Zero Motorcycles SR ZF13.0 con Power Tank, un piede nel futuro? [PROVA SU STRADA]

Un'autonomia dichiarata di 325 Km e la coppia di una superbike!

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Zero Motorcycles SR con Power Tank – Abbiamo provato una delle moto 100% elettriche più interessanti a listino, tante caratteristiche eclatanti, ma è ancora un prodotto pionieristico?

Zero Motorcycles SR ZF13.0 con Power Tank, un piede nel futuro? [PROVA SU STRADA]

Il nodo intorno a cui gira tutto, o quasi, quando si parla di un veicolo elettrico, è la sua autonomia. Le prime risposte sono che, con una guida attenta, quella della SR con Power Tank può salire facilmente in zona 180 – 200 Km, quindi vicino al dato dichiarato (vedremo quale), anche se dipende ovviamente molto dal tipo di utilizzo, ben più che con un mezzo con propulsore endotermico. La scheda parla di un massimo di 325 Km, ma in ciclo urbano, mentre a velocità costante (in ipotesi in autostrada), scende a 198 con velocità di 89 Km/h, che diventano 163 a 113 Km/h.

Un breve video per darvi l’idea delle prestazioni “pazzesche” della Zero Motorcycles SR

Zero Motorcycles parla poi di un valore compreso tra 217 e 246 Km in ciclo misto, a seconda delle velocità adottate. Quello che per noi è il dato più realistico è quel 170 Km ottenuto in base al Regolamento UE. Per tornare invece ai dati che abbiamo raccolto durante la nostra prova, è evidente come, ad esempio, in autostrada il consumo sale, a meno di tenere una velocità particolarmente bassa, mentre in città e soprattutto con uno stile di guida non troppo aggressivo, si riesce ad ottenere molto di più, arrivando anche intorno a 250 Km, però i 325 promessi restano un miraggio.

Ha senso una moto elettrica che avrà un uso prettamente cittadino?

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Quello che però ci ha lasciato un po’ stupiti, almeno nella fase iniziale, è un confronto tra la SR ed uno scooter elettrico. Quest’ultimo per un uso prettamente cittadino prende un po’ di vantaggio, dato che mette a disposizione la praticità e la comodità di avere una copertura aerodinamica migliore e spazio a disposizione in più per riporre oggetti, borse, casco e quant’altro. Dove invece una moto dovrebbe avere un vantaggio è nel regalare la possibilità di farsi il giretto con gli amici, magari facendogli vedere quali siano le prestazioni sorprendenti di un motore elettrico (rispetto ad uno endotermico sono davvero eccezionali). Ecco, questa possibilità è però fortemente limitata. Perché? Se invece di utilizzare uno stile di guida molto tranquillo, si passa ad uno più sportivo, quello classico “da giretto da smanettone”, l’autonomia scende e può addirittura andare sotto quota 100 Km. Basta alzare l’andatura negli spostamenti autostradali o su strade extra urbane principali, per portare il motore ad iniziare a scaldarsi in modo più marcato, facendolo lavorando a temperature dove l’elettrico è meno efficiente, con il risultato che il consumo di energia sale parecchio.

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Tant’è che sul cruscotto è presente una spia che indica che la temperatura è arrivata in una zona poco ottimale, suggerendo di moderare l’andatura per ridurla. 88 Km, questo il dato “al limite”che abbiamo raggiunto come autonomia minima. Certo, con andature che il codice della strada non consentirebbe, con una guida quasi “da pista”, ma volevamo capire realmente quanto lo stile di guida potesse influire sui consumi di energia. Un dato più realistico, utilizzando comunque tutta l’esuberanza della SR e spesso dando tutta la manetta dell’acceleratore in una delle modalità che sfrutti tutta la potenza, si aggira intorno ai 140-150 Km. Da qui in poi, per salire, occorre limitarsi un po’, magari utilizzando ogni tanto la modalità Eco. Così facendo siamo riusciti anche a limitare ad un terzo il consumo, sul medesimo percorso, passando appunto alla modalità Eco e guidando in maniera più attenta. La tratta casa – redazione, di circa 14 Km, può passare dal “costare” il 5% fino al 15% della carica totale. Con un motore termico le differenze sono molto, ma molto più contenute. Questo vi fa capire che l’approccio all’elettrico deve essere completamente diverso.

