a stupire, forse ancor di più per la ripresa da velocità costante. Se ad esempio avete strada libera e volete avvicinarvi ad un semaforo, in modo repentino per passare con il verde, sembra di essere in un videogioco. Un attimo dopo aver elaborato l’idea, sarete già oltre all’incrocio! L‘unico vero problema, data tanta capacità di accelerazione del mezzo, è rendersi conto della velocità e non esagerare, perché ci vuole molto poco a raggiungere quella massima, che si attesta tra 129 e 139 km/h effettivi (l’ultima è lo spunto, la prima quella di crociera a cui la DS può viaggiare).

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Come prassi, quando si parla di mezzi elettrici, il motore produce corrente in fase di decelerazione, anche se l’azione da generatore non è così accentuata. Rispetto ad un’auto, anche per la minor massa, la Zero DS è meno sensibile a salite e discese. Da un lato non sale quindi molto il consumo, quando si affronta un dislivello, mentre scendendo non si produce una quantità di corrente sufficiente a ricaricare le batterie in modo consistente. Anche come frenata rigenerativa, difficilmente si riesce a fare a meno di usare i freni, pur se settata sul livello massimo. Ricordiamo che la Zero DS mette a disposizione varie modalità di guida, dalla Eco, più contenitiva e che ottimizza il consumo delle batterie, alla Sport, passando per la Custom. Queste vanno ad agire sull’erogazione del motore ed, appunto, sulla frenata rigenerativa.

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In ultimo, abbiamo dato un voto pieno alla trasmissione, che in realtà è assente (quindi priva di difetti), dato che il propulsore elettrico non impone la presenza di un cambio, ma è connesso direttamente alla ruota posteriore per il tramite di una sottile cinghia, rinforzata in carbonio. Dettaglio che rende perfetta la Zero DS per l’uso cittadino, ancor più che uno scooter con trasmissione automatica, dato che non si ha il fastidio di gestire la frizione ed il cambio, ma l’erogazione è sempre ottimale.

Guida e maneggevolezza:

Rating: ★★★★½ 

Leggera e facile, anche più di una 125 con motore termico
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Silenzio a parte, che non è marginale come differenza rispetto ad una moto “normale”, la Zero DS si guida esattamente come siamo abituati a fare. La distribuzione dei pesi è meno particolare della sorella SR che abbiamo precedentemente provato, soprattutto perché il peso delle batterie è qui ben più contenuto. Sono infatti solo 144 i kg della massa complessiva, contro i 188 della SR, 208 con Power Tank.

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In comune restano il telaio leggerissimo (10,4 kg), mentre la propensione all’uso anche in fuoristrada modifica leggermente le quote, che vedono l’interasse salire a 1.427 mm (+ 17), come l’altezza della sella, 843 mm contro 807, mentre l’angolo di sterzo è maggiore di 2.5 gradi (26,5°), con l’avancorsa che si attesta a 117 mm (ben 37 in più). Le coperture prevedono un 100/90-19 davanti ed un 130/80-17 dietro. Cerchio anteriore da 19, alto manubrio e seduta rialzata mettono davvero in una posizione più votata all’off road quindi, non si tratta solo del vezzo estetico di montare le modaiole Pirelli MT-60. Scelta quest’ultima che si paga con un grip leggermente più ridotto sull’asfalto, ma con la maggior libertà di poter percorrere una strada bianca, magari godendosi la bella verve del propulsore elettrico in tutta sicurezza.

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In città i marciapiedi si affrontano senza timori, potendo quindi parcheggiare la DS in modo comodo, grazie alle sospensioni dalla buona escursione, di 178 e 179 mm rispettivamente per la Showa anteriore con steli da 41 mm e per il monoammortizzatore posteriore, sempre della medesima marca. Entrambi regolabili in precarico ed idraulica, sono una scelta di qualità, ottimale per questa configurazione e per le esigenze della DS. Stessa osservazione e valutazione vale per l’impianto frenante, che prevede un ottimo ABS Bosch di nona generazione, che gestisce un sistema con pinza flottante a due pistoni asimmetrici J.Juan e disco 320 x 5 mm davanti, una monopistone con disco 240 x 4,5 mm dietro. Si tratta del medesimo impianto previsto sulla SR, dove lo avevamo trovato sottodimensionato, mentre qui, con peso e prestazioni ben più contenuti, è perfetto.

