Beta Xtrainer 300 2T e Beta 390 RR 4T, la nostra prova tra i fettucciati bergamaschi

Abbiamo testato due delle proposte della ricca gamma enduro di Beta

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Beta lancia sul mercato la nuova gamma RR Racing MY 2017, la moto che ha conquistato il titolo mondiale costruttori nella stagione 2016 e che ha permesso a Steve Holcombe di laurearsi Campione del Mondo (cat E3) e ad Alex Salvini di regalare alla Casa toscana anche il tricolore assoluto

Beta Xtrainer 300 2T e Beta 390 RR 4T, la nostra prova tra i fettucciati bergamaschi

Beta Xtrainer 300 2T e Beta 390 RR 4T – I modelli 2017 da noi provati, declinati con motorizzazioni 300 cc per il 2T e 390 cc per il 4T, sono una diretta evoluzione della versione 2016 (anche se il 390 in allestimento Racing è una prima assoluta), di cui mantengono gli elementi di maggior successo. La Beta Enduro Crosstrainer 300 (si può anche scrivere Xtrainer, si pronuncia sempre “crosstrainer), rivoluziona il mercato enduro con una moto compatta, leggera, facile e intuitiva. Rappresenta l’unica vera moto del mercato enduro rivolta a tutti coloro che intendono avere una moto con la quale divertirsi in sicurezza e, allo stesso tempo, sviluppare le proprie capacità tecniche.

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Questa moto risulta compatta leggera e consente un approccio facile, risultando lo strumento ideale per chi vuole mettersi per la prima volta alla guida di una enduro. Xtrainer è lo strumento ideale per chi si avvicina al mondo dell’enduro per la prima volta così come per chi, da endurista esperto, desidera un oggetto con il quale mettersi alla prova e sviluppare le proprie capacità di guida. La moto è probabilmente ancora più idonea per una persona minuta come me (1.73 di altezza), essendo capace di mettermi a mio agio fin da subito, anche se il secondo tester, il nostro Tomas Del Campo, dall’alto del suo 1.83 di altezza e di una corporatura ben più robusta della mia, si è trovato comunque bene in sella alla piccola Xtrainer 300 2T.

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Il telaio perimetrale, stabile e leggero è accoppiato a una forcella da 43 mm, sensibile e progressiva, ed ad un mono ammortizzatore dedicato. Ti mette subito a tuo agio e l’anteriore fa lo stesso, potendo mettere la ruota anteriore dove si vuole. L’uscita dai tornanti più stretti del fettucciato della nostra prova, situato in provincia di Bergamo, nella zona di Treviglio, si fa in seconda piena, con il motore che spinge pieno senza nessuna incertezza, le marce risultano molto corte e per questo ci consentono traversi da vero endurista.

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La ruota posteriore tende a pattinare prima di dare trazione, per questo motivo il piccolo motore 2 tempi ti consiglia di inserire una marcia in più, forse perchè gira molto in alto, spingendo veramente forte ed in modo progressivo nell’allungo. Le braccia sono meno soggette a stanchezza durante la guida, e questo permette un totale controllo del mezzo, anche ai meno allenati.

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Il motore derivato dal fantastico 300 cc, risulta affinato nell’erogazione in maniera maniacale; è stato reso docile, lineare e progressivo, ma pronto a reagire quando chiamato a fare il lavoro duro. Poi hanno anche pensato che potesse essere comodo avere un miscelatore e lo hanno sviluppato con una elettronica di controllo capace di dosare l’olio in funzione dei giri e del carico del motore, risolvendo il fastidio di preparare la miscela, oltre che ottimizzandola perfettamente. Mediamente lavora infatti all’1%, dosando sempre alla perfezione la quantità di lubrificante necessaria, senza “imbrattare” con olio di troppo, oppure con una miscela troppo magra, che potrebbe portare a danni meccanici.