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Tornando all’ipotetico confronto con uno scooter elettrico, è inutile girarci intorno, il nostro pensiero è andato al C Evolution di BMW, ma va detto che la differenza di prestazioni tra i due è molto marcata. Più leggera e potente la SR, capace di un valore di coppia massima semplicemente pazzesco come vedremo, più che doppio rispetto allo scooter teutonico. Diversa poi la guida, con tutto il gusto che solo una moto vera può regalare, mentre il C Evolution paga un peso importante ed una impostazione decisamente meno sportiva. Da milanese, se fossi proprietario di una SR, penso che andrebbe risolto il problema degli spostamenti in zone “interessanti, senza abbattere troppo l’autonomia, ma la SR è una moto certamente in grado di far divertire parecchio sui percorsi giusti, promettendo uscite di curva con accelerazioni pazzesche, ma non solo. Al punto che ci sarebbe piaciuto vederla all’opera in un circuito, magari affiancandole una moto sportiva, perché siamo certi che non avrebbe affatto sfigurato!

Look curato, ma piuttosto minimale

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Un’altra caratteristica e particolarità della Zero Motorcycles SR, che ci ha un po’spiazzati inizialmente, è che da un prodotto con il quale si mette un piede nel futuro, sarebbe lecito aspettarsi un design ed una ricercatezza nei dettagli e nelle finiture, oltre che nella scelta della componentistica della moto (buona, ma siamo lontani dall’eccellenza), che qui in tutta sincerità manca. Non c’è quell’effetto “wow”, che qualcuno potrebbe dare per scontato, anche alla luce di un prezzo di quasi 22 mila euro (sono però meno di 19 senza Power Tank). A ben guardarla è comunque una moto ben rifinita, non le manca la qualità ed è sicuramente fatta bene, anche a livello di ergonomia ed altro. Troviamo però un faro anteriore alogeno (sembra essere quello della Yamaha MT-07), quando ci si potrebbe aspettare un gruppo ottico frontale a LED, oppure i blocchetti elettrici sul manubrio che sono molto essenziali, così come lo è la chiave di accensione, molto semplice e senza transponder o altro.

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Al di là del quadro strumenti, che si collega tramite Bluetooth al cellulare per comunicare ed avere un interscambio di dati, possiamo dire che l’approccio non è di quelli più innovativi e futuristici. La Zero Motorcycles in questo punta molto più al sodo che ad apparire, come dimostrano anche altre scelte, come quella di non avere un caricatore rapido, caratteristica che avvantaggia l’acquirente dal punto di vista economico e da quello del peso della moto. È opzionale ed alternativo al Power Tank di cui è dotato questo esemplare, che si paga con 20 Kg in più rispetto ai 188 della SR “base”, ma soprattutto con un aggravio di ulteriori 3.000 euro circa. Tutto per 40-50 Km in più di range.

Chi è il suo acquirente tipo

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L’impostazione che deve avere una persona, che voglia a pensare di acquistare una moto di questo tipo, è quella di voler scegliere un prodotto all’avanguardia, perché sicuramente offre delle caratteristiche e delle prestazioni decisamente fuori dal comune, con la finalità di usare questo mezzo per muoversi prettamente in ambito urbano. In questo caso avere a disposizione almeno 150-180 Km di autonomia significa essere più che tranquilli e sereni. Nell’arco della giornata ci si può muovere liberamente quanto si vuole con la propria moto, mentre rientrando a casa la sera la si mette in carica. Così facendo non occorre farsi troppi calcoli e nemmeno il fatto che una carica completa possa impiegare 11 ore è un problema, perché al mattino avrò comunque la batteria al 100%, che la ricarica sia durata 1 o 11 ore diventa un fattore assolutamente indifferente al proprietario della SR.

