Honda CBR600RR, poca elettronica e tanta sostanza [PROVA SU STRADA]

Nata per correre, abbiamo voluto provarla su strada

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Honda CBR600RR, poca elettronica e tanta sostanza [PROVA SU STRADA]

Honda CBR600RR – siamo in un’epoca di transizione. Il settore motociclistico infatti arriva in ritardo di qualche anno rispetto a quello automobilistico, vuoi per investimenti che sono per ovvie ragioni più contenuti, vuoi perché il pubblico è più avverso a rinunciare a sensazioni e concetti affascinanti, che tecnologia ed elettronica, almeno in teoria, vanno in parte a svilire. L’ABS, oramai da tempo uno standard obbligatorio sulle auto, è così arrivato relativamente da poco sulle moto, per la prima volta su una supersportiva proprio con le CBR nel 2008. All’epoca non in pochi storcevano il naso, ma oggi anche il pilota più smaliziato, almeno per un utilizzo stradale, consiglia sempre di scegliere la versione con il sistema di antibloccaggio, se disponibile. Lo step immediatamente successivo riguarda il controllo di trazione ed i suoi “derivati” più sofisticati. Ad oggi sono uno standard per quasi tutte le maxi, ma il travaso alle sorelle di cubature ridotte è alle porte. Facendo un parallelo con le quattro ruote, oramai il controllo di trazione è di serie anche sulle utilitarie, quindi la strada appare già scritta. Alla luce di questo provare oggi una moto come questa ha un sapore quasi romantico, il pensiero va automaticamente al fatto che tra qualche anno non esisterà più una supersportiva priva di elettronica. Se da un lato la sicurezza sta raggiungendo livelli prima insperabili, dall’altro il gusto di gestire la moto in autonomia, il sapore di una esperienza di guida priva di aiuti, è innegabile e siamo certi che in un futuro prossimo qualcuno cercherà una CBR600RR usata piuttosto che “piegarsi” all’elettronica.

Estetica e finiture:

Rating: ★★★★☆ 

Un classico che piace sempre
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CBR600RR è l’acronimo di Cylinder Beam Racer 600 – Race Replica, una storia che inizia molto lontano, nel 1986 per la precisione (anche se la prima volta della sigla CBR è datata 1983 per una 400 scarenata) per uno dei modelli più iconici della storia di Honda, la prima CBR600. Nata come “F”, è stata anche “sdoppiata” in alcuni frangenti tra due allestimenti, uno più turistico ed uno più spinto verso la sportività. La versione RR attuale è nata nel 2003, ha poi ricevuto parecchi “pacchetti” di aggiornamenti, ad esempio nel MY2007 ed un altro nel MY2013, con affinamenti e modifiche provenienti anche dall’esperienza in MotoGP, ma di fatto è fedele al progetto iniziale. Lo si vede, tanto per citare un dettaglio tra i più evidenti, dallo scarico sotto la sella, che ha vissuto il suo periodo di “moda”, oramai chiuso da un buon numero di anni. A livello estetico il muso del modello attuale ha una chiara ispirazione alla moto con cui Pedrosa e Marquez lottano per il mondiale, con il gruppo ottico a due fari orizzontali e linee tese della carenatura che lo circonda, a dar carattere all’estetica. Più tradizionale la linea dei fianchi, resi in questo caso accattivanti dalla colorazione classica tricolour di Honda. Il codino è invece fortemente caratterizzato dalla presenza, come si diceva, dello scarico. La strumentazione è compatta ed essenziale, con il grosso contagiri al centro ed un display sulla destra per le altre informazioni. Manca la marcia inserita, ed è forse la principale lacuna di una moto come questa, perché non è raro buttare un occhio alla strumentazione alla ricerca di questa informazione. Le linee della moto sono compatte all’estremo, perché questo è uno dei principali obiettivi di una 600, che rappresenta per chi ci voglia andare in pista e non solo, l’alternativa snella e facile a moto di cubatura maggiore. Se pensiamo alla sua antenata che diede inizio alla stirpe CBR, negli anni ’80 una moto così “magra” e compatta sarebbe stata facilmente scambiata per un 125 dell’epoca in quanto ad ingombri.