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Quindi, se vuoi imparare l’enduro, o se vuoi semplicemente diventare più bravo, Xtrainer è quello che cerchi: la prima vera moto da enduro per tutti. Da guidare questa moto è facile, anche per chi non sia un endurista esperto, con un assetto che piace da subito, la moto assorbe infatti le asperità senza scomporsi più di tanto, rimanendo quindi sempre stabile, provare per credere!. Il freno anteriore è del tipo a disco con comando idraulico. La posizione della leva del freno può essere regolata intervenendo sulla vite di registro. Per quella posteriore la posizione base del pedale freno è modificabile mediante il controdado (posizionato sotto il parapolvere) e la vite di registro.

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I freni sono a disco 260 mm per l’anteriore mentre per quello posteriore è sempre a disco, ma da 240 mm, di meglio credo (parere personale il mio) non esiste nelle frenate, anche a centro curva e staccando all’ultimo centimetro, mantiene un’ottima modulabilità, si frena con un dito per l’anteriore, mentre il posteriore è regolato in modo tale che, se si vuole bloccare la ruota, è necessario spingere in maniera piuttosto aggressiva con il piede. La piccola Xtrainer frena e si ferma anche se il terreno è molto sconnesso. Un unico appunto per la frizione, ma forse non siamo riusciti a regolarla al meglio, visto che staccava troppo vicino alla manopola. La posizione di guida è invece ottima, con la triangolazione tra sella, manubrio e pedane che rasenta la perfezione, per stature anche abbastanza etorogenee. Il tasto dell’accensione fa il suo ottimo lavoro, in tutta la giornata non ha mai dato problemi, anche alle riaccensioni con la marcia inserita. Il prezzo per la piccola Beta 300 Xtrainer è di: 6.690 €

Passiamo alla sorella maggiore, la Beta 390RR 4T Racing MY 2017
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Dopo il grande successo di vendita e gli importanti traguardi sportivi raggiunti, l’azienda ha incrementato quelli che sono i pregi e le caratteristiche distintive delle RR: facilità di guida, feeling immediato e sincero, design e qualità. Tanti sono stati gli affinamenti portati su tutti i modelli della gamma, alcuni direttamente derivati dall’esperienza agonistica di più alto livello.

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Sul telaio, dall’ormai collaudata struttura in acciaio al cromo-molibdeno con doppia culla sdoppiata sopra la luce di scarico, vengono infatti inserite le seguenti novità da vera moto Racing:

forcella Sachs: aumentata la corsa di 5 mm, per un miglior assorbimento degli urti, ed adottato olio Liqui Moly, con migliori caratteristiche di stabilità alla temperatura ed ottime doti di scorrimento,
ammortizzatore Sachs: nuovo sistema di regolazione delle alte/basse velocità, ora più precise e svincolate le une dalle altre. E’ possibile quindi una migliore personalizzazione del setting per ogni gusto e stile di guida,
piastre di sterzo: nuovo disegno che garantisce una maggiore leggerezza e rigidità,
cerchi ruote silver con raggi neri: di fornitura Excel, da sempre leader del settore,
strumento digitale: nuovo design, oltre alle già presenti funzioni di contaore, contachilometri (parziale e totale), velocità istantanea, media e massima, si aggiunge la funzione di carica della batteria,
nuovo tappo benzina con valvola integrata.

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Anche sui propulsori è stato portato avanti un fino lavoro di sviluppo che, grazie anche al contributo dei piloti ufficiali – Steve Holcombe e Johnny Aubert per il 2T ed Alex Salvini per il 4T – hanno permesso di introdurre importanti novità. Per il 250 e 300 2T, come già avveniva nella precedente versione, il miscelatore automatico è adottato su tutte le cilindrate: oltre a garantire un perfetto mix di benzina-olio in qualsiasi condizione di utilizzo e regime di rotazione, viene eliminato il fastidio di dover preparare la miscela ed avere sempre con sé una scorta di olio in caso di rifornimento. Entrambi i propulsori sono stati assoggettati alla normativa europea Euro4 – per le unità prodotte nella seconda metà dell’anno – ed alla predisposizione della centralina per una connessione via CAN, che permette di dialogare con gli strumenti di diagnosi generici.