Prestazioni da Superbike

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A livello di accelerazione, quando si usa la SR in modalità Sport oppure Custom (settandola in modo “aggressivo”), l’unico paragone che ci sentiamo di fare è quello con una Tesla Model S e, se ne avete mai guidata una, capirete perché. Non esiste supercar o moto sportiva in grado di una tale istantaneità nelle accelerazioni e nelle riprese. I numeri dicono poco, o almeno devono essere letti conoscendo le caratteristiche dei propulsori elettrici. Il dato che siamo abituati, da sempre, ad utilizzare come parametro “principe” per giudicare la sportività è la potenza massima. Quella della SR è di 69 cavalli, erogati a 3.850 giri. Nulla di sconvolgente, anzi, oltretutto scendono vistosamente fino a quota 30 se prendiamo il dato della potenza continua. In questo, senza addentrarci troppo nel tecnico, un motore elettrico differisce molto da uno endotermico, ad esempio influiscono in modo marcato fattori come la temperatura del propulsore, che se sale influisce negativamente sulle prestazioni. Quello che però diventa il dato più rilevante per capire di cosa possa essere capace la SR, è la coppia massima: 146 Nm! Se ancora non avete fatto un salto sulla sedia, vi diamo un parametro per farvi capire meglio. Una Ducati 1299 Panigale R, una delle Superbike più performanti che si possano acquistare, si ferma a quota 142!

Dopo essere partiti in modalità Eco passare alla Sport può sconvolgere!

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Usando la SR in modalità ECO è si allegra, ma l’erogazione è molto morbida e fluida. Spostandosi in Sport (o in Custom), la SR diventa qualcosa che può realmente far paura, al punto tale che, nei primissimi metri, il non avere a disposizione un controllo di trazione la rende davvero fin troppo aggressiva. Una esile gomma posteriore da 140, stretta per regalare alla SR maneggevolezza ed efficienza, fatica non poco a scaricare la enorme coppia a disposizione e può non essere semplice da gestire se non si guida su asfalto più che perfetto. È però sufficiente stare un po’ attenti ed aprire in maniera leggermente più dolce nei primissimi metri, perché dopo la SR riesce a scaricare a terra discretamente tutta la sua irruenza, scaraventandola in avanti con una velocità eccezionale. In questo occorre far notare che il peso, che grava copioso sull’asse anteriore, soprattutto per la posizione del pacco batterie, non fa mai alzare l’anteriore. È invece possibile lo scivolamento del posteriore, che come detto è messo alla prova dall’irruenza del motore elettrico.

Modalità e colloquio con il cellulare

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L’utilizzo di un cellulare e dell’applicazione gratuita con cui farlo colloquiare con la SR, è imprescindibile per poter sfruttare a pieno la moto. Si, perché la modalità Custom va configurata obbligatoriamente proprio dal cellulare, dal quale si possono poi eseguire numerose altre operazioni. Lo si può usare, ad esempio, come secondo cruscotto, avendo una visualizzazione più coreografica dei numerosi parametri che possono essere monitorati, mentre a viaggio concluso si possono andare a leggere vari dati, come quello sul consumo, sul tragitto e sul risparmio, in una comparazione con una moto con motore endotermico.

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La configurazione della modalità personalizzabile riguarda il livello di potenza massima, quello del freno motore con recupero di energia da parte del motore, usato come generatore, ma anche la velocità massima. Velocità che può arrivare fino a 164 Km/h, parecchi, ma meno di quanto si potrebbe ottenere, sfruttando tutta la potenza a disposizione. Si tratta di un compromesso, con una limitazione introdotta in funzione del fatto che la straordinaria efficienza del motore della ZERO (parliamo di un dato dichiarato del 98%, contro il 35% circa dei migliori motori termici), si perde in parte agli alti regimi. In questo influisce poi anche l’assenza di un cambio, visto che la SR è monomarcia, con presa diretta senza frizione, con trasmissione finale con una sottile cinghia rinforzata in carbonio, che unisce direttamente il motore alla ruota posteriore.