Motore e prestazioni:

Rating: ★★★★☆ 

Mansueto nella prima metà del contagiri, grintosissimo nella seconda
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Honda CBR600RR rappresenta ancora oggi un concetto che divide da sempre il pubblico. Il fatto di essere cattiva solo nella seconda metà del contagiri istiga a tenerla allegra e, nella guida su strade aperte al traffico, se non si è più che attenti e con la testa sulle spalle, si finisce per utilizzarla “da ritiro immediato della patente”. Questo è da un lato una caratteristica apprezzata dagli “smanettoni”, che ritengono più umane e sufficienti le prestazioni di cui è in grado una “piccola” 600 rispetto ai circa 200 cavalli dei “milloni” attuali. Di contro, altri eccepiranno che non avere schiena e bassi obblighi ad un utilizzo del motore in stile pistaiolo, a meno di un utilizzo da “scooter”. Si finisce spesso ad andare più forte con una moto così che con un mille, che con una erogazione più docile e tonda è per questo utilizzabile anche con uno stile di guida meno esasperato. Tralasciando questi discorsi al limite del filosofico, è ovvio che in pista è un problema del tutto inesistente, perché raramente il fatto di dover tenere il regime sopra gli 8.000 giri può impensierire. Il 4 in linea di 599 cc eroga una coppia massima di 66 Nm a 11.250 giri, con una potenza di 120 cavalli a 13.500. Si può tranquillamente utilizzare e riprendere anche da 3.000 giri circa, grazie alla migliorata elettronica di gestione, con un lavoro focalizzato per ottimizzare il rendimento proprio ai bassi, oltre che agli alti. La musica però cambia in modo deciso verso gli 8.000 giri. A questo regime anche il sound si fa più interessante (anche se lo scarico originale è fin troppo educato), mentre velocità e numero di giri salgono in modo nettamente più vigoroso. La spinta non accenna a diminuire nemmeno sopra la quota della potenza massima, ed il propulsore allunga fino alla ragguardevole soglia dei 16 mila giri. Cambio e frizione, come da tradizione Honda, sono ineccepibili, a parte il fatto che il CBR600RR sembra non gradire molto le cambiate senza frizione. Da segnalare invece un generoso on-off, che costringe a stare attenti e con due dita sulla frizione quando si percorre una curva con il motore in tiro, per esempio un tornante in prima per uscire in accelerazione piena.

Guida e maneggevolezza:

Rating: ★★★★½ 

Feeling immediato ed istintivo difficilmente eguagliabile
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Iniziamo dalle sensazioni, che poi sono la cosa più importante, ancor più della tecnica che porta ad ottenerle. Da sempre guidare un CBR600 significa salire in sella e sentirsi da subito a proprio agio, come se la si guidasse da tempo. Per le primissime serie era una caratteristica distintiva, perché nessuna delle concorrenti sapeva avvicinarsi da questo punto di vista, oggi gli altri sono migliorati, ma un vantaggio le resta sempre. Tornando ai dati concreti, gli aggiornamenti del 2013, oltre che estetici e di elettronica di gestione del motore, sono stati in ambito sospensioni. La forcella Showa BPF (Big Piston Fork) con steli rovesciati da 41mm completamente regolabile ha ora una idraulica più efficiente, mentre il mono posteriore (anch’esso regolabile) è del tipo a carica a gas ed è più scorrevole, per “copiare” meglio le asperità. Da ricordare che la sospensione posteriore con forcellone di tipo Pro-Link è, fin dal 2003, di stretta derivazione dall’esperienza Honda in MotoGp. A completare il “quadro ciclistica” troviamo un ammortizzatore di sterzo elettronico ed un lavoro di affinamento a livello di centralizzazione delle masse, grazie al quale non solo il CBR600RR è uno dei 600 più smilzi e per questo piacevoli esteticamente, ma anche più maneggevoli e facili da guidare. Il peso contenuto, di soli 186 Kg in ordine di marcia, sembra ancora più contenuto grazie a questa caratteristica. I freni possono contare su un impianto di tutto rispetto, con pompa e pinze radiali che agiscono sui due dischi da 310 mm. Pur essendo stata nel 2008, come abbiamo accennato, una delle prime supersportive a portare al debutto il sistema di antibloccaggio, oggi il CBR600RR prevede la presenza dell’EC-ABS a controllo elettronico come optional, o meglio acquistabile scegliendo il modello che lo prevede, con un costo aggiuntivo di circa 1.000 euro. Di fatto a livello di guida non le si può eccepire quasi nulla, anche l’assenza dell’ABS in condizioni normali non si fa sentire, è una moto molto corta, estremamente maneggevole, nemmeno troppo scomoda per le quote. Malgrado le pedane alte ed avanzate per avvantaggiare l’uso in pista, non si scende troppo sofferenti dopo i trasferimenti più lunghi. Se proprio le vogliamo trovare un difetto va segnalata la sella, su cui si tende a scivolare un po’ troppo, ma anche questa è una scelta votata alla pista, dove gli spostamenti sono continui e vengono così semplificati.

Prezzo e consumi:

Rating: ★★★★☆ 

Meno di 11 mila euro, che diventano 12 con l’ABS
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Il listino del CBR60RR è di 10.990 euro, che salgono a 12.000 tondi per la CBR600RR EC-ABS. Tre i colori disponibili, con il nero integrale e la intrigante variante Orange Repsol, oltre al classicissimo tricolour di queste foto. A listino numerosi accessori originali per personalizzarla, si va dal codino coprisella al terminale Akrapovic (per noi uno dei must per chi ami il sound più cattivo). Non mancano però nemmeno optional votati al turismo, come il cupolino alto o le manopole riscaldabili. L’elenco continua poi con particolari in carbonio, protezioni per serbatoio, antifurto, oltre che teli e cavalletto per alzare il posteriore, sia per piccoli interventi di manutenzione che per riporre la moto se non la si usa a lungo. Sul fronte consumi ciò che avevamo additato come un difetto si traduce in un vantaggio. L’erogazione “educata” del 4 in linea fino ad 8.000 giri consente infatti di percorre un buon numero di Km con un litro. Abbiamo rilevato un valore di circa 18 con un litro complessivamente nel nostro test, che alla luce del serbatoio da oltre 18 litri si traducono in una interessante autonomia, di più di 300 Km.

PRO E CONTRO
Ci piace:
Facilità di guida, ottima per la pista, erogazione agli alti
Non ci piace:
Erogazione fino a 8.000 giri, assenza di ABS (optional) nell’uso stradale

Honda CBR600RR: la Pagella di Motorionline

Motore:★★★★☆ 
Maneggevolezza:★★★★½ 
Cambio e trasmissione:★★★★½ 
Frenata:★★★★☆ 
Sospensioni:★★★★½ 
Guida:★★★★½ 
Comfort pilota:★★★½☆ 
Comfort passeggero:★★★☆☆ 
Dotazione:★★★½☆ 
Qualità/Prezzo:★★★★☆ 
Linea:★★★★☆ 
Consumi:★★★★☆ 

Le fotografie di questa prova sono state realizzate con una fotocamera Full-Frame Mirrorless Sony A7 II con obiettivo Sonnar® T* FE 55 mm F1,8 ZA

Abbigliamento del test:
Giacca: Dainese Carve Master Gore-Tex
Pantaloni: Dainese New Galvestone Gore-Tex
Guanti: Dainese Scout Evo Gore-Tex
Stivali: Dainese Latitour GoreTex
Casco: Shark Skwal

17th dicembre, 2015

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