Prezzo e consumi:

Rating: ★★★★½ 

12.800 euro per una moto perfetta per la città e per mettere un piede nel futuro (forse)
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Il prezzo della DS ZF6.5 11 kW, entry level di Zero Motorcycles, che ricordiamo si può guidare con patente B oppure A1 anche a 16 anni, è di 12.800 euro. Ce ne vogliono 16.390 per la ZF13.0 (sono i kWh delle batterie), che ha prestazioni superiori, con ben 60 cavalli di spunto massimo (la coppia resta invece quasi invariata con un dato di 110 Nm) e che può essere abbinata al Power Tank, che viene montato opzionalmente nel classico spazio per il serbatoio della benzina, con un costo di poco più di 3 mila euro. Offre 3,3 kWh di batterie aggiuntive, capaci di estendere l’autonomia teorica fino a quasi 300 km (296 per la precisione),che diventano 150 nel più realistico dato basato sul ciclo UE 134/2014. Esiste poi anche una più potente versione della DS, che prende il nome di DSR, capace di 69 cavalli e ben 146 Nm di coppia, offerta al prezzo di 18.750 euro, anche in questo caso con l’opzionale Power Tank per estenderne l’autonomia.

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La DS con batterie da 6.5 kWh garantisce una autonomia quasi perfetta per l’uso cittadino. Si parla di 119 km in ciclo urbano, che possono scendere fino a 56 in autostrada, con velocità di 113 km/h. In concreto il dato più veritiero, così come avevamo rilevato con la SR, è quello del ciclo europeo, che parla di 80 km. Pochi? Dipende, se abitate in città difficilmente avrete mai l’esigenza di farne di più durante una giornata. A Milano la circonvallazione esterna è lunga 19.5 km, quella interna 11.2, quindi si potrebbe girare intorno alla città 4 volte nel primo caso, 7 nel secondo. A meno che non stiate in sella in modo continuo per più di 3-4 ore al giorno, è praticamente impossibile andare oltre all’autonomia garantita dalla piccola delle Zero DS. Se si inizia invece a spostarsi fuori dal confine cittadino, le cose cambiano. Noi abbiamo dovuto infatti trovare il modo di fare un “rabbocco” di corrente quando abbiamo fatto un uso extraurbano della Zero DS durante il periodo della nostra prova. Si ricarica con una semplice presa standard, con un assorbimento di 1.3 kW, con un tempo per una ricarica completa di 4.7 ore. Diciamo che, nell’ipotesi di andarci a lavoro, durante la nostra permanenza in ufficio si potrebbe quindi raddoppiare il range di utilizzo della Zero DS.

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Se da un lato qualcuno potrebbe pensare che ridurre il pacco batterie da 13 a 6.5 kWh sia una rinuncia troppo eccessiva, dopo averla utilizzata per alcuni giorni per noi è invece un ottimo compromesso. Lo diciamo valutando il costo di acquisto della Zero DS ZF6.5 (oltre 3.500 euro in meno della ZF13.0), ma anche aspetti come il peso più contenuto di ben 43 kg, oltre che la non marginale possibilità di poterla guidare senza la patente “da moto”, ma con la classica B con cui guidiamo un’auto.

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Le batterie, con una vita stimata di 266 mila km non sembrano essere una limitazione da questo punto di vista, ma sono comunque garantite 5 anni a chilometraggio illimitato. Una ultima considerazione, non marginale nella ipotesi di acquistare una Zero, è relativa ai costi di gestione. Per il “carburante”, l’efficienza del propulsore prossima al 98% garantisce una riduzione molto importante del costo. Con un classico contratto domestico il prezzo di una ricarica completa è di circa 1,3 euro. Ipotizzando di percorrerci 80 km, con il costo attuale della benzina, parliamo di un consumo equivalente ad oltre 90 Km/l! Non marginale poi il fatto che anche la manutenzione cala vistosamente, sia in termini di frequenza che di onerosità. Il motore elettrico non ha sostanzialmente bisogno di manutenzione, che si limita quindi principalmente all’usura delle gomme e dei freni, che sfruttando il freno motore, usato come generatore, è anch’essa più ridotta rispetto ad una moto tradizionale.

PRO E CONTRO
Ci piace:
Perfetta per la città, prestazioni “pazzesche” per una omologazione da 125, autonomia più che sufficiente per l’uso urbano, peso contenuto
Non ci piace:
Prezzo ed autonomia sono limitazioni alla sua potenzialità

Zero Motorcycles DS ZF6.5 11 kW: la Pagella di Motorionline

Motore:★★★★★ 
Maneggevolezza:★★★★☆ 
Cambio e trasmissione:★★★★★ 
Frenata:★★★★☆ 
Sospensioni:★★★★☆ 
Guida:★★★★☆ 
Comfort pilota:★★★★☆ 
Comfort passeggero:★★★½☆ 
Dotazione:★★★½☆ 
Qualità/Prezzo:★★★★☆ 
Linea:★★★★☆ 
Consumi:★★★★★ 

Ha collaborato Gianluca Cuttitta

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Abbigliamento del tester:
Guanti e pantaloni: Dainese
Giacca: OJ
Scarpe: Dainese Street Rocker D-WP
Casco: Kyt

9th ottobre, 2017

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