Batterie e ricarica, basta il cavo “di una stampante”

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La presa di contatto della SR nella guida è sorprendente, non solo per le prestazioni. Si viaggia nel silenzio, sentendo solo il rumore dell’aria e il sibilo del propulsore (cosa che ci rende meno individuabili da chi ci circonda e che deve essere sempre tenuto in considerazione), ma anche l’accensione è “strana”. Basta girare la chiave ed alzare il cavalletto laterale, per “abilitare” la manopola del gas. Si ha conferma da un semplice led sul display e si parte. Il pacco batterie della SR ha una capacità massima di 13 kWh, di cui la parte realmente sfruttabile (capacità nominale) è di 11,4. Scegliendo l’opzionale Power Tank si sale a quota 16,3 kWh, di cui 14,3 utilizzabili. Facendo dei calcoli piuttosto semplici si può stimare il tempo di ricarica in modo molto facile, dato che sulla moto è integrato un caricatore da 1,3 kW. Significa che, attaccandola alla corrente con un semplicissimo cavo, molto simile a quello di una stampante o di un elettrodomestico, la SR assorbe circa 1.300 W, portando a termine una ricarica completa, ipotizzando di essere arrivati a zero come livello residuo delle batterie, in un tempo vicino alle 10 ore. La casa ne dichiara 8,9 per la SR base, mezz’ora in meno per arrivare al 95% (le batterie impiegano un tempo minore nella prima parte della carica, che diventa via via più lenta), mentre sono 11 le ore richieste dalla presenza del pacco batterie aggiuntivo. Vale sempre la regola di mezz’ora in meno per arrivare al 95%. Se invece ci si affida all’opzionale caricatore supplementare si scende a 5,2 ore per la standard e 6,4 con Power Tank. Al massimo si può arrivare a quota 2,6 ore e 3,1 ore, sempre con il caricatore rapido, che si acquista separatamente.

La ciclistica e l’impostazione di guida

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La SR, oltre ad essere elettrica, è anche una moto, quindi andiamo a vedere qualche dettaglio della sua ciclistica e di come si guidi. Troviamo un leggerissimo telaio in alluminio, dal peso di soli 10,4 Kg, abbinato ad una forcella Showa a steli rovesciati da 41 mm, con regolazione del precarico della molla e dello smorzamento in compressione ed estensione.

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Al posteriore il monoammortizzatore è sempre Showa, con serbatoio esterno e sempre regolabile sia nel precarico molla che nello smorzamento in compressione ed estensione. J-Juan è il parner scelto per i freni, coadiuvati da un sitema ABS Bosch di nona generazione, con sensori sui mozzi ruota. La pinza anteriore è flottante a due pistoni asimmetrici e morde un grosso disco singolo da 320 x 5 mm, da 240 x 4,5 quello al posteriore.

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La frenata è buona, con spazi di arresto abbastanza contenuti e non sembra andare mai in crisi, però la leva (regolabile con un comando raffinato) si fa spesso un po’ troppo spugnosa, ad indicare che forse il secondo disco sarebbe stato gradito, soprattutto con la zavorra aggiuntiva dei 20 Kg del Power Tank. Il posteriore ci è parso anch’esso un po’ sottodimensionato.