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Diversa è la questione per il 390, 4T su cui è stata confermata l’iniezione elettronica che, grazie alla sua grande affidabilità, facilità di gestione e straordinaria erogazione progressiva, ha generato numerosi feedback positivi ricevuti dagli utenti finali. Il sistema è il collaudato Synerject, con un corpo farfallato da 42 mm di diametro. Su tutte le cilindrate – già conformi alla normativa europea Euro4 – vengono introdotti dei nuovi assi a camme, con modificati profili di alzata che cambiano radicalmente il cuore dei motori 4T, rendendoli ancora più facili da guidare, ma mantenendo delle prestazioni di assoluto riferimento. Debuttano poi delle rinnovate molle valvola, che abbinate agli assi a camme, consentono di migliorare sensibilmente il rotolamento dei motori al minimo e di ridurre l’effetto del freno motore. Anche in questo caso, la centralina è predisposta per una connessione via CAN.

Nella guida la 390 RR sembra leggerissima dando un senso di maneggevolezza nello stretto e nello stesso tempo è anche molto stabile nel veloce, anche perchè la pista era molto viscida, un tipo di terreno al quale non è facile abituarsi. Mette in luce un telaio docile e preciso, comportandosi sempre con equilibrio e precisione anche nei cambi di direzione. La posizione di guida, per una persona di taglia media sembra naturale e corretta. Sella bassa, manubrio alto e anche un po’stretto. Abbiamo apprezzato molto l’altezza della sella, più bassa rispetto ad altre moto e perciò permette anche ai meno alti (sono sempre alto 1.73), di arrivare con i piedi a terra.

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Il cambio risponde benissimo ai movimenti della leva, si ingranano le marce con facilità con la minima pressione sulla leva e non si rischia di ingranare inavvertitamente la folle, grazie alla leva della frizione morbida che richiede pochissima forza per azionarla. Bellissima la sensazione di riuscire a far cantare il motore senza sentirsi Alex Salvini e Johnny Aubert. Fuori dai tornanti stretti la derapata è assicurata e il divertimento nel guidarla anche.

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Il fondo è sconnesso, irregolare, ma le sospensioni garantiscono un elevato livello di comfort per l’enduro amatoriale, garantito da un’ottima comunicatività della ciclistica, sia con una andatura non delle più veloci, ma anche i piloti più capaci apprezzeranno ancora di più questa bellissima Sachs! La forcella scorre infatti molto bene, all’anteriore troviamo questa fantastica Sachs, che garantisce un’ottima stabilità anche nelle buche più profonde. Un motore grintosissimo, quello della 390, imbrigliato da una ciclistica d’alto livello.

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L’iniezione e il miglioramento della struttura del motore ne fa una moto davvero ottima, sia per chi è alle prime armi, sia per i più esperti del mestiere. La nostra prova si è protratta fino al tramonto, alla fine eravamo un po’ provati, complice un po’ di mancanza di allenamento, ma rientriamo a casa felici e soddisfatti da una giornata in sella a due enduro con i fiocchi! Il prezzo della Beta 390 RR 4T Racing è di: 8.990 €

Abbigliamento di Gianluca Cuttitta nel test :
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Casco: Scorpion Exo VX-15 Evo Air Gamma
Occhiali: Cemoto
Maglia, pantaloni, guanti e stivali: Alpinestars

Abbigliamento di Tomas Del Campo nel test:
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Maglia, pantaloni e guanti: Alpinestars Techstar Venom
Ginocchiere: Alpinestars Vapor Pro
Stivali: TCX
Casco: Bell Moto-9

Si ringrazia Citroën Italia per averci fornito il Jumpy in queste foto. Oltre alla prova su strada, lo abbiamo sottoposto ad una prova “sul campo”, di cui vi daremo presto i dettagli sulle nostre pagine.
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Ha collaborato Tomas Del Campo

14th marzo, 2017

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