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Stupisce invece che sia largo solo “140” lo pneumatico Pirelli Diablo Rosso II al posteriore, mentre troviamo un 110/70-17 all’anteriore. Nella guida la SR è maneggevole e facile, dato che è piccola e compatta, mentre la seduta da terra è bassa e rende comodo e pratico districarsi nel traffico cittadino, anche nelle manovre da fermo. In questo l’angolo massimo di sterzata, piuttosto contenuto, è l’unico piccolo neo della SR. La presenza di una motorizzazione diversa si sente da molti punti di vista. Abbiamo detto dell’assenza del rumore, ma sono assenti anche le vibrazioni, oltre al cambio ed al freno motore molto contenuto, addirittura assente nella modalità Sport. Insieme alla trasmissione senza cambio, questo può portare a volte ad allargare le traiettorie, dato che non si può scalare una marcia, come verrebbe intuitivo fare da motociclista.

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Strana la scelta di lasciare liberi sia il piede che la mano sinistri, dato che l’assenza di cambio e frizione ci avrebbe fatto pensare ad un logico posizionamento scooteristico del freno posteriore, con la leva al manubrio. Invece ha prevalso la volontà di mantenerlo nella classica posizione da moto, con il pedale sulla destra. Le peculiarità dell’elettrico non finiscono qui, perché anche la distribuzione dei pesi si fa sentire ed obbliga ad un processo di adattamento nella guida, che inizialmente non è intuitiva e che porta a dare confidenza in modo progressivo alla SR. Il peso è ben posizionato e posto piuttosto in basso, ma è molto spostato verso la ruota anteriore e si avverte sul manubrio impostando le curve. Bisogna guidarla nello scendere in piega, fino ad un punto in cui sembra fare uno scatto ed inserirsi di colpo. Poco naturale e con un feeling decisamente particolare all’inizio, una volta capito come gestirla, anche nelle velocità che conviene tenere in percorrenza, alla luce della tantissima accelerazione a disposizione una volta che si prende in mano il gas, con la SR ci si diverte, ovviamente soprattutto nelle repentine riaccelerazioni in uscita di curva, ma non solo.

Prezzo e garanzia

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Quando alla durata delle batterie, la scheda tecnica promette 732 mila chilometri (583 mila senza Power Tank) di vita utile e di una garanzia di 5 anni con chilometraggio illimitato. Lo abbiamo accennato, il prezzo della SR è tutt’altro che popolare, dato che parliamo di 21.820 euro, 18.750 per la SR priva del Power Tank. Non è un fattore di risparmio economico che spinge a comprare un mezzo così, perché l’investimento iniziale è davvero importante e, malgrado i costi di manutenzione e del “carburante” siano molto bassi, il ritorno sull’investimento è modesto. Piuttosto, come accennato, siamo in una fase in cui chi sceglie una Zero Motorcycles è un pioniere, che vuole anticipare i tempi ed è disposto a farlo investendo una cifra iniziale consistente, senza pretendere un ritorno diretto in chiave economica ed affrontando i compromessi imposti dall’assenza di un serbatoio con cui rifornire in pochi istanti e proseguire il proprio cammino. Certo, l’azzerare o quasi i costi per gli spostamenti urbani e di medio raggio è tutt’altro che un vantaggio da poco, ma passa in secondo piano rispetto al fatto di circolare ad emissioni zero e nel silenzio totale, tra gli sguardi dei curiosi.

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A Milano le Zero Motorcycles sono vendute e seguite da e-move.me, a cui ci siamo appoggiati e che ringraziamo per la collaborazione per la nostra prova su strada. In Italia troviamo un buon numero di concessionarie, tra cui una a Messina, una a Roma e 7 (incluso quello di Milano) sparse per il Nord Italia.

PRO E CONTRO
Ci piace:
Prestazioni semplicemente pazzesche, costi di esercizio, emissioni zero
Non ci piace:
Prezzo impegnativo, freni, componentistica non sempre al top, vincoli dettati dall’autonomia e dai tempi di ricarica

Ha collaborato Gianluca Cuttitta

Si ringrazia per le fotografie LINGEGNERE

Abbigliamento del tester:

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Giacca, pantaloni, guanti e stivali Dainese
Casco: LS2 FF323 Arrow C Evo Fury Carbon

1st settembre, 2017

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